Metan precej cenejši od hibrida

Metropole imajo vse prevečkrat težave s smogom in seveda drobnimi prašnimi ali sajastimi delci, ki so tihi ubijalci (PM10, PM5). Pogon na stisnjen zemeljski plin (CNG) bi težavo rešil učinkoviteje in ceneje kot elektrifikacija

Prav mogoče je, da bo čez deset ali več let elektrifikacija, skupaj s sodobnimi načini prevoza, kot so deljeno lastništvo, skupinski prevozi in še kaj, res pomenila zmanjšanje onesnaženosti zraka, predvsem v večjih mestih, toda cenovno sprejemljive, praktične in dovolj hitre rešitve še ni na vidiku. Zapiranje mestnih središč ter celih mest pač ni rešitev, ki bi lahko vzdržala, niti ekonomsko. Ne glede na vse bolj dorečene rešitve pri elektrifikaciji vozil pa se zdi, da je vsaj za tako imenovani vmesni čas ali še dlje rešitev na dlani. Čeravno se zdi, da je neupravičeno potisnjena ‘v kot’. Gre seveda za cenovno ugodno in relativno preprosto predelavo motorjev z notranjim izgorevanjem na plinski pogon.

Dolivanje plina poteka s podobno pištolo kot pri ‘običajnih’ fosilnih gorivih. Le da je treba pištolo učvrstiti.

V Sloveniji in sredozemskem delu Evrope je sicer bolj popularen utekočinjen naftni plin (UNP ali s tujko LPG), toda precej bolj čist, obetaven, energetsko ugodnejši in ekološko sprejemljiv (navsezadnje po večini meril tudi obnovljiv) je stisnjen zemeljski plin (SZP ali s tujko CNG), pri nas bolj znan pod oznako metan. Toda ker je predvsem hramba UNP preprostejša (tako na črpališču kot v avtomobilu), gradnja črpalk tako bistveno cenejša, predelava na UNP pa nekoliko preprostejša (in cenejša), je prvi energent še vedno bolj popularen kot alternativa metan – čeravno z manj prihranki.

Toda prav CNG (ali metan) se zdi energent prihodnosti, sploh za čas, dokler hibridni in električni modeli ne bodo dostopnejši, infrastruktura urejena, elektrika pa ‘zelena’. Še vedno je to sicer fosilno gorivo, toda zagotovo najčistejše. V osnovi gre za prečiščen in osušen (ter pozneje stisnjen) plin metan. Ki ga je moč – in to je posebno pomembno – pridobivati tudi iz bioplinarn (torej je obnovljivo gorivo) ali celo povsem sintetično (kar že počne Audi s projektom e-gas). Zaloge pa so, tudi naravne, tako skoraj neskončne. Še več. Metan je energetsko bogatejši od bencina in nafte (kaj šele od LPG), in to za približno 35 oziroma 25 odstotkov, pri zgorevanju se sprošča za okoli 25 odstotkov manj osovraženega CO2 (pri UNP 10–15), bistveno manj je ostalih škodljivih sestavin. Nenazadnje je manjša tudi poraba – prihranki so tako lahko precejšnji, tudi do 50-odstotni! In, za mestno okolje pomembno – pri zgorevanju skorajda ni saj oziroma prašnih delcev PM10, ki veljajo za tihega ubijalca. Sploh pri starejših modelih, ki imajo lovilce slabe ali uničene.

Toda niso težavni le dizelski modeli. Sem spadajo tudi sodobni bencinski motorji z neposrednim vbrizgom, ki v določenem območju delujejo z revno mešanico goriva in presežkom zraka (kisika). Zaradi prehitrega cikla vbrizga in zgorevanja pa se gorivo ne more pomešati s kisikom in tako ne zgori popolnoma. Ostanki pa so – saje ali fini prašni (sajasti) delci. Tako bodo tudi sodobni bencinski motorji morali dobiti filtre, ki pa bodo seveda spet dvignili ceno tovrstnih modelov (VW jih na primer že vgrajuje v nekatere modele) in podražili vzdrževanje.

Navkljub vsem prednostim metana pa je ponudba modelov še vedno dokaj majhna, posebno še pri nas, kjer prednjačijo modeli koncerna Volkswagen (Škoda, VW, Audi), tu je še Fiat, Mercedes-Benz, potem pa se ponudba hitro konča. Druga rešitev je seveda predelava vozila na plin, ki je nekoliko dražja in zahtevnejša od tiste pri utekočinjenem naftnem plinu. Prednost pa je seveda dejstvo, da visoko oktansko število (celo do 125 RON) in energetska vsebnost lahko tudi povečata moč motorju, če bi to proizvajalec želel in ustrezno nastavil motor, vsekakor pa izkoristek.

Dvojni rezervoar za plin iz Audija A4.

Zakaj torej ni več športnih in zmogljivih modelov s pogonom na CNG? Preprosto zato, ker je za shranjevanje potreben poseben rezervoar – ali več njih, ki bi zmogli zdržati pritisk okoli 200 barov, kar je nujno za shranjevanje stisnjenega plina, ti pa so seveda precej veliki in okorni, tudi težki (in dragi). Kar pa je ovira le tam, kjer teža (in razmerje) igra vidno vlogo. Zato je velika večina modelov usmerjenih v izkoristek in varčevanje. Seveda pa je večina modelov tudi bivalentnih, kar pomeni, da omejen radij delovanja s plinskim pogonom (in iskanje črpalk, v Sloveniji recimo le tri) ni težaven, saj ima avtomobil tudi rezervoar za bencin.

Predelava je vendarle le malo dražja od sistema LPG

Tudi v Slovenji je kar nekaj možnosti predelave avtomobila na metan, vendar strokovnjaki priporočajo le najboljše predelave ali celo originalno, tovarniško izvedbo, saj gre za višje temperature zgorevanja, težave z mazanjem … V grobem se predelava v avtomobilu srednjega razreda (med 1000 in 1300 evri) povrne v 30–35.000 kilometrih, razlika v ceni med sistemom na naftni plin in stisnjen zemeljski plin pa je kakšnih 100 evrov (odvisno od rezervoarja in števila jeklenk oziroma rezervoarjev).

Namestitev dodatnega rezervoarja pod dno vozila v Škodi Octavii G-TEC.

Bencinski motorji niso izjeme

Sicer so snovalci zakonskih omejitev za okoljske norme EU5 in 6 proizvajalcem bencinskih motorjev že naložili mejo 0,005 g/km (samo za model z neposrednim vbrizgom), toda večina modelov omenjeno maso delcev še zmore, predvsem v pomanjkljivem standardu meritev NEDC (ki se vendarle počasi poslavlja), saj ta zahteva manj pospeševanj in nižje hitrosti. Od septembra 2017 pa bodo morali proizvajalci dosegati še eno normo na tem področju – namreč število delcev po prevoženem kilometru (6 x 10 na 11), ki je pri sodobnih motorjih z neposrednim vbrizgom od 5- do 25-krat večje od dizelskih. Vključno z novim, bolj realnim standardom meritev WLTC to pomeni, da bo morala večina proizvajalcev uporabiti filter prašnih delcev.

Pri Audiju ponujajo pogon nastisnjen zemeljski plin tudi za novega A5.

1,57

litra bencina je energetsko enakovreden kilogramu plina CNG.

25 %

Manjši izpust CO2 (približno) glede na primerljiv motor s pogonom na bencin.

13,76 kg/kWh/l

je kalorična vrednost kilograma CNG (bencin: 8,77).

50 %

Približno tak prihranek je mogoč glede na ceno in porabo v primerjavi s primerljivim avtomobilom na bencin.