Mirnejši kameleon

Porsche 911 Carrera 4S (992)

Porsche 911 generacije 992 je večji in močnejši kot kdajkoli prej. Ampak ali zna vznemiriti dušo tako, kot so to počele stare 911-ice? Čas je, da ugotovimo; začenjam s Carrero 4S

besede Adam Towler

Čeprav sodobna obsedenost z “več” pogosto privede do nedoločljivega in razočarajočega “manj”, pa je to Porsche pripeljalo do osmišljenosti digitalizirane instrumentne plošče. Do tega trenutka se je namreč zdelo, da je skoraj vsak digitalni prikazovalnik oblikoval nekdo, ki ga športni avtomobili niso prav nič zanimali – kaj šele vožnja.

Ne bi mi moglo biti bolj vseeno za ustvarjene bočne G-sile, za natančno izmerjeno temperaturo zraka, ki vstopa v motor, ali pa za možnost nastavitve osmih različnih odtenkov rdeče. Res pa bi zelo rad hkrati videl temperaturo hladilne tekočine in olja ob zelo jasno prikazanih številu vrtljajev in hitrosti. Želim hitro in jasno videti, kdaj bo olje v motorju – to je le njegova kri – na delovni temperaturi, prav vsak dan. Ne zahtevam veliko … Mešanica klasičnega velikega analognega osrednjega merilnika vrtljajev in TFT-zaslonov na vsaki strani, nastavljivih z vsemi pomembnimi temperaturami v motorju (pa tudi navigacijo, glasbo itd.), je v modelu 992 prava mojstrovina. Izstopajoče in kulsko natančno. V slogu Porscheja. V slogu 911.

V nasprotju s starimi 911-icami se zdi 992 na cesti velik avtomobil.

Vem, to je skoraj nepomembno. A ko sedim na voznikovem sedežu te tihe Carrere 4S in čez prostrano močvirje gledam vedute presunljive škotske pokrajine Border, imam močan občutek utehe – in prav to sem iskal. Nesporno se je 991 ob koncu svojega življenja razvil v krasen avto, in različice iz oddelka GT so mi vedno naježile kožo. A zgodnje Carrere – no ja, niso prav navduševale. In nekaj je bilo narobe v svetu avtomobilističnih navdušencev, v katerem običajni 911 ni bil avtomobil, ki bi si ga res želel lastiti. Bo sveži 992 že takoj postregel z drugačnimi občutki?

Najprej – še vedno mi ni jasno dejstvo, da je to povsem novi 911, ko pa 991 to očitno ni bil. Preskok od relativno majhnega 997 s tradicionalno pokončnim vetrobranskim steklom in ozko kabino do večjega in mirnejšega 991 se je zdel bolj radikalen kot kadar koli prej. Smo pa sedaj izvedeli, da je bil 991 izvedenka  – čeprav v osnovi evolucija – platforme predhodnika, medtem ko se je življenje serije 992 začelo z novo datoteko CAD. Tako vsaj pravijo.

Osnove 992 nedvomno že poznate: vse Carrere imajo sedaj zadaj široko karoserijo (enake širine kot odhajajoča Carrera 4 in GTS) s širšim sprednjim delom (45 mm več), motorji so – čeprav pomembno posodobljeni – preneseni, povsem drugače pa je oblikovana notranjost. Modela 992 se nisem mogel nagledati in še vedno ne vem, kaj naj si mislim o njem. Iz nekaterih kotov, še posebej od strani, je videti veličastno. Ko ga gledam iz drugih kotov, pa me preveva neprijeten občutek, da je videti okorno in skoraj napihnjeno. Morda je od 991 pri 4519 mm dolžine daljši le za 20 mm, a dnevi, ko so 911-ice na cesti delovale majhne, so zdavnaj mimo. Odločitev bom prepustil vam: gre torej za samozavestno evolucijo ali nerodno karikaturo?

Kakorkoli, sedaj sedim v avtomobilu in takoj mi je všeč. Majhna ročica za upravljanje PDK-menjalnika je morda šibka točka, zelo pa mi je všeč globoka polica v armaturni plošči. Je poklon preteklim 911-icam in načinu, kako voznik sedi v tem avtomobilu. Zdi se, kot da moja zadnjica počiva skoraj na tleh, volanski obroč pa je ravno prav daleč. Čvrsto umeščen v novih športnih sedežih se počutim, kot da je masa mojega telesa v avtomobilu postavljena kar se da nizko in da sem v njem bolj del njega – ne da se majem v nemilosti velikih sil v zavojih. In spet – zakaj so samo pri Porscheju tisti, ki resnično zadenejo ta specifična, a v osnovi ključna področja?

Celovito prenovljena notranjost je še vedno osredotočena na voznika; športni sedeži so nizko nameščeni.

Obrnem ključ – pravzaprav ni ključ in ni ga mogoče izvleči iz ležišča – ter prebudim bokserski šestvaljnik. Na papirju je motor tista stvar, ki se je še najmanj spremenila. Ampak sedaj prihaja z enim tistih zlovešče zvenečih filtrov trdnih delcev, večjima turbopolnilnikoma, ki sta sedaj postavljena simetrično, piezo injektorji za sistem neposrednega vbrizga goriva, višjim kompresijskim razmerjem ter hladilnikoma, ki sta to pot namesto v zadnjih kotih nameščena nad motorjem. Zmore 331 kW moči (450 KM) v različici S – 22 kW več od predhodnika, kar je te dni prej zadovoljivo kot noro. V bistvu pa je to že precej več (tudi 22 kW, če smo natančni) od motorja znamenitega in ranljivega superšportnika 996 Turbo, kljub 619 kubičnih centimetrov manjši prostornini. Seveda, tudi v prostem teku zveni kot bokserski šestvaljnik. Godrnjavo, a navdušujoče prefinjeno.

331 kW moči pomeni precej več od znamenitega modela 996 Turbo.

Moji prvi vtisi so tako pozitivni kot malce problematični. Ta motor je izpiljen kot kamenček na obali bližnjega akumulacijskega jezera. Po mojem spominu je najtišji 911 do sedaj. Brez kakršnega koli hrupa, zaradi katerega bi hotel zagrabiti par industrijskih zaščitnih slušalk v 996 ali 997. Takoj vzbudi veliko mero samozavesti. Zelo mi je všeč, kako se s Porschejevim razumevanjem ergonomije vse skupaj res takoj zdi naravno – vse je tako smiselno, funkcionalno. Volanski servo ima težo, njegova večja neposrednost le malo stran od sredinskega položaja je že občutna, saj so v večini situacij potrebni le kratki premiki majhnega volanskega obroča. Navkljub enostavno ogromnim platiščem – 21 palcev zadaj s pnevmatikami velikosti 305/30 ZR21 – nova, izboljšana različica sistema PASM dovoljuje spretno tekočo vožnjo, ki daje pravi občutek že po nekaj prevoženih metrih. Odlično blaženo podvozje.

992 oživi šele, ko temeljito raziščeš njegove sposobnosti.

Prisoten pa je tudi nekoliko melanholičen občutek, na katerega težko pokažem s prstom. A mislim, da zaradi tega, ker se lahko naravni talent 992 razume tudi kot splošna nezainteresiranost postati osredotočen športni avtomobil. In zakaj? Koktajl inženirskih izkušenj in odličnosti, zakonodajnih pritiskov in bržkone najpomembnejše – potreba po všečnosti širokemu krogu potencialnih kupcev. Zato ti 992 pridno potihoma sledi. Osemstopenjski dvosklopčni menjalnik mirno, a hitro prestavlja skozi razmerja. Krmiljenje je tako natančno in progresivno obteženo, a le malo podobno zvijanju starih 911-ic. Avtomobil opravi skoraj vse, zahteva samo občasen popravek volana in pravi pritisk na plin ali zavoro za tekočo vožnjo med osredotočanjem na poslušanje izbrane glasbe. To ni po vzoru največjih, ki smo jih preizkusili pri Evo magazinu, četudi se zdi kot pogoj za uspešen sodoben avto. In nikoli ne bi spoznali športnega avtomobila, ki se skriva nekje pod bleščečo površino 922 – tistega, ki ga bom odkril sedaj.

Naravni talent 992 se lahko občuti tudi kot splošna nezainteresiranost v bit športnega avtomobila.

Ko dodam plin, njegov hrup hitro zapolni kabino in za moja ušesa proizvaja vse potrebne zvoke. Še bolje je z odprtim športnim izpuhom, ko ima značilen ton modela 991. Sproščen zvok tistega avtomobila me vedno spominja na 3.2 Carrero, medtem ko je trši, vreščeč zven 992 – še posebej, ko mu prisluhneš zunaj – podoben bolj zgodnjim avtomobilom z dolgim pokrovom motorja in mehanskim vbrizgom goriva. Pok in ropot pri padanju vrtljajev ni resnično potreben, a se zdi danes neizogiben.

Instrumentna plošča je mešanica fizičnih in virtualnih prikazovalnikov.

Hiter je prav toliko, kot upam, da je. Prisoten je trenutek zakasnitve, medtem ko 530 Nm navora (30 Nm več) pograbi neznatnih 1565 kg teže (kako žalostno je prebrati tako veliko številko za 911 Carrero). A ko enkrat povleče, gre skozi obrate z večjo prepričljivostjo, kot se spomnim za predhodnika. Skoraj kot bi Porschejevi inženirji sprejeli, da so stari atmosferski šestvaljniki mrtvi in pokopani, sedaj so pa pač poskušali narediti kar najboljši prisilno polnjeni trilitrski motor, ki ga zmorejo, in sprejeli prisilno polnjenje. Ročni režim pri PDK-menjalniku je moč izbrati s pritiskom na gumb »M« pod prestavno ročico in prav tako – vključno z načinom Sport, ki prebudi celoten avto – ves čas tudi vozim. Sport Plus sproži čvrstejšo nastavitev blaženja, ki za cestno rabo ni prav nujna; Normal je bolj za ogrevanje in mestno vožnjo ter nič drugega. Če vprašate mene. Sem le v 911-ici …

Skozi naslednje kilometre in minute vijugastega asfalta v ovinke ves čas povečujem vstopno hitrost in kar ne morem dojeti, koliko oprijema in stabilnosti je s širšim kolotekom sedaj na sprednji osi. Prednja os se popolnoma zapiči v vrh ovinka, nato pa ostane prilepljen in samo s provokativno mero plina lahko doseže, da sprednji del potisne malo navzven, kar avto takoj popravi ob dvigu stopalke za plin. Ob agresivni vožnji bo zadek malenkost stopil iz smeri vožnje, avtomobil pa se bo poskušal poravnati z minimalno zakasnitvijo. Izkušnja prinaša tudi veliko samozavesti, zdi se mi, da sem popolnoma varen pred neumnostmi, kot da je avtomobil v celoti na moji strani. Še bolj pa je to izrazito v dežju. Težko se spomnim avtomobila, pri katerem bi lahko tako zaupal njegovi sposobnosti, da bo ostal na cesti ali pa vsaj ne naredil česa nepričakovanega, ne glede na situacijo. Potem pa so na tem avtomobilu tudi opcijske karbonsko-keramične zavore, ki ponujajo prekrasen občutek pod stopalom, in seveda – odlično ustavljanje. Na eni točki pomislim, da je pogled iz avtomobila kot pogled majhne kamere, nameščene na bojni konici rakete zrak-zemlja, ki sledi beli sredinski črti pri nadzvočnih hitrostih na poti do tarče in neizbežne katastrofe. Čas je, da se umirim.

Všeč mi je, kako je lahko isti avtomobil udoben in kako je lahko presenetljivo praktičen avtomobil tudi tako hiter. A pri 992 obstaja tudi druga plat enačbe: je strašansko vznemirljiv, ko ga voziš čvrsto, kar pomeni tudi precej visoke hitrosti. Sicer pa se lahko kaj hitro skrije v svojo hišico. Lahko bi rekli, da je to prekletstvo sodobnega športnega avtomobila – in prav bi imeli.


Porsche 911 Carrera 4S (992)

Motor bokserski šestvaljnik, 2981 ccm, dvojno prisilno polnjenje
Moč331 kW (450 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 530 Nm od 2.300 do 5.000 vrt./min
Teža 1.565 kg
Zmogljivosti 3,6 s  (0–100 km/h), 306 km/h
Cena 156.524,62 EUR
evo ocena ★★★★½