Morda kdaj drugič, ob nekem drugem času

Chevrolet Corvette z rotacijskim motorjem

Trije šefi GM-a so se odločili, da ponovno izumijo Corvetto – s sredinsko spredaj nameščenim motorjem. Najprimernejši za ta projekt se je zdel – Wanklov rotacijski motor

Corvetta je pravzaprav edini pravi ameriški športni avtomobil. Dobrih 65 let pozneje ga še zmeraj določata šasija, ki je ločena od plastične karoserije, in še vedno jo poganja velik, spredaj nameščen V8, ki žene zadnjo os. To je skoraj tako tradicionalno ameriško, kot je denimo ameriški Nascar. In če se bodo govorice uresničile, potem se bo motor končno premaknil bolj proti notranjosti vozila. A to ne bi bil prvi poskus v tej smeri.

V šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo kar nekaj prestopovmembnih osebnosti v avtomobilski industriji. Če se je komu uspelovihteti na čelo kakšnega oddelka in postati odgovorna oseba za razvoj naslednjega modela, je to pomenilo, da je imel velik vpliv v podjetju. Če mu je uspelo novi model spraviti k življenju še za precej manj denarja, toliko bolje. V tej zgodbi, ki se je pričela konec 60. let prejšnjega stoletja, je bilo precej pomembnih igralcev, a le trem se je uspelo povzpeti nad ostale.

Nekoliko samosvoj Zora Arkus Duntov, inženir ruskih korenin, se je pri GM-u zaposlil v zgodnjih 50. letih prejšnjega stoletja in bil odgovoren za razvoj Corvette. Prepričan je bil, da mora biti naslednja generacija Corvette opremljena s sredinsko nameščenim motorjem. Precej samovšečen John Z DeLorean je svojo pot prav tako pričel kot inženir. Kmalu je postal najmlajši vodja posameznega oddelka pri GM-u seh časov, Pontiaca, preden je leta 1969 prevzel Chevrolet. Seveda si je želel z novo Corvetto postaviti spomenik. Zadnji od trojice, Ed Cole, prav tako inženir, pa je svojo pot pri GM-u pričel leta 1930. Nekaj let pozneje (1946) je postal šef celotnega inženirskega oddelka GM-a, leta 1967 pa celo predsednik upravnega odbora pri GM-u. Corvetta iz leta 1953 je bila njegov projekt, kot tudi predstavitev prostorninsko manjšega motorja ‘Small Block’ dve leti pozneje. Skozi sito in rešeto nadzornega sveta mu je pozneje uspelo spraviti tudi ne najbolj priljubljen model Corvair z zračno hlajenim in zadaj nameščenim motorjem, ki mu je prinesel zelo kontroverzen ugled, hkrati pa je nakazal pripravljenost čudakom tipa Duntov, da je odprt za nove ideje. To je bil tudi pravšnji trenutek, da se Cole končno odpove Corvairjuda mu morda še zadnjič uspe zaznamovati avtomobilski svet s kakšnim uspešnim novim modelom. Srednje ali kakor koli drugače nameščen motor – postajalo je vse bolj jasno, da mora postati motor lažji in bolj ekonomičen, predvsem pa čistejši.

Ljubezen Felixa Wankla do svojega rotacijskega motorja sega vse tja v leto 1929, kar pomeni, da je bilo ‘prehodno obdobje’ do poznih 60. let prejšnjega stoletja dovolj dolgo in da je napočil pravi trenutek za njegov preboj. Takrat je več kot 20 podjetij kupilo licenco za rotacijski motor od podjetja Wankel GmbH in nemškega izdelovalca avtomobilov NSU. V ZDA so licence za izdelavo Wankla pridobili Ford, Chrysler, AMC in GM – vsi pa so jo kupili od aeronavtičnega industrijskega giganta Curtiss-Wright, ki je kupilo licenco za območje ZDA. V tej zgodbi je najbolj presenetljivo dejstvo, da je GM, ki je veljal za najbolj konservativnega izdelovalca avtomobilov, kot edini v tem motorju videl določene koristi, saj je zakonodaja o emisijskih standardih postajala vse večja realnost. Sprva je namreč kazalo, da bodo večje temperature zgorelih plinov v rotacijskem motorju bolj pripomogle k doseganju emisijskih standardov. Morda je za podjetje, ki se je zavestno izogibalo uporabi prednjega pogona in radialnih pnevmatik, samo zato, da je privarčevalo nekaj dolarjev, še pomembnejše dejstvo, da je imel Wankel več kot polovico manj premikajočih se delov v primerjavi z motorjem Otto. To pa je seveda pomenilo cenejšo proizvodnjo. In ker je bil rotacijski motor v primerjavi z navadnim bolj kompakten in manjši, bi bil lahko posledično manjši tudi avtomobil, vendar s podobno velikim prostorom kabine. To je pomembno zato, ker so inženirji izračunali, da se bo ob upoštevanju novih zakonskih varnostnih predpisov teža avtomobila zvišala za dobrih 270 kilogramov, kar pa pomeni tudi večjo porabo goriva. In ne nazadnje je imel ta motor tudi praktično modularno zasnovo – več rotorjev pomeni večjo moč, ob uporabi delov, ki so na voljo. Avtomatizacija in standardizacija sta bili magični besedi. Čeprav se je GM sprva spogledoval z možnostjo odkupa licence, se je leta 1970 Cole odločil in raje plačal 50 milijonov za pravice proizvodnje, kar je bilo za podjetje kova GM takrat precej ugodna kupčija, še posebej zato, ker naj bi bila prihodnost GM-a povsem v znamenju Wankla. Položaj Cola je zagotavljal, da bi se to lahko tudi uresničilo. Hkrati so se zdele težave (ki jih je Mazda tako dolgo reševala) zanj in za inženirje v takšnem gigantu, kot je GM, povsem rešljive.

“Rotacijski motor je zagotovo uporaben ter inovativen in nobenega dvoma ni, da je pustil svoj pečat.”

Prvi model, v katerega naj bi pričeli vgrajevati GM-ov RCE (Rotary Combustion Engine) – ime Wankel je bilo tabu – z dvema rotorjema in tremi zgorevalnimi komorami s skupno delovno prostornino 6.538 ccm, je bil Chevrolet Vega. Moč motorja je bila glede na delovno prostornino relativno skromna (132 kW/180 KM), a je bila identična temu, kar so takrat zmogli tudi evropski Wankli, kljub precej manjši delovni prostornini. Po nekaj spremembah so pri GM-u nekoliko zmanjšali delovno prostornino na 4.362 ccm.

Corvetta je v presenetljivo dobrem stanju. Še radijski sprejemnik deluje. Zanimiv je tudi Wanklov logotip na sredini volanskega obroča.

Razvoj Corvettine naslednice ‘two rotor’ (dvojni rotor) je potekal vzporedno z Vego in avto naj bi bil bolj evropskih mer, delno zaradi moči motorja in delno zaradi Colove direktive o varčevanju s prostorom. Oblikovalci so nato izbrali konstrukcijo s spredaj sredinsko nameščenim motorjem predvsem zaradi uporabe pogonskega sklopa (motor, menjalnik), ki so ga že imeli na voljo iz modelov s prednjim pogonom. Takrat je GM izdeloval zlasti limuzine in izdelava primerne šasije je doletela Duntonov oddelek, ki pa mu je takrat kronično primanjkovalo ljudi in časa. Rešitev je bila zelo preprosta in predvsem logična. Če naj bi naslednica Corvette povzemala bolj evropske mere, potem najbrž ne bi bilo napak, če za osnovo vzamejo kak evropski izdelek.

Mazdin rotacijski motor 13B namesto RCE – za obema je dovolj prostora za prtljago.

V ta namen so si priskrbeli Porscheja 914/6 s sredinsko nameščenim motorjem in skrajšali šasijo, da so lahko zmanjšali medosno razdaljo za dobrih 16 centimetrov. Obdržali pa so prednje in zadnje vpetje koles kot tudi zavore. Spremenili pa so točke vpetja rok na šasijo in posledično povečali kolotek spredaj za 7,6 centimetra in zadaj za 3,8. Vanj so vgradili dvorotorski RCE s tristopenjskim samodejnim menjalnikom z možnostjo povečanja motorja in vgraditvijo štiristopenjskega samodejnega menjalnika.

Spremembe karoserije so opravili v rekordnem času in sredi leta 1971 so oblikovalci izdelali svež in moderen videz novega modela. Upravnemu odboru se je celotna zadeva zdela zanimiva, zato so dali soglasje za izdelavo delujočega prototipa, hkrati pa tudi zahtevali, da je projekt končan do najpozneje junija 1972. Ta rok je sicer predstavljal težavo, ki pa so jo rešili tako, da so poiskali zunanjega izvajalca. Januarja so karoserijo in dele zunanjosti poslali v Italijo, natančneje k Pininfarini v Torino, v kraj, ki posredno vpliva na to zgodbo. Pri Pininfarini so na podlagi modela (ki je bil v celoti plod oblikovalskega oddelka GM) v rekordnih 12 tednih izdelali kovinsko karoserijo ter vse skupaj poslali nazaj čez lužo. Dobro leto pozneje, oktobra 1973, je postal ‘dvorotornik’ – kot je bil takrat znan, na avtomobilskem salonu v Parizu prava uspešnica. Vendar je bil odziv potencialnih kupcev precej drugačen. Zaradi novih varnostnih predpisov je bil avto kljub manjšim meram še zmeraj težak in zgolj tako hiter, kot pač to dopušča skromna moč 132 kilovatov (180 KM). Po mojem mnenju pa je pri velikem upadu povpraševanja po novi Corvetti precejšnjo vlogo odigralo tudi dejstvo, da niti ni več izgledala, kaj šele zvenela kot prava Corvetta. Nato pa so v dogajanje posegli zunanji dogodki. Pričela se je namreč naftna kriza in nenadoma se je v ospredje avtomobilske industrije prerinila le ena tema – poraba. Wanklova ‘žeja’ je postala resna težava za avtomobil, ki še sploh ni bil vozen.

“Pri Pininfarini so v rekordnih 12 tednih izdelali kovinsko karoserijo ter vse skupaj poslali nazaj čez lužo.”

Duntonov koncept s štirimi rotorji iz leta 1973 je resda bil vozen, a tudi toliko bolj požrešen. Nato so se pričele dogajati ‘rošade’ znotraj podjetja in DeLoreana so na primer premestili v računovodstvo, Ed Cole pa se je upokojil. ‘Rotacijska’ revolucija se je tako klavrno končala.

Glineni model v oblikovalskem studiu GM z glavnim oblikovalcem Billom Mitchelom, zraven pa čisto pravi prototip.

Pri GM-u so takoj nato ukinili ‘rotacijski’ program, nenazadnje tudi zato, ker je uporaba Porschejeve arhitekture pripeljala do precej nerodnih razodetij za podjetje, ki je zmožno vsega, česar se loti. A so kmalu naleteli na manjšo oviro – račun Pininfarine, ki je bil kar precejšen. Da jim ne bi bilo treba plačevati še carine, ko se je koncept vrnil iz Evrope, je bilo treba celotno zadevo deklarirati kot začasni uvoz. In v izogib še kakšnemu računu je bilo treba celotno konstrukcijo spet poslati nazaj v Evropo. Najprimernejši kraj za to je bil sedež centralne evropske izpostave GM v Veliki Britaniji pri podjetju Vauxhall, kjer je zaboj dobrih deset let spet sameval v skladišču, dokler se pri Vauxhallu niso odločili za širitev poslovnih prostorov, kar je pripeljalo do ponovnega ‘odkritja’ srca rotacijske revolucije.

Logotip govori drugačno zgodbo od uradne različice, ki se glasi, da Corvette uradno ni poganjal Wanklov motor

Da se nekatera podjetja tako mačehovsko obnašajo do svoje dediščine, sicer presega moje razumevanje, a le nekaj ur, preden naj bi se pričelo rušenje tistega skladiščnega objekta, je Tom Falconer – velik ljubitelj vsega, kar je povezano s Corvetto, prejel telefonski klic od Geoffa Lawsona, ki je bil takrat oblikovalec pri Vauxhallu, pozneje pa pri Jaguarju šef oblikovalskega oddelka. Lawson ga je vprašal, če ga zanima kak pisarniški okras v obliki kovinske ‘kocke’, ki je svojčas predstavljala 50-milijonsko investicijo. Tom pa ni bil zainteresiran zgolj za okrasek, temveč je hotel kar cel avto, a to ni bilo več v Lawsonovi pristojnosti. “Najbolje, da se povežeš s Chuckom. Samo on lahko odobri kaj takega in poleg tega mu nihče ne bo upal nasprotovati,” je Geoff razkril Tomu. Falconer, ki velja za bolj skromnega in zadržanega, je na podlagi svojih neštetih obiskov Corvettinih svetišč sklenil kar precej poznanstev, med njimi pa je bil tudi Chuck Jordan, šef oblikovalcev pri GM-u in idejni oče Cadillaca Seville, o katerem je Tom napisal knjigo. Jordan je nekoč tudi javno povedal, da nobena Corvetta v prihodnosti nikoli več ne bo opremljena s karoserijo iz jekla in s sredinsko nameščenim motorjem. Tomu se je naposled le nekako uspelo prebiti do Chucka in ga prepričati v svoje početje. “Kaj za vraga boš s to rečjo? Saj nima niti motorja in menjalnika,” se je čudil Chuck. Kar naj bi nekoč predstavljalo nov, svež zagon za GM, je bilo nič kaj slavnostno naloženo na prikolico, ki jo je potem Citroen odvlekel do Tomovega posestva, kjer je spet preteklo nekaj časa, preden je Tom vanj vgradil Cavalierjev motor in tristopenjski samodejni menjalnik in pozneje – ironično – Mazdinega rotacijskega. Vendar je imel Mazdin motor izpušne ventile na nasprotni strani, in odmična gred se je vrtela v nasprotni smeri, zaradi česar je moral Tom oblikovati in izdelati prenosni menjalnik (sistem zobnikov ali pomožnega prenosa, ki se uporablja v pogonih s štirikolesnim pogonom ter prenaša navor iz prenosa na sprednjo in zadnjo os) – kar je bilo v tistem trenutku največ, kar je Tom lahko napravil.

A zgodba se tukaj seveda še ne konča. Po neslavnem koncu rotacijske revolucije v GM-u so vodilni izdali odredbo, da se vse takrat še obstoječe RCE-je zbere in uniči – razen tistega, ki so ga darovali muzeju v Ypsilantiju. Načrti rotacijskega motorja so postali poslovna skrivnost in pri GM-u so si prizadevali, da bi tako tudi ostalo. Kar pa je pri tako veliki državi, kot so ZDA, in še zlasti ob dejstvu, da je vsaka tovarna GM morala imeti stalno razstavljen vsaj en motor iz tekoče proizvodnje, skoraj nemogoče.

Naslovnica magazina ‘Road and Track’ s pomembnim vprašanjem

Leta zatem je Tom nekako izvedel, da nekdo pozna nekoga, ki pozna nekega profesorja na neki univerzi, ki ji je GM pred davnimi časi podaril originalnega RCE, in ta profesor ga je nato odpeljal domov. “Takrat je hotel bistveno preveč denarja, a je sčasoma postal bolj realističen,” se spominja Tom. Oktobra 2017 je bil motor naložen v zaboj in poslan na dom Tomu. In kolikor poznam Toma, sploh ne dvomim, da bo rotacijski motor nekoč spet poganjal GM-ov model, in takrat bo to edini na svetu.

Zagotovo bi bilo zelo lahko za neslaven propad koncepta z rotacijskim motorjem kriviti naftno krizo in emisijske standarde, a je zadeva bolj zapletena. Povprečna poraba goriva v začetku sedemdesetih let zagotovo ni poglavitna tema, a se je na podlagi naftne krize prebila v ospredje. Takrat bi lahko v ZDA pričeli z večjo uporabo dizelskih motorjev, kot je to storil preostanek sveta, pa niso. GM bi lahko pričel v Corvetto vgrajevati manjše motorje, pa se to ni zgodilo. DeLorean je leta 1973 zapustil GM in ustanovil istoimensko lastno podjetje z vizijo ‘svetovnega avtomobila’ in v ta namen poskušal odkupiti projekt rotacijskega motorja. Predvidljivo je bilo, da soglasja ne bosta dosegli, zato je DeLorean ta projekt sredinsko nameščenega motorja nadaljeval z Renaultovim V6.

Prototip in možje, ki so zanj odgovorni – Henry Haga, John Wasenko in Otto Soeding

Nedvomno ostaja grenak priokus tega, ‘kaj bi lahko bilo, če …’, saj je koncept z rotacijskim motorjem brez dvoma pustil svoje sledi, in kot se Tom spominja, je bil ta koncept nove Corvette z rotacijskim motorjem leta 1976 na naslovnici ‘Style Auto’, ki so jo brali skoraj vsi oblikovalci tega sveta. Tako je recimo novi model Vega podedoval obliko žarometov, Pontiac Fiero – edini ameriški avtomobil s sredinsko nameščenim motorjem, ki je šel v proizvodnjo – pa obliko prednjega dela. In ali ni morda nekoliko znana oblika oken v vratih in zadnjega dela Porscheja 928?

Medtem so se pri Mazdi odločili, da bodo svetu dokazali, kako je lahko avtomobil podobnih dimenzij kot koncept nove Corvette z rotacijskim motorjem uspešen, če ne že kar kultni. GM bi lahko to napravil zlahka kot povsem novi model in ne kot novo Corvetto, ampak brez Cola in DeLoreana je nadzorni svet ta projekt ukinil in Corvetta se je vrnila v prihodnost spredaj nameščenega motorja.

Toliko stvari in podrobnosti na tem konceptu, ki si ga sedaj lasti Tom, te preprosto prevzame. Vse razen motorja je točno tako kot na dan pred mnogimi leti, ko se je Corvetta ponovno vrnila v Evropo, celo tablice z avtomobilskega salona v Parizu in originalno rezervno kolo ter prezračevalni klimatizacijski sistem. Vse je originalno. Spodnja stran pokrova motorja je še zmeraj v črni mat barvi, najde se celo originalna plaketa izdelovalcev in originalni ter še zmeraj delujoč radijski sprejemnik. Ali pa recimo takšni manjši oblikovalski ‘čudeži’ kot deljeno vetrobransko steklo, katerega prečka se steka v tisto, ki se razteza čez celoten pokrov motorja, kar je bil nekako zaščitni znak oblikovalca Billa Mitchella iz daljnega leta 1930. Takrat je veljala za proizvodno nočno moro, saj je to pomenilo tudi potrebo po novem sistemu za brisalnike vetrobranskega stekla. In seveda trižarnični sistem žarometov, ki naj bi jih pozneje vgrajevali v vse GM-ove modele. Celoten vtis avtomobila pa je vsekakor bolj evropski kot ameriški. Je bila to čisto zares vizija oblikovalskega oddelka z DeLoreanom na čelu? Morda že bežen pogled v prihodnost ‘svetovnega avtomobila’?

Zelo lepo se mu podajo v zlato obarvana in zelo ameriška kolesa, ki skupaj z rdečo barvo precej spominjajo na kakšnega Ferrarija. Ko je Tom prevzel avtomobil, je ta še zmeraj ‘stal’ na originalnih pnevmatikah 205/60×16. “Nekega dne je v delavnici počilo. Seveda sem takoj stekel in pogledal, kaj se dogaja. Izkazalo se je, da je eno od pnevmatik razneslo.” Presenetljivo je tudi, kako nizko avtomobil ‘sedi’, kljub zelo mehko nastavljenemu podvozju. Vrh strehe je od tal oddaljen slabih 107 centimetrov, se pravi, da je nekoliko višji kot Ford GT40, toda 13 centimetrov nižje od Porscheja 914, ki je rotacijskemu projektu služil kot osnova. Kompaktne dimenzije Wanklovega motorja so pomenile, da so imeli oblikovalci precej manevrskega prostora pri višini menjalnika in pogonskih gredi brez prekomerne obremenitve zadnjega dela. In vrata so preprosto ogromna. Brez vsakršnih naporov se mi je uspelo skobacati za volan, noge sem preprosto potegnil v kabino, kot v modernem superšportniku. Vidljivost čez previs dolgega pokrova motorja pa je izjemna, kakor je tudi zelo udoben položaj za volanskim obročem s precej prostora za noge. Sedež sicer ni nastavljiv, so pa zato pomične stopalke zavore in plina kot v LaFerarriju (ali Marcosu iz leta 1960) in volanski obroč. Igle merilnikov so nameščene v globokih vdolbinah, kar je bil takrat oblikovalski modni krik GM-a. Za nekatera stikala, ki so se mi sprva zazdela nekoliko neposrečeno nameščena na vratih zaradi prirezane armaturne plošče, se kar hitro izkaže, da je bila namestitev zelo premišljeno izbrana, saj so takoj pri roki.

Običajno se zmeraj pritožujem, da je skoraj nemogoče najti avtomobil, ki bi bil v enakem stanju (mehanskem), kot je bil v času nastanka, a razen drugega motorja je to menda najboljši približek, kar sem jih kadar koli vozil. Mazdin pogonski nadomestek je vsekakor precej glasen – napraviti Wankla tišjega je druga zgodba – a ko sem sedel za volan in se je avto pričel premikati, sem na to kmalu pozabil. Vzmetenje je delovalo zelo voljno, kar pa ne gre zamenjevati za oznako mehko, saj se občutno prilagaja vožnji. In to je ena od značilnosti, ki jih v novejših avtomobilih zelo pogrešam, kadar je treba težo precej nadzorovati s čvrstostjo podvozja. Pri obratu volanskega obroča se povratne informacije zgrinjajo nazaj skozi sedež voznika, volanskega obroča in izjemne vidljivosti, čemur sem včasih pravil vključevanje voznika v vožnjo in kar je pogosto rezultat odlične razporeditve teže – čim bližje (čim nižjemu) centru avtomobila, kar je tukaj dejstvo. In res je tudi, da avto nikakor ni lahkokategornik. Kar precej je nagibanja karoserije v zavojih, kot je razvidno s fotografij, vendar se to ne dogaja preveč agresivno in vseskozi se zdi gibanje dobro nadzorovano. Volanski mehanizem ni podprt in zaradi tega precej težak, a je hkrati zelo neposreden in daje odlične povratne informacije.

Ampak … Avto zagotovo prepriča z uravnoteženostjo, videzom ter obilico prostora za potnike in prtljago. Lahko bi celo trdil, da je prefinjen, vsaj do neke mere. Je pa res tudi, da ne nudi pravšnje mere razburljivosti in zahtevnosti, kar pri vgrajenem Mazdinem rotacijskem motorjem s 120 konji (60 manj kot originalni GM) niti ne preseneča. A bi se verjetno tudi nekaj od tistih 180 zagotovo izgubilo nekje v treh prestavah in lenobnem delovanju pretvornika navora, s čimer se recimo pošten V8 sploh ne bi ubadal.

Večina zadnjih Corvett, ki sem jih vozil, je v krožiščih rada pokazala spodrsavajoče notranje kolo, kar zagotovo ni merilo odličnosti avtomobila, je pa vsekakor nekakšna napoved o nameri. Corvetta z rotacijskim motorjem bi vsekakor potrebovala nekaj finih nastavitev, in kot je dokazala Mazda, bi se lahko iz obstoječega rotacijskega motorja dalo izvleči še nekaj več moči ali pa bi preprosto dodali še dva koluta.

Škoda, da se temu konceptu ni uspelo prebiti v serijsko proizvodnjo, a je takrat najbrž nosil preveliko težo bremena velikih pričakovanj ob napačnem trenutku. Kot je nekoč nekdo dejal – če bi GM vložil le delček denarja, ki so ga namenili razvoju plinskih turbin, bi bile vse težave rotacijskega motorja že zdavnaj odpravljene. Kaj pa, če bi lahko zavrtel čas nazaj in projekt poimenoval povsem drugače (in ne nova Corvetta) ter se pustil presenetiti?

“Škoda, da se temu konceptu ni uspelo prebiti v serijsko proizvodnjo, a je takrat najbrž nosil preveliko težo bremena visokih pričakovanj ob precej napačnem trenutku.”