Mazda MX-5 G130 vs MX-5 G160 RF

Ne glede na zasnovo pomične strehe MX-5 bolj kot kdaj koli prej razveseljuje z lahkotnostjo in zabavnostjo

fotografije Jure Kralj

Povpraševanje po klasičnih roadsterjih resda ni več tako veliko, kot je bilo na primer v 90. letih prejšnjega stoletja, vendar pri Mazdi vztrajajo pri preverjeni recepturi, katere sestavine so kompaktne mere, nizko sedenje, pogon zadaj in skromna teža. Pravzaprav so se s to zadnjo generacijo MX-5 bolj kot kdaj koli prej vrnili h koreninam pradeda, ki je bil prvič predstavljen leta 1989. Največja zamera pri predhodniku, torej tretji generaciji, gre namreč na račun odvečnih kilogramov, kar ni sovpadalo s prvotno zamislijo in je negativno vplivalo na vozniško izkušnjo, ki je bila v MX-5 venomer v ospredju. Zato so se pri Mazdi lotili popolnoma nove zasnove z uporabo različno čvrstega jekla in težo zmanjšali na skromnih 975 kilogramov. In pri tem notranjost zasnovali s kakovostnejšimi materiali ter vso novodobno multimedijsko ter varnostno ‘navlako’.

Bočni silhueti sta povsem drugačni in priznati je treba, da je zadek različice RF bolj skladen in privlačnejši.

Ko že omenjam težo, ta velja za različico z 1,5-litrskim bencinskim strojem in klasično platneno streho, ki jo boste na fotografijah prepoznali tudi po rdeči barvi, medtem ko je najnovejša verzija sive barve in z imenom RF. Zaradi trde pomične strehe in zmogljivejšega dvolitrskega motorja je sicer nekoliko težja, vendar kazalec na tehtnici zaradi samosvoje izvedbe še vedno pokaže skromnih 1.045 kilogramov.

A najprej h konceptoma strešne zasnove, ki imata prednosti in slabosti. Ne bom lagal, da sem nad MX-5 navdušen, že odkar sem pred več kot desetletjem prvič sedel za volan takrat še druge generacije. In resda so pri Mazdi trdo zložljivo streho ponudili že s prejšnjo generacijo, vendar so tokrat naredili velik korak naprej. Kot pove že dodatna oznaka RF (Retractable Fastback), je bočna linija kupejevska in tekoča. Vsaj v mojih očeh bolj skladna in ne glede na položaj strehe vsekakor privlačnejša. Glede na skromne dimenzije tega avtomobila je snovalcem uspelo pričarati silhueto, ki deluje hkrati še bolj resnobno in k celotni masi avtomobila doda le 25 kilogramov. Ob tem je za vožnjo zgoraj brez in obratno dovolj že pritisk na gumb. Po povedanem ste verjetno pomislili, da je zmagovalec znan, vendar prinaša RF tudi slabost. Prostor za glavo je namreč odmerjen skromneje in s svojimi 190 centimetri se moram za volanom kar nekoliko zlekniti, da mi glave ni treba držati postrani. Te težave pri platneni strehi nimam, zato pa je ta manj primerna za vse letne čase in tudi hrup od zunaj je bolj prisoten. Ta je še vedno gnana ‘ročno’, vendar je za zlaganje potreben le pritisk na ročico in streha skoraj sama od sebe pade za hrbet voznika in sopotnika. Postopek je enako enostaven tudi v obratni smeri, saj poteg ročice sprosti zatič in streha se dvigne ravno toliko, da je mogoče enostavno z roko seči nazaj ter jo z zgolj enim gibom povezniti kot kapuco čez glavo. Pa za to ni treba vstajati iz avtomobila, postopek pa traja vsega nekaj sekund.

Edina resna napaka tega avtomobila, ki je pri Mazdi niso odpravili niti v četrtem poskusu, je prenizko nameščen volan. Govorim predvsem v imenu vseh, ki v višino merijo več kot 1,8 metra. Pa me dejstvo, da je nastavljiv le po višini, sploh ne moti v tolikšni meri kot sicer; resnica je ta, da se volan nahaja med kolenoma. Kar je daleč od idealnega in prinaša še eno slabost, saj se dlani ob izdatnejšem zasuku zataknejo ob noge …

Glede na to, da sta oba testna primerka skorajda enako opremljena, pa ju vseeno loči nekaj, čemur sam dajem velik poudarek. RF se namreč lahko pohvali z Recarovima sedežema, ki nudita predvsem več opore stegnom in sta na voljo za doplačilo, vendar v najdražjem paketu Revolution Top. A tukaj priporočam razmislek, saj sta bočni opori trdi in resnično skromno podloženi, zato umerjanje pred nakupom ne bo odveč. Preširoka zadnjica – in vožnja zna biti tudi boleča ter naporna.

A zdaj k bistvu tega avtomobila, zaradi katerega se je z več kot milijon prodanimi primerki v segmentu roadsterjev vpisal tudi v Guinnessovo knjigo rekordov. To je namreč vozniška izkušnja. Ne glede na različno prostornino motorjev v obeh različicah se štirivaljnika ob zagonu oglasita resno, s kovinskim, že skoraj neotesanim zvokom. Takšnim, ki je prijeten in spominja na neke druge čase. Nato desna roka seže po ročici menjalnika in v trenutku so samodejnost, hitrost dvosklopčnih primerkov in še česa pozabljeni. Če bi znal izdelati menjalnik, bi bil zagotovo prav takšen. Hodi ročice so kratki, natančni in še vedno z mehanskim občutkom, kot bi bila desnica neposredno povezana z zobniškim drobovjem menjalnika. In ob vsem tem je tudi hiter ter brez zatikanja. Večkrat sem se zalotil, ko sem pri vsakodnevni vožnji pri enakomerni hitrosti brez potrebe prestavljal navzgor in navzdol. Kar tako, zaradi užitka. In potem sta tukaj še atmosferska motorja, ki za dinamično vožnjo zahtevata vrtljaje in prepričata z odzivnostjo, ki je v času prisilnega polnjenja kar nekoliko potonila v pozabo. To je tista pristnost, o kateri sem govoril uvodoma …

Prav motorja sta tista, po čemer se obe Mazdi MX-5 tudi najbolj razlikujeta. Podatki o moči, 1,5-litrski zmore 96 kW (131 KM) in dvolitrski 118 kW (160 KM), niso tako zgovorni, kot so občutki med vožnjo, saj je slednji odzivnejši v širšem območju delovanja in hkrati tudi uporabnejši. Kljub temu, da poganja za centimeter širše pnevmatike na 17-palčnih platiščih – v kombinaciji z 1,5-litrskim motorjem je MX-5 serijsko postavljena na 16-palčna platišča – s puščanjem črnih sledi na asfaltu nima nikakršnih težav. Zadek brez težav tudi prekrmari, medtem ko je treba manjši stroj za takšno početje vrteti skoraj do rdečega polja in še takrat prehitevanje zadka ni zagotovljeno. Se pa manjši stroj zagotovo in z veseljem ter prav lahkotno zvrti in s še več veselja kar hlasta po najvišjih vrtljajih.

Sam bi sicer zatrdil, da z izjemo vsakodnevne vožnje po mestnih središčih ni področja, na katerem ne bi prednjačil dvolitrski motor, toda v uredništvu je bil nekaterim manjši štirivaljnik bolj všeč zaradi dosegljivosti moči.

Najbolj do izraza pride dvolitrski stroj seveda takrat, ko se zavzeto lotim ovinkov polne gorske ceste. Kljub skromni teži celote zahteva motor vrtljaje, medtem ko je vsak poseg po prestavni ročici pravo veselje. Enako je mogoče reči tudi za vsak vstop v ovinek, saj ponuja prednja os obilo oprijema, zadek pa pohlevno sledi. Če se seveda ne odločite drugače in si pomagate krmiliti z zadkom. Elektronski stabilnostni sistem v vožnjo posega manj zadrto, kot sem tega vajen iz kakšnih drugih avtomobilov s pogonom zadaj, in plin je mogoče dodajati tudi na polno. Pri tem podvozje brez težav kroti nagibanje karoserije, želel bi si le nekoliko bolj čvrst stabilizator na prednji osi. Pravzaprav si še bolj želim volanski mehanizem, ki bi posredoval več podatkov o dogajanju izpod koles. Natančnosti mu ne gre oporekati, vendar deluje venomer sterilno. Zato oprijema prednjih pnevmatik ni mogoče čutiti in se je treba nanj bolj kot ne slepo zanesti. To zahteva nekaj privajanja, da je vožnja bolj samozavestna, vendar vstop v ovinek nikoli ni zares intuitiven. Ampak poudariti moram, da je to zares moteče le takrat, ko se premagovanja kilometrov zavitega asfalta lotite zagrizeno in se približate meji zmogljivosti podvozja. Povedano velja seveda za obe karoserijski različici in za oba motorja, vendar je pri lažjem nekoliko manj izrazito.

Z vse več prevoženimi kilometri in zaupanjem v oprijem pa se seveda ni mogoče izogniti pritisku na stikalo za izklop ESP-ja. Vožnja v kombinaciji z 1,5-litrskim motorjem tudi takrat ne zahteva posebne pozornosti, če le ni podlaga spolzka, medtem ko je treba biti pri priganjanju večjega štirivaljnika v pripravljenosti. Zadek se praviloma osvobodi postopoma, še posebej pri vožnji navkreber, medtem ko zna navzdol tudi ugrizniti. Takrat je treba biti resnično hiter z vihtenjem volana, sicer se lahko zabava kaj hitro prevesi v zaskrbljenost. Tudi sam sem imel trenutek, ko so bile oči večje od večine planetov v našem osončju …

Seveda pa ni treba vedno voziti na meji, da bi MX-5 navdušil. Ne glede na streho in pogonski stroj. Zmerna vožnja brez strehe nad glavo ima v tem avtomobilu poseben čar in zadnja loka različice RF prav nič ne motita. No, vsaj dokler ni sonce premočno in skromni prepih v kabini ne zadostuje več za ohladitev. Sam nisem ravno ljubitelj vožnje zgoraj brez, vendar verjamem, da bodo nasprotno misleči v tem avtomobilu zares uživali. Že zaradi pogleda na dolg motorni pokrov in občutka, značilnega le za roadsterje, ki ga klasični kabrioleti, ti niso nič drugega kot kupeji s prirezanimi strehami, ne zmorejo ponuditi.

“Zmerna vožnja brez strehe nad glavo ima v tem avtomobilu poseben čar in zadnja loka različice RF prav nič ne motita.”

Ob tem pa je MX-5 avtomobil, ki je cenovno še vedno na dosegu večjega števila kupcev. Za vstopno različico z 1,5-litrskim motorjem je treba odšteti povsem sprejemljivih 23.990 evrov. No, če se odločite za paket opreme Revolution, kot ga premore testni primerek, potem se cena povzpne za nekaj več kot štiri tisočake. Če se odločite za dvolitrski motor, potem je ta raven opreme vstopna in odšteti je treba vsaj 29.890 evrov, medtem ko različica RF navrže še dodatnih 2.500 evrov.

Glede na to, da berete primerjalni test, sem za konec dolžen še odgovor o zmagovalcu. Tega pravzaprav ni, saj bi sam posegel po platneni strehi in dvolitrskem motorju. Po slednjem brez razmisleka, medtem ko bi se moral bolj privlačnemu zadku odpovedati zaradi preskromno odmerjenega prostora nad glavo.

Peter Zorenč

Mazda MX-5 G160 RF
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1998 ccm
CO2 161 g/km
Moč 118 kW (160 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 200 Nm pri 4.600 vrt./min
Zmogljivosti 7,4 s (0–100 km/h), 215 km/h
Teža 1.045 kg (98 kW/tono)
Osnovna cena 32.390 EUR.
Menjalnik
Podvozje
Videz
Motor
Volanski mehanizem
Prenizko nameščen volan
4.5
EVO OCENA
Mazda MX-5 G130
TEHNIČNI PODATKI

CO2 139 g/km
Moč 96 kW (131 KM) pri 7.000 vrt./min
Navor 150 Nm pri 4.800 vrt./min
Zmogljivosti 8,3 s (0–100 km/h), 204 km/h
Teža 975 kg (98 kW/tono)
Osnovna cena 23.990 EUR

Menjalnik
Podvozje
Videz
Volanski mehanizem
Prenizko nameščen volan
4
EVO OCENA