Z novo filozofijo pri Renaultu Sportu je prišlo tudi do resnih sprememb pri avtomobilih tega oddelka. Ali je novi petvratni Megane R.S. lahko sploh boljši od predhodnika v kupejevski podobi?

Dobro vprašanje. Je namreč večji, tudi približno 50 kilogram težji od kupeja. Kot karoserijska različica s petimi vrati je tako že sam po sebi bolj uporaben. Pa zmore biti bolj prepričljiv tudi tam, kjer je to ključno –  na področju vozne dinamike od predhodnik?

Ta odgovor sem dobil v španskem Jerezu de la Frontera. Ja, to je tisti kraj s priljubljenim dirkališčem za testiranja različnih dirkalnikov na štirih in dveh kolesih. Priznati moram, da me prav nič ne moti, da je v zadnji generaciji Megane R.S. v kombilimuzinski podobi. Zakaj pa ne bi združili prijetnega s koristnim?!

Vseeno so pri Renaultu, oziroma njegovem športnem oddelku zadevo pospremili z idejo, da Megane R.S. mora ostati hiter in zabaven avtomobil. Ko je govora o hitrosti, vsaj tiste skozi zavoje, bi verjetno pričakovali, da bo avtomobil opremljen z delno mehansko zaporo diferenciala. Tega v novem Meganu R.S. ne boste našli v serijski opremi. Je pa hitrost skozi zavoje višja tudi zaradi vgradnje štirikolesnega krmiljenja 4Control. Tako zmore novi R.S. do hitrosti 60 km/h zadnja kolesa obračati v nasprotni smeri vožnje do kota 2,7 stopinje, seveda glede na kot prednjih koles, enako kot je to znano pri različici GT. Zato v ostrih ovinkih ponuja več neposrednosti in ostrine ob vstopu v zavoju in hkrati tudi agilnosti. Pri višji hitrosti se zadnja kolesa rahlo obračajo v smeri in tako simulirajo daljšo medosno razdaljo. No, tako ta 4Control deluje pri voznih programih Neutral, Comfort in Sport. A obstaja še Race, seveda primeren za uživanje na stezi. Takrat se zadnja kolesa v nasprotno smer v primerjavi s prednjimi obračajo do hitrosti 100 km/h, stabilnostni sistem pa je popolnoma izklopljen.

Priznati moram, da sem več kot 300 kilometrov v okolici Jereza prevozil tudi po odprtih zavitih cestah. Ponekod je bila asfaltna površina zelo dobra, na nekaterih odsekih je bilo obilo vdrtin in neravnin, manjkal ni niti asfalt s slabim oprijemom. Odlični pogoji za spoznavanje, da serijsko podvozje deluje zelo prepričljivo, ne prav udarno trdo – nekakšen kompromis torej med športnostjo in vsakodnevno uporabnostjo. Odlično znajo izrazitejše neravnine blažiti hidravlični blažilci z nekakšnim dvojnim delovanjem, pod večjo obremenitvijo zmore namreč blažilec v blažilcu dodatno ublažiti stiskanje bata v valju. Za tiste, ki želijo več, pa novi Megane R.S. ponuja podvozje Cup s čvrstejšimi vzmetmi, blažilci in stabilizatorjema ter seveda delno zaporo diferenciala, ki je še učinkovitejša kot pri predhodniku. Slednjo kombinacijo skupaj s šeststopenjskim ročnim menjalnikom sem namreč preskusil na dirkališču, a več o tem boste lahko prebrali v naslednji številki revije Evo.

Vsekakor sem užival tudi na odprtih cestah, saj je zmeraj prepričljiv in še bolj bo prepričljiv v različici Trophy, ki jo bodo pokazali jeseni, verjetno na avtomobilskem salonu v Parizu. Motor le-te bo namreč zmogel 220 kW (300 KM) ali 20 konjev več, kot jih zmore sedaj novi 1,8-litrski prisilno polnjen agregat, ki je zamenjal dvolitrskega iz predhodnika. Zanj so deloma poskrbeli tudi inženirji iz Renaultovega oddelka F1, ki so menda optimizirali glavo motorja. In ta motor žene tudi ponovno obujenega Alpina A110. V slednjem je postavljen zadaj, v Meganu R.S. pa seveda spredaj prečno in žene prednji kolesi. Moč je v primerjavi s predhodnikom resda le pet konjev večja, zato pa novi motor razvija 390 Nm navora (30 več od tretje generacije) in to v razponu od 2.400 do 4.800 vrtljaje, kar je prav tako večje okno kot v predhodniku. Prožnosti mu vsekakor ne manjka, ni treba zato prav pred vsakim zavojem potrebno prestavljati v nižjo prestavo. Nekaj anemičnosti je občutiti le v spodnjem režimu delovanja, a ko zadiha na polno, se zdi, da zmore enakomerno vleči do 6.500 vrtljajev v minuti. V voznem programu Sport je resnično zabaven: volanski obroč je resno obtežen, pedal plina odzivnejši, samodejni šeststopenjski menjalnik pa prestavlja občutno hitreje kot pri Cliu R.S. Ročni način prestavljanja pa je mogoč zgolj z uporabo obvolanskih ročic. Podvozje preprečljivo deluje tudi na kompresijah, hitrosti na ravninah hitro postanejo visoke, zadek na asfaltu s slabšim oprijemom je celo igriv, a nikakor nepredvidljiv. Vse skupaj pa spremljajo še prijetni zvoki iz izpuha, ki pa vseeno niso tako izraziti kot na primer pri Hyundaiju i30 N.

Kaj zmore pokazati tudi na dirkališču s podvozjem Cup in ročnim šeststopenjskim menjalnikom, pa boste lahko prebrali v naslednji številki revije Evo. Sedaj pa lahko zaupam še to, da bo novi Megane R.S. k nam pripeljal predvidoma v juniju, cena še ni znana, a lahko pričakujemo, da bo tisočaka ali dva dražji od predhodnika.