Alfa Romeo Stelvio dosledno nadaljuje poslanstvo Giulie – oblikovno in tudi na cesti (ker v blato res ne sodi)

Po legendarnem italijanskem prelazu je dobila ime, zato je jasno, da se mora odlično znajti na cesti, na asfaltu in med zavoji. Takšnimi in drugačnimi. V sebi torej združuje lastnosti, ki privabljajo kupce z željo po terenski podobi, in vozno dinamiko, ki je resnična primerjalna prednost Stelvia. Le nekaj mesecev po prihodu Giulie je zdaj na pri nas tako na voljo tudi Stelvio.

Stelvio ne deluje kot klasični predstavnik športnih terencev – in prav je tako!

Le nekaj centimetrov daljši, zato pa precej višji Stelvio, je oblikovno seveda blizu limuzini, pravzprav zelo blizu. Razlog ni samo prepoznavnost, pač pa tudi dejstvo, da bodo lahko tisti, ki jim limuzina ni blizu, segli po športnem terencu. O kombijevski verziji Giulie namreč ni še nič znanega. Zato je prednost praktičnejših petih vrat in 525 litrov v prtljažnem prostoru mamljiva za tiste, ki želijo več uporabnosti. Tako tudi ni čudno, da pri zastopniku precej bolj optimistično govorijo o prodaji Stelvia (100 jih želijo prodati že letos) kot Giulie.

20 odstotkov hitreješi je krmilni mehanizem od konkurence. Tej trditvi gre kar verjeti!

Predvsem seveda zato, ker je vozno dinamično Stelvio res bliže večjemu športnemu kombiju kot športnemu terencu. Vpetja koles so izvedena posamično, z dvojnimi triktonimi vodili spredaj in z večvodilno premo zadaj, volanski mehanizem je hiter, čeravno morda ne tako oster kot pri Giulii, vendar v tem razredu (menda okoli 20 odstotkov hitrejši kot pri konkurenci) skoraj dirkaški. In podvozje je čvrsto, hkrati ravno dovolj popustljivo, da ne moti. Med zavoji pa lahkoten in uravnotežen (pri skromnih 1660 kilogrami se ustavi tehtnica za najlažjega). Prilagodljivo blaženje je na voljo, vendar vselej doplačljivo. Tudi menjalnik je samo samodejni, ZF-ov osemstopenjski, ki je v industriji dobro znan. In deluje dobro, ne tako udarno kot v limuzini, pa vendar … Kar je moč elegantno rešiti z odličnimi obvolanskimi (doplačljivmi) ročkami.

Tudi v notranjosti ne more (in noče) skriti podobnosti z Giulio.

Bencinski štirivaljnik v dveh izvedbah moči verjetno ne bo prva izbira slovenskega kupca, čeprav je močnejši s 206 kW (280) KM obetaven novinec, ki je nad 3.000 vrtljaji živahen, še bolj odziven in odločen pa blizu oznake 4. No, še trije dizli so v ponudbi, vsi 2,2 litrski (110, 132,152 kW), pri čemer se sline cedijo po najmočnejšem s 210 konji. Ta ima tudi serijski štirikolesni pogon Q4 (v bistvu ga nimata le osnovna dizla) , kjer je v normalnih razmerah ves pogon speljan na zadnja kolesa, odgonska enota pa po potrebi brezstopenjsko prilagaja tudi pogon za prednji par (do 60 odstotkov navora). Sicer pa je tudi za zadnji pogon na voljo zapora diferenciala … Športni terenec sicer je, vsaj na papirju, toda podatki in prvo srečanje je sila obetavno!

Oddaljenost podvozja od tal v tem primeru ni niti tako pomembna.