Nekaj več #2

Renault Megane R.S. Trophy-R

Ta Trophy-R bi lahko bil Renaultov zadnji ekstremni športni petvratnik. Je dorasel pričakovanjem?

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrot & Joe Dicks

Sprašujem se, kako bo Mehane Trophy-R sprejet v prihajajočih letih. Po štiridesetih letih zgodovine športnih petvratnikov, nezadržnega pohoda razvoja tehnologije in evolucije socialnih ter potrošniških trendov na trgu smo prispeli v leto 2019, ki ga je doslej zaznamovala dvojica petvratnikov povsem v vrhu hierarhije športnih kompaktnežev. Prvi je Mercedes-Benz A A45 S, ki zmore absurdnih 421 konjev in tehta enako absurdnih 1.560 kilogramov. Drugi je prav tak eksotičen primerek s prav tako eksotično ceno, ki že ob pogledu nanjo povzroči solzne oči. V tem primeru govorimo o Renaultu, ki je v dvojici verjetno še bolj ekstremna izbira. Je Megane Trophy-R v teh otožnih, jesenskih časih pred elektrifikacijo motorjev z notranjim izgorevanjem res vrhunec osredotočenosti in brezkompromisne športnosti v kompaktnem segmentu?

Upoštevati je treba namreč govorice, da bi lahko bil zadnji resnično športni primerek Francozov oziroma oddelka Renault Sport. Če je seveda mogoče verjeti informacijam iz Francije. Davki, politika, okoljevarstveniki – vsi imajo svojo vlogo v krojenju prihodnosti, ki je videti precej temačna. Če se napovedi uresničijo, bo predstavljal vrhunec na več načinov – zadnji korak obdobja, ki nam je prineslo veliko število vznemirljivih avtomobilov, ki so srce in duša pričujoče revije. A današnje vprašanje je, ali si Trophy-R zasluži sesti na prestol.

Brez ovinkarjenja bom prešel k bistvu. V najbolje opremljeni različici, takšni, ki se kiti z rekordom na Nürburgringu, stane izjemnih 74.500 evrov. Ne morem si kaj – ampak, a je sploh mogoče, da lahko nekdo za spredaj gnani avtomobil z 221 kW (300 KM) zahteva toliko denarja? Za nekaj dodatnih tisočakov si je na primer mogoče omisliti Porscheja 718 Cayman GTS, medtem ko je za BMW-jev M2 Competition treba odšteti celo nekaj manj. Priznam, da je lahko športni kompaktnež izjemno dober v vsakem pomenu besede, vendar je še vedno – kompaktnež. Je pa treba omeniti, da bodo pri Renault Sportu izdelali vsega 500 primerkov. Glede na visoke stroške razvoja je proizvodnja tako osredotočenega avtomobila znotraj vse bolj zahtevnih omejitev homologacije, milo rečeno, draga. Morda je bolje, da pozornost namenim vožnji. Ki je, mimogrede, divja …

Pravkar sem zavil na eno naših najbolj priljubljenih regionalnih cesti in občutki prihajajo kot deroča voda.

Vprašanje je, ali je divja v dobrem ali slabem pomenu. Sedim utesnjeno v Sabeltovem školjkastem sedežu, oblečenem v alkantaro, in držim volan, ki je, verjetno ste ugotovili, prav talko odet v omenjeno tkanino, ročico menjalnika pa iz prestave v prestavo ‘mečem’ tako hitro, kot mi to dopuščata roka in rama. Pravkar sem zavil na eno naših bolj priljubljenih regionalnih cest, kjer hitro postane jasno, iz kakšnega testa je avtomobil. In občutki prihajajo kot deroča voda. Ventilacijo klimatske naprave sem že privil za dve stopnji, a ne zaradi samo še vedno močnega sonca konec poletja. 

A se moram v tem trenutku vseeno vrniti korak nazaj, saj je zelo pomembno vedeti, zakaj je R tako poseben. Osrednja točka je manjša teža in ne večje številke. Motor namreč zmore enako moč in navor kot v običajni različici Trophy, vendar tehta kar 130 kilogramov manj. To je posledica številnih večjih ali manjših posegov, kot je na primer odstranitev zadnje klopi (- 25,3 kg) ali pa zaslona infozabavnega sistema, s katerim so privarčevali vsega 250 gramov. Jeziček na tehtnici kaže 1.306 kilogramov, kar je v tem primeru, ko daje celota občutek velikega in širokega avtomobila, še kako dobrodošlo, celo občudovanja vredno. 

Renault Sport je z enim zamahom odpravil tudi eno od štirih skrbi našega uredništva, ki se nanašajo na predelavo zadnje osi brez štirikolesnega krmiljenja 4Control, s čimer so privarčevali 32 kilogramov. Ob tem so prednjemu vpetju namenili večji negativni naklon koles in namestili Öhlinsove blažilnike, nadgradili bate zavornih čeljusti in na platišča namestili ‘lepljive’ pnevmatike Bridgestone Potenza S007.

V osnovni različici vas bo to stalo 53.490 evrov. Med doplačila sodijo pasovi, lahka litij-ionska baterija in dovod svežega zraka skozi odprtini prednjega odbijača, kjer so sicer nameščene dnevne luči v obliki logotipa Renault Sporta. Za približno 12 tisočakov bo R postavljen na karbonska platišča, ki so skupaj za osem kilogramov lažja kot že tako lahka serijska. Če naredite še korak naprej in si zaželite Brembove karbonsko-keramične zavore, potem imate avtomobil, enak tistemu, s katerim je Laurent Hurgon znameniti krog starega dirkališča Nürburgring prevozil z rekordnim časom med spredaj gnanimi vozili – 7 minut in 41 sekund.

A nazaj k prej omenjeni regionalki. Sprva me je R povsem prevzel, saj sem bil prepričan, da je veliko bolj napreden, kot sta njegov predhodnik Megane 275 Trophy-R in dedek R26.R iz leta 2008. Od zunaj je videti resnično grozeče, kot bi snovalci podrobnostim za agresivnejšo pojavnost namenili preveč pozornosti. Le poglejte pokrov motorja z odprtino za dovod zraka in režami za hlajenje ter čudno grafiko na boku avtomobila. A pogled v notranjost razkrije, da je ta temna in enostavna (delne varnostne kletke ni, zaman boste iskali tudi mrežo za rezervno kolo in okna iz Perspexa). Tišino v kabini zamenja lakomni štirivaljnik, pri tem se zvok kar nekako odbija od sten, skozi sedež pa se nežno prenašajo tresljaji. 

Pohodim stopalko plina in R dokaže, kako dobro se prisilno polnjeni motorji podajo lahkim avtomobilom. Vem, da smo v zadnjem času povzdigovali atmosferske motorje, vendar je motor, ki jezno sopiha in se na voznikove ukaze v hipu odzove, zelo mamljiv. 

Deluje namreč tako vznemirjen kot petletnik, ki skriva vrečko bonbonov Haribo.

In ko se R enkrat spravi v gibanje, sem za volanom polno zaposlen. Deluje namreč tako vznemirjen, kot je petletnik, ki skriva vrečko bonbonov Haribo in ob tem poskakuje, se smeji in komaj čaka, da z roko seže vanjo. Je avtomobil, ki kar kliče po voznikovi zavzetosti, vendar je tokrat v napoto že omenjena regionalka. Ta je s številnimi kuclji, zaplatami in ovinki čudnih radijev več kot očitno delo projektantov, ki so voznikom namerno želeli otežiti življenje ter hkrati razkriti vse dobre in slabe lastnosti avtomobila. 

Dobro vem, da je pred menoj ovinek, ki bo že na začetku povedal to, kar moram vedeti o R. Pritiskam po ravnini in se za trenutek osredotočim na zvok izpušnega sistema iz titana, ki je preveč sramežljivo skrit v difuzor in pričara resen zvok, vendar ne ponuja sopihanja primerka iz R26.R. Kakorkoli že, približujem se omenjenemu 90-stopinjskemu ovinku, popustim plin in pohodim stopalko zavor. Temu nemudoma sledi pritisk v varnostni pas, prednji konec pa potone presenetljivo globoko. Kar nekoliko nerodno izpeljano.

Z zdravo mero pritiska na sredinsko stopalko karbonsko-keramične zavore celoto ustavijo, kot bi zapeljal v ogromen kup marmelade. Ob tem pnevmatike z dotrajanega asfalta trgajo drobne koščke in jih nato ‘izpljunejo’ v naš zasledujoči avtomobil. Težava je, da sprva mehkobnemu delovanju stopalke sledi nenaden udarec zavorne sile, in verjemite, da je prilagajanje tej zahtevno opravilo. Nekako se ne morem spoprijateljiti tudi s položajem sedenja, čeprav je sedež odličen. S kolenom namreč nenehno drgnem ob zaščitno plastiko nosilca volana, zato je vožnja s tehniko peta-prsti težja, premalo izdatno po globini nastavljiv volan pa je kriv, da moram pri sukanju delati tudi z ramenskim obročem, kar mi povzroča bolečine.

Čutim tudi, da je zadek avtomobila zelo živahen in venomer nakazuje, da bi rad pri močnem zaviranju ubral svojo pot. Ko vstopim v ovinek in je tudi prednji konec usmerjen v ovinek, kolesi zapeljeta čez manjšo grbino in Trophy-R noče več zaviti. Prednje zunanje kolo namreč za milisekundo nemočno ostane v zraku, moje telo pa preplavi strah. Z zamikom prednja os le naredi to, kar sem želel, vendar sem zaradi tega prekomerno reagiral in vse skupaj se zdi površno. Čeprav moram povedati, da je hitrost skozi ovinek izjemna in se na izhodu že borim z volanom, saj delna zapora diferenciala, ki je zelo učinkovita, deluje agresivno in zahteva moško roko.

Huh. Bom to preživljal prav v vsakem ovinku? Boj? Uničujoče hitro rokoborbo? Ja, vsaj večino časa. Ko kilometri minevajo, me v trenutku prevzame misel, da je Trophy-R izjemno ozko usmerjen avtomobil. Nišni model, če želite. Da je lahko na dirkališču Nürburgring hitrejši od vseh tekmecev, je bil na poti razvoja primoran zavreči običajne prednosti tega segmenta. Na takšnih razgibanih regionalkah, ko podlaga ni redno vzdrževana, je Trophy-R suženj predelav, predvsem podvozja, ki je preprosto – trdo.

Pa Öhlinsonovim blažilnikom ne manjka dodelanosti, saj je vožnja skozi naselje povsem spodobna. Problematične so ceste s številnimi grbinami, ko za volanom dobivam občutek, da avtomobil dobesedno poskakuje sem in tja. Podvozje ni le neudobno, temveč omejuje hitrost vožnje, in če k temu dodam še izdaten vpliv navora na volanski mehanizem (podobno kot pri vseh zdajšnjih Meganih R.S.), ki je sicer hiter, vendar premalo obtežen, je jasno, da je zelo težko doseči tekočo vožnjo. V pomoč ni niti ročni menjalnik, ki za presenetljivo hitro prestavljanje zahteva nekaj vaje in predvsem visoke vrtljaje motorja. V vsakodnevni vožnji bolj kot ne sovraži seganje voznikove roke po prestavni ročici.

To cesto do dirkališča Bedford Autodrome sem izbral z namenom, da bi lahko avtomobil preskusil v okolju, ki je vsakdanje, vendar je podvozje nastavljeno preveč čvrsto. Razen na odseku, ki je na novo asfaltiran in se Trophy-R pokaže v luči, ki jemlje dih. Če je tako hitra vožnja po odprti cesti za doseganje užitkov tudi zdrava, pa ni in ne bo tematika današnjega dne. 

Na stezi dirkališča se takoj počuti povsem domače. Zavore tudi v tem primeru razočarajo, saj je skoraj nemogoče doseči enakomernost zaviranja iz kroga v krog. Pa čeprav sta zavorna moč in vzdržljivost neskončni. Enako je mogoče trditi tudi za celoto, saj je le malo avtomobilov za vsakodnevni promet tako osredotočenih na dirkališču, kot je ta Megane. Na ravnini mimo boksov, preden lahko začnem resnično pozno zavirati, doseže največjo hitrost 177 km/h. Sledi vstop v prvo lasnico in prednji del potone s pravo mero uravnoteženosti. Oprijem na izhodu iz ovinka je skoraj brutalen, vendar komaj naslednji levi pokaže vse znanje tega Megana. Zaviram z nekoliko v nasprotno smer zasukanim volanom, medtem pa zadek lahkotno poplesava. Neučakano pričakujem vstop v ovinek in nato hitro spremembo smeri. Ko je to za menoj, celota pokaže izjemno vodljivost in okretnost. Pa saj je tako tudi na celotnem krogu zahodnega dela dirkališča West Circuit. Moja nezmožnost določanja točke zaviranja in vstop v hiter ovinek z nekoliko preveč hitrosti sta kriva za desetinko ali dve izgube časa, vendar Trophy-R krog prevozi v minuti in 23,6 sekunde. To je izjemno, skoraj balistično hitro. Morda mu manjka nekaj prefinjenosti, vendar je neizmerno učinkovit.

Zahodni del steze West Circuit prevozi pol sekunde hitreje kot ekstremni Volkswagen Golf GTI Clubsport S.

Da boste imeli boljšo predstavo: to je enako hitro, kot zmore krog prevoziti Giulia Quadrifoglio, in pol sekunde hitreje kot doslej najhitrejši kompaktnež do tega trenutka, ekstremni Volkswagen Golf GTI Clubsport S. Običajni Megane R.S. je s časom minuta in 26,3 sekunde z drugega planeta. In kako je s priljubljenim Golfom R? Minuta in 27,7 sekunde. Če se vam s Trophyjem-R uspe spoprijateljiti, potem je res pravi dinamit, ki osupne.

Medtem pa sem sam nekako razpet. Nekaj je v njegovem vedenju, morda začetna resnost, ki sprva ublaži surovo energijo, ki jo premorejo izjemni športni kompaktneži. Ali povedano enostavneje, na moj obraz ne privabi širokega nasmeha. Pa vendar, če ga zgrabite za vrat, potem se prelevi v kroglo jedrske energije. A za ceno sprejemanja kompromisov. Ni presenetljivo, da je na stezi postavil nov mejnik, vendar se pojavi vprašanje, ali v svetu dvosedežnih avtomobilov, namenjenih dirkališčem, ponuja dovolj privlačnosti. Zdi se, kot da s Trophy-R-om še nisva rekla zadnje besede. Čas je za kovček z orodjem in nastavitev podvozja, da bo lahko R dokazal, ali se je zmožen prilagodi tudi tam, kjer je to najpomembneje – na običajni cesti. Vsekakor boste izvedeli, ali mu bo uspelo. Upam, da čim prej.


TROPHY-R NA EKSTREMNI DIETI

Karbonski pokrov motorja-8 kg
Akrapovičev izpušni sistem  -7 kg
Serijska platišča Fuji -8 kg
Doplačljiva karbonska platišča-16 kg
Zadnje vpetje (brez 4Control)-32 kg
Sabeltova školjkasta sedeža-14 kg
Odstranitev zadnjih sedežev-25,3 kg
Odstranitev zadnjega brisalca-3 kg
Drugačna podloga prtljažnika-1,3 kg
Akumulator   -7 kg
Doplačljivi li-ion akumulator -11,1 kg
Manjši zaslon multimedije-0,25 kg
Renault Megane R.S. Trophy-R
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, turbo Moč 221 kW (300 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 400 Nm od 2.400 do 4.800 vrt./min Teža 1.306 kg (169 kW na tono) 0-100 km/h 5,4 s Hitrost 262 km/h Osnovna cena 53.490 EUR
+
Pošast na dirkališču
-
Prevelika pošast na običajni cesti
4
EVO OCENA