Nekaj več

Renault Megane R.S. Trophy

Vedno je predstavljal nekaj več – pri Meganu in manjšem Cliu. Dodaten inženirski napor torej, ki je iz avta naredil predvsem bolj osredotočeno kreacijo

besede Matjaž Korošak
fotografije Klara Kulovec

Prisegel bi, da je Megane Trophy, ki stoji pred menoj, bistveno bolj poseben in drugačen avto kot vsakdanji R.S. (kolikor je to pač lahko vsakdanji avto), in to pravzaprav je. Morda zaradi sijoče in izstopajoče zlato rumene barve (tekoče rumena), morda zaradi velikih 19-palčnih platišč, nizke in čokate postave, ki se zdi še bolj potisnjena k tlom. Morda pa je kriva samo aura, legendarno ime, ki je izpisano tudi na sprednjem spojlerju, kar podzavestno vpliva na dojemanje zunanjosti.

Ampak dejstva so vendarle nekoliko bolj trdna in vsakdanja. Trophy v zadnji izdaji je namreč – predvsem glede zunanjosti in dodatne opreme, Megane R.S., ki je serijsko dobil vse priboljške in opremo, ki jo je treba sicer doplačati. Vključno s čvrstejšim in bolj osredotočenim podvozjem Cup (in zaporo diferenciala), školjkastimi sedeži, bi-metal zavornimi koluti … Še vedno pa je treba doplačati za EDC (dvosklopčni) menjalnik (1.700 EUR). Kar bi bil pri tako osredotočeni kreaciji smrtni greh, boste rekli, toda …

Le malo je razlik med Trophyjem in ‘normalnim’ Meganom R.S. Če ga pogledate le na zunaj.

Ker se hudič vedno skriva v (skritih) podrobnostih, je tudi največja razlika v tem primeru skrita. Gre seveda za dodatno obdelavo 1,8-litrskega štirivaljnika, ki v Trophyju zmore 220 kW (300 KM) in 400 oziroma 420 Nm navora (v primeru EDC-menjalnika), R.S. pa jih zmore 205 (280 KM) in ima 10 Nm navora manj. Kako? Nov je predvsem turbopolnilnik, ki je drugačen in z novimi keramičnimi elementi zagotavlja manj trenja in tako tudi s tem boljšo odzivnost v nižjih vrtljajih. In drugo – z novim izpušnim sistemom, ki s pomočjo vodenega ventila v dušilcu zagotavlja večjo pretočnost. In seveda tudi bolj udarno in prepoznavno zvočno kuliso. Kar lahko spreminja tudi voznik na R.S.-monitorju z voznimi programi ali posameznimi nastavitvami.

In res je zvok tega Trophyja že pri zagonu hladnega motorja nekaj posebnega. Seveda 1,8-litrski štirivaljnik ne zagotavlja polne in globoke zvočne kulise prostorninsko večjih motorjev, toda rezek in precej globok, kovinsko hropeč zvok iz izpuha ob zagonu jasno nakaže, da to ni R.S., kot ga poznate … Morda sosedom jutranja budnica ne bo všeč, toda tako zelo moteča seveda spet ni. Je pa tudi res, da se motor hitro umiri, v udobni nastavitvi (Comfort) pa je tudi zvok ravno dovolj pridušen, vselej pa prisoten bolj kot pri šibkejši verziji. In če omenjam vozne programe, je seveda takoj treba omeniti, da vplivajo na kup parametrov – ne pa tudi na podvozje. To je lahko samo pasivno in znano iz paketa Cup. In ne gre le za kozmetične spremembe – kar 25 odstotkov so čvrstejši blažilci, 30 odstotkov vzmeti in 10 odstotkov oba stabilizatorja. Pri Renault Sportu ne navajajo posebnih sprememb za Trophyja, menda pa naj bi prilagodili le delovanje zapore diferenciala, ki je bolj agresivno pri pospeševanjih iz zavoja in ponuja več stabilnosti pri zaviranju oziroma pojemkih. 

In ko v to enačbo dodate še 19-palčna platišča s pnevmatikami 245/35, je jasno, da mu (zdelan) mestni asfalt ne leži, saj se pri počasni vožnji na trenutke zazdi, da bo preko zaporednih neravnin, tistih najbolj napornih prečnih, začel kar poskakovati, tako zelo trde se zdijo predvsem vzmeti na zadnji, manj obremenjeni osi. In podoben občutek je tudi za volanom, predvsem zato, ker je sicer odličen Recarov sedež zdaj še nekaj nižji oziroma omogoča nižje sedenje (menda za 20 mm), z manj obloge, kar spet dodaja nekaj tistega občutka sedenja na skokici. In ker se pri tej višini bokov ni mogoče več kaj dosti igrati s pritiskom v pnevmatikah, je pač treba, kot se reče, stisniti zobe. Saj na urejenem asfaltu tudi pri manjših hitrostih ni tako neznosno, ampak udobja pa res ne gre pričakovati. Sicer pa se tale avtomobil počuti v tesnih urbanih naseljih kot boksar težkokategornik, ki mora nežno brisati prah v trgovini s porcelanom … Namenski avtomobil, ki mu za kompromise pač ni mar. In v tem sterilnem svetu je že to vrlina, ki je ne premore vsak.

Zadiha lahko tam, kjer se naselja zredčijo, kjer se ovinki podaljšajo in se cesta pne med vrhove hribov. Šele tam sem lahko voznik občutil razliko v moči motorja, ki se zdi sicer minimalna, na voljo pa je seveda proti rdečemu polju vrtljajev, za kar je treba imeti nekaj prostora in pravo cesto. Štirivaljnik sicer ponuja precej, in to dosegljivega navora skozi celotno območje, tudi pri nizkih vrtljajih. Pa vendar se na trenutke zazdi, da v ‘kleti’ vrtljajev ni tako odziven kot šibkejši brat. Ampak že malo višje se stvari postavijo na svoje mesto, motor povsem oživi že pri kakih 2.500 vrtljajih, ko je navora dovolj, moč pa potem še strmo raste. In tista razlika je, subjektivno seveda, občutna samo pri vrhu, nekje v bližini rdečega polja, ko se zdi Trophyjev motor še živahen in precej odziven, pa tudi pojemka moči ni tako občutiti. Razmerja v menjalniku dobro sledijo obema krivuljama, pri čemer bi dokaj kratka razmerja lahko omilili s podaljšano šesto. Ki bi prinesla več potovalnega lagodja, nižje vrtljaje na avtocestnih ravninah. In seveda nižjo porabo (na splošno sploh ni tako slabo, saj je mogoče shajati z manj kot desetimi litri). 

Trophy je pravzaprav tudi dobra naložba – paket je vreden 3.300 evrov, če bi odkljukali vse posamične elemente, bi vas to stalo skoraj 6 tisočakov.

S kratkimi prenosi pride na vrsto tudi pogosto seganje po prestavni ročici. In tu sem, sicer še vedno zagovornik ročnega menjalnika pri tovrstnih modelih, tokrat rahlo skeptičen. Menjalnik sicer res ponuja natančen vklop, tisti dober, prepričljiv (in glasen) mehanski občutek v roki, dokaj kratek hod, ampak res hitre akcije med potegi pa ne omogoča. Sploh med prvimi tremi prestavami je treba paziti in za hip počakati med vklopom prestave. EDC je v tem primeru morda celo boljša rešitev, ob tem pa motor ponuja še več navora (+ 20 Nm), vozniku pa je na voljo celo startni program (Launch Control). No, spet se verjetno vse ustavi pri ceni … (da ne omenjam 24 kg dodatne teže).

In pri tako zavzeti vožnji tudi nepopustljivost in agresivno umerjeno podvozje končno le dobita svoje poslanstvo. Seveda je treba ob prvi obetavni kombinaciji zavojev preklopiti iz programa Sport v Race, ki zaostri vse parametre v avtomobilu. Da je motor bolj odziven in zvok bolj prisoten, ni treba poudarjati, pri tem pa se najbolj izrazi štirikolesno krmiljenje, ki je ponuja največ odzivnosti z zamikom zadnjih koles v nasprotni smeri od gnanih, kar ustvari občutek okretnega, skoraj nervoznega hiperaktivnega avtomobila, ki se nekako nenaravno odziva na ukaze z volana in bega v zavoj kot nervozna podlasica po dveh pločevinkah red bulla. Odločim se preveriti drugačno nastavitev – vse v Race, odziv 4Controla v Normalno. Prvih nekaj zavojev tipam, pospešujem, odvzemam in dodajam volan. Res je – Megane je obdržal dovolj športne neposrednosti, hkrati je vstop v zavoj bolj predvidljiv, naraven, čeprav še vedno oster. Z naraščanjem tempa opazim tudi, da zna zadek z nekaj voznikovega signala pri vstopu v zavoj pomagati z blagim in zabavnim zdrsom, ki je bolj opazen in progresiven kot pri najbolj ostri nastavitvi 4Controla. In bolj predvidljiv. 

V zavoju je tale Megane v svojem svetu. Podvozje je dodelano, homogeno, čeprav zaživi šele pod resno obremenitvijo.

Šele zdaj se zdi, da se Trophy zmore pokazati v vsem svojem sijaju. Podvozje pod resno obremenitvijo končno zadiha in pokaže nekaj prilagodljivosti, volanski mehanizem je odziven, še vedno hiter, hkrati še dovolj naraven in predvidljiv, nadzor karoserije je izjemen in nekaj podajanja je mogoč čutiti le v res ostrih zavojih ali pa pri hitrih prenosih teže levo-desno. Zapora diferenciala je tipa Torsen in deluje precej nevsiljivo in hkrati progresivno, ampak tisti inicialni zaporni učinek, ki pomaga pri podkrmarjenju, pride kak trenutek pozneje, kot sem to pričakoval, in tako dovoljuje malo več zdrsa. Sicer ni vedno v enaki intenzivnosti, pač glede na zdrs in hitrost, in na to se je treba pač privaditi oziroma temu prilagoditi slog vožnje. In omogoča resnično odločno, skoraj že agresivno pospeševanje iz zavoja, kjer je treba biti le dosleden pri izbrani liniji in slediti zamišljeni ideji. Večino ostalega potem postorita podvozje in zapora. Ni imun niti na suvanje v zavoj, ko z nekaj malega provokacije lahko zdrsne celo z vsemi kolesi. Treba ga je le dobro nastaviti pred zaviranjem, odločno pohoditi zavore, da se teža prevali na prednjo os, in mu istočasno malo pomagati s sunkom volana. Zabavno! Ah, zavore. Sredica je iz aluminija, disk iz jekla (bi-metalne), odporne so na pregrevanje in raztezanje materiala, hkrati pa so menda 1,8 kg po kolesu lažje (saj veste – nevzmetena masa). Odločno grabijo, nadzirljivo je mogoče delati z njimi pri nižjih hitrostih, ampak resnega mrcvarjenja pa vendarle ne zdržijo brez upadanja moči. Po drugi strani pa je že treba reči, da je pred menoj že kdo vozil ta avto, tako da tega ne štejem v slabo. 

Razkošje talenta pa podvozje razkrije predvsem v depresijah in kucljih, ki bi znali iz ravnotežja spraviti še tako uravnotežen model.

Razkošje talenta pa podvozje razkrije predvsem v depresijah in kucljih, ki bi znali iz ravnotežja spraviti še tako uravnotežen model, tule pa jih Megane dobesedno preleti, brez poplesavanja in lovljenja zadka in ne da bi imel voznik po takšnem srečanju še nekaj minut kiselkast okus v ustih. Z vsakim hitro prevoženim kilometrom Trophy razkrije vozniku kakšno svojo drobno skrivnost, če ta le pokaže voljo in željo, če le dovolj dolgo praska po površini … 

Avto, ki je resnično zelo dodelana in uravnotežena celota, čeprav se sprva zazdi, da gre le za skupek delov. Še eden v vrsti izjemnih modelov iz Renault Sporta, ki zmorejo vključiti voznika v dogajanje kot malokateri. Tudi Trophy zadnje generacije še vedno ima nekaj prostora za napredek, predvsem pri vsakodnevni rabi, kjer prilagodljivega blaženja ni na voljo (ne pozabite, da obstaja tudi še bolj ortodoksna verzija R). Pa pri digitalnih instrumentih, ki so kakšnega pol koraka za konkurenco … Ampak takšen paket z značko R.S. za dobrih 34 tisočakov je vendarle dobra kupčija. Sploh če razmišljate o obisku dirkališča (kar je skoraj nujno). In navsezadnje tudi naložba. Toda če ga ne mislite vsaj občasno namensko izkoristiti, je vsak evro preveč. V tem primeru bo R.S. s serijskim Sport podvozjem boljša izbira.

Renault Megane R.S. Trophy
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, turbo CO2 185 g/km Moč 220 kW (300 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 400 Nm pri 3.000 vrt./min Zmogljivosti 5,7 s (0-100 km/h), 260 km/h Teža 1.419 kg (155 kW/tono) Osnovna cena 34.030 EUR
+
Odličen motor
Okretnost in vodljivost
Praktičnost
-
Nepopustljivo podvozje (počasna vožnja)
Zatikajoč se menjalnik
4.5
EVO OCENA