Volkswagen Up! GTI vs Renault Twingo GT

Pri Volkswagnu imajo z novim športnim malčkom, ki sliši na ime Up! GTI, smele načrte. Ali premore, kar je potrebno, da bi zasenčil Renaultovega Twinga GT?

besede Antony Ingram
fotografije Andy Morgan

Med manj priljubljene vidike dela za Evo magazin zagotovo sodijo čiščenje blata z avtomobila med nevihtno ujmo s točo na hribu sredi ničesar, presedene ure na cenovno ugodnih letih, ko trd sedež poskrbi za bolečo zadnjico, ponesrečeni poskus na mednarodni predstavitvi najti zanesljivega partnerja, s katerim bi si lahko delil avtomobil (in ni goreči zagovornik Brexita), poskus obrniti poltretji meter širok avtomobil med dvema blatnima bankinama, da bi lahko fotograf posnel dovolj dobre fotografije, in tako naprej in nazaj. To je le nekaj trenutkov z vrha seznama.

Vem, da to niso ravno težave življenjskega pomena, vendar so te voznikom Renaultovega Twinga GT neznane. Za volanom tega malčka voznik kar išče priložnosti, da bi napačno zavil in bi zato moral polkrožno obrniti na cesti, ki je široka toliko, kot je Twingo dolg. To je namreč mogoče v enem poskusu, pospeševanje nazaj v pravo smer pa nato pospremi dobro slišno sikanje turbopuhala, ki ga spremlja rožljanje trivaljnika. Twingo GT se v večnadstropni garažni hiši počuti enako dobro kot na primer Porsche 956 v značilnih Rothmansovih barvah na dirkališču Nordschleife, obračanje zaradi nenehne vožnje mimo objektiva fotografa pa je pravo olajšanje.

Na tem področju je celo boljši od najbolj svežega konkurenta v segmentu, torej Volkswagnovega Up-a! GTI. Pred Twingom se je večina proizvajalcev odrekla ideji športnega mestnega avtomobila, zato je prihod GTI-ja še kako dobrodošla osvežitev. Očitno nad tem nismo navdušeni le mi, saj mora kupec po nakazilu denarja nanj čakati kar leto dni. Pri Škodi in Seatu, kjer prav tako ponujajo lastni različici Up-a!, so zatrdili, da ne bodo ponudili različic RS in Cupra, ker zanje pač ni dovolj povpraševanja. Zdi se, da to le ne bo povsem držalo, saj je to podobni trditvi glasbene založbe, ki bi želela skupino Beatles na vrhuncu slave prepričati, da so zasedbe s kitarami v zatonu.

V petvratni različici velja Up! GTI 14.620 evrov oziroma 230 več kot Twingo GT, ki je na voljo le z dodatnim parom vrat zadaj, medtem ko je treba za GTI-ja s tremi vrati, kakršen je tudi testni primerek, odšteti 14.268 evrov. Niti pri Volkswagnu niti pri Renaultu inženirjem vanju ni uspelo stlačiti štirivaljnega motorja, zato so se francoski in nemški snovalci poigrali z obstoječim trivaljnikom. Motorček v Up-u! premore 999 kubičnih centimetrov in zmore 85 kW (115 KM), medtem ko je tisti v Twingu GT za deciliter manjši, a se lahko vseeno pohvali z močjo 81 kW (110 KM). To je v obeh primerih približno dvajset konjev več, kot lahko ponudita drugi najzmogljivejši različici v ponudbi obeh. Oba do 100 km/h pospešita v manj kot desetih sekundah – Up! GTI v 8,8 in Twingo GT v 9,6 sekunde.

Od tu naprej pa se podobnosti med obema končajo. Motor v Twingu je namreč nameščen med zadnjima kolesoma in moč nanju prenaša preko petstopenjskega ročnega menjalnika. Prostor oziroma praznina, ki je tako ostala spredaj, pa je tisto, kar omogoča neverjetno majhen obračalni krog. Pri VW-ju, kjer imajo veliko izkušenj z zadaj nameščenimi motorji, so trivaljni motorček namestili spredaj. Up! je krajši, a širši in višji, kot je bil Golf prve generacije, in priznam, da me zaradi oglate oblike z malo aerodinamičnimi dodatki in podobne moči nanj (gre seveda za Golfa GTI) zelo spominja. GTI je v primerjavi z običajnimi primerki izgubil nekaj tiste ‘Applove’ preprostosti, vendar je zato postavljen 15 milimetrov bliže tlom, s 17-palčnimi platišči pa deluje skoraj stripovsko. Ne manjkajo niti zadržani športni dodatki in nujne rdeče črte.

Fotografiranje črnega avtomobila ponoči povzroča fotografu Andyju Morganu številne pomisleke, vendar je videti škatlasta karoserija v najtemnejših urah dneva pod lučmi ulične razsvetljave, ki poskrbi za odsev svetlobe raznih trgovin in znakov na črni karoseriji, neizmerno frajersko.

Ob vstopu v Up-a! skozi izjemno veliko odprtino vrat zadnjica pade na visoko postavljen, skoraj raven sedalni del, celoten postopek pa je veliko bolj enostaven in brezskrben kot pri večini športnih avtomobilov. Instrumentno ploščo sestavljajo trije merilniki s črno podlago, belimi številkami in rdečimi iglami. Tudi v rdečo barvo odeta armaturna plošča je videti v teh svetlobnih pogojih odlično, čeprav čez dan črno-rdeča kombinacija ni tako posrečena. Dlani objameta ozek volan iz Golfa GTI, prav tako dobro znana pa je tudi tkanina s karirastim vzorcem. Čeprav se zdi, kot bi jo potegnili kar čez sedeže običajnega modela. Ne morem se znebiti občutka, da bo vse delovalo še takrat, ko bo Up! v letih, kot je Golf prve generacije danes.

“Volanski mehanizem v Twingu vozniku ne pove ničesar.”

A tokrat sem naredil veliko napako, saj sem se v času, preden je v uredništvo prispel Up! GTI, zapeljal s svojim Peugeotom 106 Rallye. Ta je kriv, da me je Up! prvih nekaj kilometrov pustil povsem hladnega. Zakaj je volanski mehanizem tako posreden? Zakaj je stopalka zavor tako mehka? Zakaj potrebujem klovnske čevlje, da bi lahko uporabil tehniko peta-prsti? In zakaj so ti sodobni avtomobili tako veliki?

Seveda je vse to nepošteno, saj je 106 narejen iz aluminijaste folije, ki jo skupaj drži izdatna količina mehkega francoskega sira, medtem ko so pri Volkswagnu našli način, kako izdelati in za pol cene prodati Golfa GTI. Up! jasno prenaša grbine v podlagi v notranjost, kot bi moral vsak pravi športni kompaktnež, volanski mehanizem pa postane bolje obtežen že v trenutku, ko na sporedu ni nobene ravnine. Takrat začne vozniku podajati potrebne informacije, še najbolj komunikativen pa je, ko sta prednji pnevmatiki na meji oprijema.

“Pri Volkswagnu so našli način, kako izdelati in za pol cene prodati Golfa GTI.”

In tega je kar precej, vendar spet ne toliko, da bi se zdel neskončen. Očitno je tudi prečno nagibanje karoserije, vendar ne do te mere, da bi se počutili kot kapitan majhnega čolna. Včasih se zgodi, da dajejo kolesa čez kratke ostre grbine vtis, kot ne bi bila dovolj dobro nadzorovana, prednji pnevmatiki pa večkrat iščeta oprijem. A to voznika le še dodatno podžge, da spozna omejitve avtomobila in se giblje znotraj njih. Prepričan sem bil, da me bo pomanjkanje opore telesu motilo, vendar sem se na lastno presenečenje zalotil z vožnjo zgornjega dela telesa, kot v kakšnem starem Miniju, in se s pri tem s telesom predajal prostoru, ki je pač na voljo. Hmm, podobno, kot se je treba prestavljati na motociklu.

Trivaljnik je pravi veseljak. Nekateri so se pritoževali nad umetno podprtim zvočnim filtriranjem v kabini, vendar to v tem avtomobilu deluje celo pozitivno, saj imam venomer občutek, da je vožnja hitrejša kot v resnici. Litrski stroj začne resneje vleči od 2.000 vrt./min naprej, bolj prepričljivo pa je slišati nad tremi tisočaki in vse do 6.000 vrt./min, kjer se začne rdeče polje. Takrat se oglaša z ‘baby’ 911 tonaliteto, ki se ji ljudje ne morejo izogniti, kadar govorijo o trivaljnikih. Skozi šest prestav ročnega menjalnika se je mogoče sprehajati tako hitro, kot to zmore roka, le pri res visokih vrtljajih zna motor ‘obviseti’ med zobniškima razmerja in poskrbeti za kratko prekinitev.

Twingo se vožnje loti nekoliko drugače kot Up!. Z več prikupnosti in manj geometrično. Zdi se krajši (pa to ni), višji (to tudi je) in odvisno od kota gledanja širši ali ožji (v resnici je enako širok). Je prav tako postavljen na 17-palčna platišča – želel bi si sicer sedeti štiri ali pet centimetrov nižje, vendar na današnjo zabavo prinaša sebi lastno osebnost. Še posebej zaradi para zaključkov izpušnega sistema, dveh majhnih odprtin za dovod zraka na levem in desnem zadnjem blatniku in kontrastnih nalepk na boku.

Tako kot zunaj, tudi znotraj. Renaultova kabina je manj resna, z zaplatami belega usnja in oranžne tkanine, ki zamotijo pogled na veliko količino cenene trde plastike. Osrednji merilnik z izjemno velikostjo deluje zabavno, vendar ponoči z osrednjim zaslonom multimedije kar tekmuje za največ moteče svetlobe.

Če ste v sodobnih majhnih avtomobilih pogrešali mehanske zvoke, potem je Twingo GT morda pravšnji za vas. Pred zagonom se najprej glasno zažene zaganjalnik, trivaljnik pa nato povzroči neprimerno več vibracij kot tokratni nasprotnik, pa čeprav je fizično bolj oddaljen od voznika. Hodi prestavne ročice so daljši in počasnejši, pospeševanje pa je mešanica žvižganja turbine, rožljanja trivaljnika in ječanja menjalnika. Pri Renaultu so stopalke namestili vzorno, pohvalen je tudi osnovni položaj sedenja. Sedi se visoko, vendar je občutek sedenja v kakšnem velikoprostorcu, zaradi višje postavljenega dna vozila in bližine vetrobranskega stekla, celo manjši kot v Up-u! Je pa Twingu vsekakor težko odpustiti, da ne premore merilnika vrtljajev in, podobno kot v Up-u!, manjka opora leve noge.

Tudi če GT ne bi premogel resnejših zmogljivosti, bi vožnja hitro postala utrujajoča (po nekaj urah za volanom so bolečine postajale vse manj vzdržne). Še dobro, da GT vseeno ponuja presenetljivo količino oprijema, ko se cesta začne viti. Kar je nujno, saj voznik o dogajanju izpod koles ne izve pravzaprav nič. Na ravninah je še manj komunikativen kot v konkurenci. Ob tem nima nobene volje, da bi se v osrednji položaj vračal sam, in zahteva veliko majhnih popravkov, da bi ostal v želeni smeri. Še huje je pri vstopu v ovinek, ki je še najbolj podoben mešanici izkušenj in ugibanja.

Prednji kolesi pri vstopu v zavoj sicer prepričljivo zagrizeta v podlago, vendar voznik do tega trenutka spozna vse dinamične talente, ki jih GT ponuja. Ne glede na način vožnje se tudi prednji ali zadnji konec ne vdata niti z resno provokacijo, zato je tista prilagodljivost podvozja dobrega športnega kompaktneža nedosegljiva. Če vozite hitro, je mogoče jasno čutiti poseganje elektronskih sistemov, ki nenehno prekinjajo vožnjo – pri tem se izmenjuje brzdanje podkrmarjenja in zdrsa zadnjih koles. ESP-ja ni mogoče povsem izklopiti, kar se zdi smiselno, če upoštevam, da bodo GT-ja povečini najverjetneje vozili mladi neizkušeni vozniki, vendar se ob tem počutim kot otrok, ki ima alergijo na prav vse, ker mu starši ne pustijo početi na prostem in v pesku, zaradi česar ne bo nikoli naredil napak, ki so pomembne za učenje.

Če se vožnje v Twingu lotite z nežnostjo, potem je ta malček zelo hiter avtomobil, z veliko mero oprijema, in prepričan sem, da zmore na regionalki držati korak s Volkswagnom. Če v vožnjo v smislu hitrosti in tehnike vložite več truda, bo elektronika bolj kot ne pokvarila izkušnjo. Če ste slučajno upali, da bo zasnova z zadaj nameščenim motorjem poskrbela za višjo raven doživetja, kot je to značilno za spredaj gnane konkurente, potem boste razočarani.

Tudi GTI se nahaja na varni strani, kar pokaže z zaviranjem posamičnih koles, še preden vam bo uspel klasični trik Volkswagnov stare šole, ko zadnje kolo ostane v zraku. Tudi v tem primeru ESP-ja ni mogoče izklopiti, vendar ta v GTI-ju deluje manj vsiljivo in omejujoče. Pa čeprav mu v resnici že v osnovi manjka tista dinamična globina. Povedano na kratko, Up! je bolj in dlje časa zabaven, medtem ko izbira kakovostnih materialov in več podrobnosti v notranjosti poskrbijo, da je bolj poželjiv od francoskega tekmeca, ki je bolj kot ne Renaultova igrača za otroke.

Pa vendar bi morali ta dva avtomobila v času, ko vse več proizvajalcev beži od zabave, sprejeti odprtih rok, da bi zatrli sodobne trende. Kakorkoli že, Up! je trenutno merilo stvari v segmentu.

Volkswagen Up! GTI

Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, turbo

Moč 85 kW (115 KM) od 5.000 do 5.500 vrt./min

Navor 200 Nm od 2.000 do 3.500 vrt./min

Teža 995 kg

Razmerje moči in teže 85 kW na tono

0–100 km/h 8,8 s

Hitrost 196 km/h

Cena14.268 EUR

evo ocena ★★★★★

Renault Twingo GT

Motor vrstni trivaljnik, 898 ccm, turbo

Moč 81 kW (110 KM) pri 5.750 vrt./min

Navor 170 Nm pri 2.000 vrt./min

Teža 1.001 kg

Razmerje moči in teže 81 kW na tono

0–100 km/h 9,6 s

Hitrost 182 km/h

Cena 14.390 EUR 

evo ocena