Na našem lanskem izboru za avto leta je novi NSX končal na četrtem mestu, kar je bil signal, da lahko drži korak z najboljšimi

besede Richard Meaden
foto Dean Smith

Zavita v meglico relativno hladnega zgodnjepomladnega jutra deluje nova Honda NSX precej oddaljena od bleščeče podobe izjemnega superšportnika, ki kar poka po šivih od najnovejše hibridne tehnologije in brezhibne inženirske zasnove, kot je to od Honde mogoče pričakovati. Zdaj imam ves vikend, da lahko preizkusim novega NSX in si ustvarim mnenje o sicer zelo privlačnem in originalnem superšportniku.

Kar nekaj vzporednic lahko potegnem z dogodkom, ki se je zgodil leta 1993. Takrat sem kot 22-letni ‘mul’c’ začel kariero pri sedaj že dolgo ‘pokojnem’ magazinu, in nikdar v življenju ne bom pozabil trenutka, ko sem prevzel ključe povsem nove Honde NSX. Za povrh je bila to še posebna izvedba ‘Senna Spec’, model NA1 z ročnim menjalnikom in brez vsakršne podpore volanskega mehanizma, krvavo rdeče barve s črno streho. Gre za moj prvi superšportni avtomobil, ki sem ga lahko (z dovoljenjem urednika) tudi zares preizkusil. Vikend, ki se mi je globoko vtisnil v spomin.

“Novi NSX nikdar ni bil zasnovan kot nekaj, česar svet še ni videl, a le redki so pričakovali tako zelo pogumen videz.”

Takrat (kot tudi sedaj) je bil NSX zavit v tančico skrivnosti, povrh pa ga je obdajal še oblak precejšnje mere vseh možnih dvomov. Zagotovo gre ogromno teh (včasih upravičenih) dvomov kar na rovaš Japoncev, saj so od prve objave pa do serijske proizvodnje potrebovali celo večnost. Tudi novi NSX tozadevno ni preveč zaostajal, saj so ga kot koncept Japonci kazali več let na vseh mogočih avtomobilskih salonih. Kot da je to postal njihov zaščitni znak – najprej pokaži zelo zanimiv (celo serijski) koncept, potem pa odlagaj s pričetkom proizvodnje v nedogled. In kljub velikim uspehom Honde v F1 v poznih osemdesetih in začetku devetdesetih prejšnjega stoletja je že ideja o japonskem športnem avtomobilu, ki bi recimo ‘skakal v zelje’ Ferrariju, zvenela – milo rečeno – smešno.

Honda NSX

A kljub temu je NSX postal realnost. Čeprav je morda sprva poskus približevanja italijanski eksotiki deloval malce nerodno. Morda tudi ni tako silovito podajal moči kot recimo Porsche 964 Turbo ali se ponašal z aristokratskim pedigrejem kot Aston Martin Virage. Honda NSX je bila nekaj povsem novega. Zunanja podoba zagotovo ni dajala razloga, da bi se uveljavljenim igralcem tresle hlače – zunanjost je sicer delovala uglajeno, a so predvsem uporaba napredne aerodinamike, aluminij, izjemen zadaj sredinsko nameščen VTEC V6 in presenetljiva vsakdanja uporabnost ter zanesljivost NSX-a postavljali nove mejnike v tem segmentu. S tem je NSX presegel zgolj surovo moč in ‘spolno’ privlačnost uveljavljenih igralcev.

A je od takrat preteklo precej vode. Zmogljivost je v tem segmentu v primerjavi z zdaj skoraj pozabljenim časom naredila kvantni skok, napredek v razvoju menjalnikov, elektronike, zavor in pnevmatik pa so vozniško izkušnjo s superšportnikom napravile bolj humano. Prav tako je tudi segment superšportnikov doživel preporod z znamkami, kot so Audi in McLaren, ki so sedaj blizu ustaljenim znamkam, kot so Ferrari ali Lamborghini, in z njimi tekmujejo za kupce, medtem ko Aston Martin, Mercedes ali Porsche nudijo resne alternative. Vsekakor ne gre pozabiti na hibridne hiperšportnike, ki so nabiti z najnovejšo tehnologijo in neredko s sedemmestno številko nabavne cene. Zdi se, kot da so ti hiper hibridi raven zmogljivosti ponesli na ‘drugi’ svet, za kar se nenazadnje lahko zahvalijo elektriki, ki je še dodatno povečala že tako brutalno moč nekaterih motorjev z notranjim izgorevanjem.

Honda NSX

Desno: V notranjosti prevladujejo karbon, usnje in alkantara. Kljub temu je poudarek na dobrem počutju za volanom prej kot na stilistični eksotičnosti notranjosti. Tudi vidljivost je zaradi tanjših A-stebričkov boljša kot v Hondi NSX letnik 1990.

Novi NSX ni bila nikdar zamišljen kot nekaj, kar bi kričeče izstopalo. A so bili redki tisti, ki so pričakovali nekaj tako pogumnega kot dvojno prisilno polnjen 3,5-litrski V6 s slabimi 510 konji in 550 njutonmetri navora s podporo treh električnih motorjev: enim, nameščenim med motorjem in devetstopenjskim samodejnim dvosklopčnim menjalnikom, z močjo 34 kilovatov (47 KM) in 146 Nm navora, za zadnjo os, in dvema elektromotorjema na prednji osi, od katerih vsak zmore 26 kilovatov (36 KM) in 73 Nm dodatnega navora. Elektromotorji pomagajo bencincu v različnih fazah spodnjega in srednjega območja vrtljajev. Sicer pa so Hondini inženirji odločili, da največja sistemska moč ne preseže 573 konjev in 645 Nm.

Za primerjavo lahko povem, da približno enako drag Audi R8 V10 Plus zmore 448 (610 KM) in 560 njutonmetrov navora, zadaj gnani Lamborghini Huracan razpolaga s 426 kilovati (580 KM) in 540 Nm navora, McLaren 570S pa s 419 kilovati (570 KM) in 600 Nm navora. Torej je novi NSX kar spodobno založen z močjo, ki jo tudi potrebuje, saj tehta ne ravno peresnih 1.776 kilogramov.

Zahvaljujoč mojemu natrpanemu urniki se je že dvakrat zgodilo, da sem moral izpustiti priložnost zapeljati se z novim NSX-om. Ne dogaja se ravno pogosto, da lahko za superšportnika rečem, da hkrati predstavlja mikavnost in skorajda upravičen dvom, da ne bo prepričal med vožnjo. Ker sem v tem poslu že nekaj časa, si lahko že na prvi pogled ustvarim neko mnenje o tem, kako se bo avto obnesel, ali še pomembneje, kako se bom jaz počutil v avtu. A glede na to, da je NSX v bistvu povsem nov, tavam v temi. Bolj resen test kakšnega superšportnika se pravzaprav prične, še preden odprem vrata avtomobila. Priznam, da sem kar precej dvomil o videzu zunanjosti, ko sem novo Hondo prvič videl na fotografijah. A razlika med fotografijami in NSX-om v živo je ogromna. Presenetila me je pojava, saj na fotografijah sploh ne deluje tako glomazno in zlovešče. Pa še bela barva NSX-u izjemno pristoji, kot bi bila rezervirana za japonske superšportnike (pa čeprav je razvoj Honde NSX potekal v ZDA) – tako, kot je rdeča za Ferrarija. Določene podrobnosti na avtu so zelo posrečene, vendar nikakor ne posebej izstopajoče. Zdi se, da sokolski ‘nos’, bočne kotne linije in precej čokat zadek avto kar tiščijo k tlom.

Notranjost je kar nasičena z vsem mogočim, a zgledno urejena. Ni tako minimalistična kot pri McLarnu, niti ne tako klinično čista kot pri Audiju ali tako mikavna kot pri Ferrariju. Je pa zagotovo odlično izdelana. Položaj za volanom pa je idealen. Čeprav sedim nizko, pa to nikakor ni prenizko, in volanski obroč s precej bogatim premerom se odlično poda v roko. Najpomembnejše pa je, da kljub izjemni tehnologiji avto še vedno daje občutek preprostosti za volanom.



Po pričakovanju so na voljo štirje načini vožnje, do katerih lahko dostopam z rotacijskim stikalom, ki je nameščeno na sredini osrednje konzole in se prikazuje na armaturni plošči: Tiho, Sport, Sport+ in Dirkališče (Quiet, Sport, Sport+ in Track). Vsaka od njih ima kar precejšen vpliv na razpoložljivo moč, odzivnost motorja, blaženje, obtežitev volanskega mehanizma in stopnjo poseganja elektronskega angela varuha v dogajanje. Seveda ne smem pozabiti na zvok, ki je iz sesalnega sistema s pomočjo cevi speljan v kabino.

Način vožnje ‘tiho’ je zelo primeren za jutranje aktivnosti, da ne bi po nepotrebnem zbujal sosedov. Kot da bi Hondo takrat obdajal neke vrste zvočni filter. Motor je odlično pridušen, kot nalašč za zelo diskretno speljevanje s parkirišča zgodaj zjutraj. Čeprav ni priključni hibrid kot recimo Porsche 918, se baterija zelo hitro napolni do te mere, da se Honda sama preklopi v električni način počasne vožnje, kjer slišiš le tipični zvok elektromotorja in piš vetra. To je vedno znova zelo zanimiva izkušnja.

”Zdi se, kot da zaloga moči nikoli ne bo skopnela, tako da sem moral kar pošteno brzdati desno nogo.”

Pri preklopu načina vožnje v Sport se takoj znajdeš v bolj prepoznavnem okolju. Kar občutiš lahko, da se v avtu skriva ogromna količina energije in vznemirljivosti, ki samo čaka, da jo voznik prikliče na plano, vendar vse skupaj poteka zelo civilizirano. To lahko trdim tudi za magnetne blažilnike, ki kot da bi našli najboljši kompromis med svojim delovanjem in lahkotnostjo le-tega. Jasno, da se pri preklopu načina vožnje iz ‘tihega’ v ‘sport’ opazno občuti prilagodljivost blažilnikov, vendar je to še zmeraj v mejah sprejemljivosti.

Če je vaš odnos do hibridne tehnologije precej ignorantski, se zagotovo ne boste zavzeli, da je za vašimi rameni v avtu nameščen res izjemen šestvaljnik. Če ste dovolj pozorni, potem lahko zaznate majhno ‘luknjo’ v podajanju moči, ko se elektrika pri 4.000 vrtljajih umakne izjemnemu šestvaljniku. Ampak resnici na ljubo – ko te NSX dobesedno katapultira iz zavoja naprej po cestišču, so vsa čutila usmerjena samo v to senzacijo in čisto nič drugega. Prav tako so izjemne tudi zavore – še posebej tukaj, saj gre za tako imenovano tehnologijo ‘Brake-by-wire’ – kjer stopalka zavore služi bolj kot vmesnik med ECU-jem in zavornim mehanizmom. Kljub temu je odlično umerjena in njeno delovanje daje občutek običajne zavorne stopalke. Da ne pozabim omeniti izjemnega zavornega sistema …

Za kar najboljšo vozniško izkušnjo je vsekakor priporočljiva cesta s precej urejeno asfaltno podlago, saj v načinu vožnje ‘sport+’ NSX resnično oživi. Občutiti je mogoče manj obteženosti volanskega mehanizma, podajanje moči postane bolj neposredno, blažilniki postanejo precej trdi. Skratka, zdi se, kot bi se z avtom zlil v neko adrenalinsko celoto. Devetstopenjski dvosklopčni samodejni menjalnik pa sodi med boljše tovrstne izdelke na trgu z izjemno hitrim in čistim delovanjem, če ga pustim, da sam opravlja svoje delo. Vendar je uporaba obvolanskega prestavnega mehanizma seveda toliko bolj zabavna. Volanski mehanizem je zelo neposreden, a nikakor preveč ‘nervozen’. Dobro, morda ni tako komunikativen kot pri recimo Ferrariju 488, a kljub vsemu dovolj, da se počutiš odlično povezanega z avtomobilom. Oprijem prednje osi pa je skoraj zastrašujoč. Včasih se mi je zdelo, da ga je celo preveč, da bi ga zadek Honde še lahko dohajal. Če sem bil preveč agresiven pri vstopu v zavoj, sem lahko občutil, kako je pričelo zadek odnašati – vsaj pri bolj zaprtih in počasnejših zavojih – a je kaj kmalu v dogajanje posegla elektronika, ki je stvari spet postavila na svoje mesto. Skozi hitrejše zavoje pa se Honda odpelje precej umirjeno, a kljub temu s še vedno dovolj občutka živahnosti.

S sistemsko močjo 426 kilovatov (580 KM) in 650 Nm navora ter štirikolesnim pogonom, odlično umerjenim delovanjem blažilnikov, sem moral kar pošteno brzdati željo po brezbrižni zlorabi stopalke za plin.

Novi NSX deluje zelo živo, kot naelektren, a še vedno z vsemi štirimi trdno na asfaltu. Oprijem, ki ga nudi, pa samo povečuje zaupanje voznika v avtomobil. Če se nekoliko spozabiš, kmalu postane jasno, da je na zalogi še vedno dovolj moči, tako da se moraš pošteno brzdati in zadovoljiti s kratkimi eksplozivnimi vložki, da izjemni bočni pospeški nadomestijo tisto pravo uživanje med vožnjo. Odlično mu gre s klančinami, kompresijami, grbinami in vseskozi zelo izrazito podaja svojo moč. V načinih vožnje ‘Sport’ in ‘Sport+’ se zdi, da je čvrstost blažilnikov ravno pravšnja – trdo in nadzorovano, a še ravno prav popustljivo, da se avto odlično poenoti s podlago. NSX je tudi zelo predvidljiv. Morda sicer ne tako zelo izrazito kot Ferrari, vendar še zmeraj dovolj, da občutiš povezavo voznik-avto-cesta. Skratka, svojo moč podaja izjemno lahkotno in hkrati ne izključuje razburljivosti vožnje. In če se odločiš pritisniti ‘do konca’, se zdi, da je ta hitrost kot nekaj iz druge galaksije.

“Novi NSX se občuti izjemno živo, nabito z adrenalinom, a hkrati še zmeraj z vsemi štirimi na realnih tleh, tako da sem brez skrbi užival v skoraj neskončnem oprijemu.”

A kot je to že skoraj pravilo, je pri vseh hibridnih avtomobilih vedno kup plusov in minusov. Je že res, da lahko (sicer zelo kratko) pelješ zgolj na električni pogon in ne onesnažuješ okolja, a hkrati s seboj voziš dodatno težo in zelo kompleksno, skoraj zastrašujočo tehnologijo.



Nekaj besed bi namenil tudi porabi goriva. Na testu je ta znašala 18,4 litra. Ni ravno ekološko, je pa povsem logično, saj sem tu in tam kar pošteno obremenjeval stopalko za plin. Pa čeprav je potovalni računalnik Honde kazal povprečje 12,1 litra od prvega prevoženega kilometra, lahko rečem, da tudi to ni ravno v skladu z ekološko-hibridno filozofijo. In tudi velikost posode za gorivo ne omogoča ravno daljših potovanj (pri polni je po tovarniških podatkih mogoče prepeljati 390 kilometrov – s težjo desno nogo pač ustrezno manj). Če boste morda iskali prtljažni prostor, ali pa vsaj prostor, kamor bi lahko odložili recimo plašč, vas moram razočarati. Tega Honda NSX ne premore, kar je škoda. Še posebej, če pomislim, da je avto presenetljivo uporaben za vsakdanjo vožnjo. To je morda res nekoliko moteče, ampak še zdaleč ne tako, da te odvrne od (vsaj) misli o nakupu.

NSX je prav zares zelo zanimiv in skrivnosten avtomobil. Izjemno hiter, inženirski biser z zelo samosvojo podobo, ki ga ločuje od konkurence, s katero pa na vsak način drži korak v smislu zmogljivosti in vozne dinamike. Še pred začetkom testa sem upal, da me bo ta model popolnoma prevzel in za volanom kar nekaj zahteval. Lahko povem, da NSX ni razočaral. Nisem pa pričakoval zelo prijetnega počutja za volanom v avtomobilu, ki bi lahko bil tudi hladen in preračunljiv znanstveni poskus. To je Honda s srcem in dušo.

Honda NSX
TEHNIČNI PODATKI
Motor V6, 3.493 ccm, dvojna turbina, 2x 26 kW (36 KM) elektromotorja spredaj in 34 kW (47 KM) elektromotor zadaj
Sistemska moč 426 kW (580 KM)
Sistemski navor 645 Nm
Menjalnik Samodejni dvosklopčni devetstopenjski, poganja zadnji kolesi (elektromotorja vsak svojo prednjo kolo), delna zapora diferenciala
Vzmetenje spredaj Dvojna trikotna vodila, dvojno vpetje spodnjih nadzornih rok, nastavljivi blažilniki, stabilizator
Vzmetenje zadaj Večtočkovno vpetje, nastavljivi blažilniki, stabilizator
Zavore Karbonsko-keramični (opcijski) zavorni diski premera 380 mm spredaj, 361 mm zadaj, ABS, EBD
Kolesa 8 x 19 spredaj in 11 x 20 zadaj
Pnevmatike 245/35 ZR19 spredaj, 305/30 R20 zadaj
Teža 1.776 kg
Razmerje teže in moči 238 kW (324 KM) na tono
0 – 100 2,9 s
Hitrost 310 km/h
Cena 180.000 EUR (Nemčija)
5
EVO OCENA