Subarujeva Impreza velja za fenomen, tako enostavno je to. Zagotovo ni bilo avtomobila, ki bi ponujal toliko veselja med vožnjo, toliko vznemirjenja – in to za povsem sprejemljiv denar. Različica RB5 je na našem izboru avta leta 1999 zasedla tretje mesto, in to v krogu precej dražje ter močnejše konkurence, kot so BMW M3, Nissan Skyline, Aston Martin DB7 ter drugi. Osem let pozneje so se stvari nekoliko zamenjale, ko se je STi srečal z Gallardom Superleggera na cestah Snowdonie in spoznal superšportnika z motorjem V10. Poznejše različice Impreze se dandanes v primerjavi s konkurenco zdijo nekako podhranjene, česar seveda ni mogoče zanikati, saj je skozi predhodna obdobja bila znana po izjemno zapeljivih zmogljivostih.

Impreza je v svojem obdobju razvila posebno kulturo častilcev, z vsemi mogočimi različicami in podrobnostmi vred, s katerimi je sicer povzročila nekaj nejasnosti in istočasno predstavljala nekakšen mikrokozmos za tiste, ki so ga opazovali od zunaj. Naj spomnimo na številne evolucije Impreze, kot so bile Type RA, PPP 250, V3 Type R V-Limited; in kdo bi lahko pozabil na WRX STi 201 s trojnim zadnjim krilom. Pa vendar je Impreza v svoji zgodovini zaslovela tudi po dodatni odprtini za hladilnik polnilnega zraka, in zdi se, da ko se je ta kult izgubil, je postala tudi Impreza manj opazna.

Za nekatere je ta avtomobil preprosto religija, saj Impreza vendarle premore obilo simbolike. Bočna silhueta originala je ostala nedotakljiva in se je razvijala od limuzine do kombilimuzine in spet nazaj. Tudi zadnje krilo, ki ga ni bilo mogoče spregledati, je nekako dozorelo in je zdaj skoraj pozabljeno. Tesna povezanost z WRC-jem, ki je bila nekoč tako izrazita, je dandanes povsem mrtva. Kaj pa grozeča odprtina na aluminijastem pokrovu motorja? No, ta je ostala precej nespremenjena.

Odprtina skrbi za večji dotok zraka k hladilniku polnilnega zraka, postavljenega visoko in na zadnjo stran motorja. To sicer ni idealen položaj, vendar je bilo to za originalni prisilno polnjen bokser z dvojno odmično gredjo povsem zadovoljivo. Kar 75 odstotkov zraka je šlo do reber hladilnika, ostanek pa do turbine, ki ga je pod večjim tlakom nato pošiljala v valje dvolitrskega štirivaljnika z močjo 155 kW (210 KM); Prodrive je pozneje iz njega iztisnil 206 kW (280 KM) za pobesnelo različico P1.

Impreza je sčasoma postajala vse hitrejša, ‘intercooler’ pa je ostajal na svojem mestu. Četudi je odprtina za zajemanje zraka postajala vedno večja, kar prvotno ni bilo v načrtu. V drugi generaciji so se oblikovno naslanjali celo na slavno umetniško delo Hokusaijevega Vala, do celovitega preobrazbe zunanjosti pa kljub temu ni prišlo, tudi zato, ker je Subaru od padca newyorških dvojčkov vodilnim možem prepovedal potovanja z letalom. Zato tudi nikdar več ni prišlo do ponovnega srečanja ter nadaljnjega sodelovanja med Tokiom in oblikovalcem Petrom Stevensom; slednji tako ni dobil zelene luči za resnejše oblikovalske posege, ki jih je predlagal za model po znamenitih ‘žuželčjih’ žarometih.