Pred časom, ko je bil Opel Adam povsem nov, pravkar predstavljen model, smo se v njem peljali Matjaž, moj sovoznik, Kimi, moj sin, in jaz. In Matjaž pove: “Evo, moderna družina gre na izlet s ‘fancy’ avtomobilčkom.” Ali je moč iz njega napraviti spodoben dirkalnik?

besedilo Tomaž Kaučič
fotografije Jure Kralj, Klara Kulovec

V majhnih dirkalnikih se nisem nikoli prav dobro počutil. Kljub temu, da so seveda vsi pripravljeni po najzahtevnejših varnostnih standardih, se mi je zmeraj zdelo, da je med drvenjem med drevesi z visokimi hitrostmi, ki so pač temelj dirkanja, okoli mene premalo ‘mesa’. Če se nagnem naprej, nad volan, lahko vidim sprednje luči, saj pokrova motorja skorajda ni, glede na mojo velikost gledam levo, ven iz vozila, pri zadnjem stranskem steklu in ne pri sprednjem, ki je na vozniških vratih. Če k temu dodam pregovorno zahrbtnost kratke medosne razdalje, me kar zmrazi, ko pomislim, da bi tak dirkalnik moral gnati do skrajnosti na mokri, nič več kot dva metra široki cesti, ki jo na levi spremljajo drevesa, na desni pa prepad, posejan z drevesi.

In kaj se je zgodilo? Prav to. Poklical je Miran Kacin, vodja projekta Opel Adam R2 in podjetja IK Sport, ter nas povabil na testiranje (majhnega) dirkalnika (kar Adam z nekaj manj kot 3,7 metra zagotovo je), ki je pravkar zabeležil svojo prvo zmago v skupini v slovenskem državnem prvenstvu, s Timom Novakom za volanom. Miran Kacin je sicer moj stari kolega, saj sva nekdaj dirkala skupaj, ko je bral zapiske Andreju Jerebu, osvojil je kar nekaj naslovov (z Darkom Peljhanom in Andrejem Jerebom), a za razliko od mene nikoli ni zapustil avtošporta, in si z njim še danes služi kruh kot vodja podjetja, ki je specializirano za udejstvovanja v avtošportu. Med našim štiriurnim druženjem je sprejemal klice iz Romunije, Bolgarije, Češke, Španije in morda še od kod. V ‘prostem’ času organizira Rally Idrija, letos že dvanajstič zapovrstjo.

Tim Novak in Uroš Ocvirk sta tudi po zaslugi Opla in hitrega Adama vse bolj prepoznavna obraza slovenskega relija.

Miran Kacin (v ospredju) ima v svoji ekipi kar dva Adama R2, za katera pravi, da sta izjemno vzdržljiva in zanesljiva dirkalnika.

Matjaž Korošak, urednik EVO magazina, in tokrat moj sovoznik, me je spremljal na poti do Idrije, kjer je tale Adam R2 doma, in me bo spremljal z zapiski tudi na tem testiranju. Tako sva okoli enajstih prispela na vrh enega izmed mnogoterih klancev, ki Idrijo osenčijo dve uri prej, kot se to zgodi pri nas v sončnem Mariboru. Cesta je bila ozka, tam nekje dva metra in ja, deževalo je.

Kljub temu, da zadnje čase več ne sedim tako pogosto za volanom dirkalnika, sem še zmeraj precej samozavesten in ob oblačenju dirkalnega kombinezona sva z Miranom kramljala o tem in onem, pa sem ga vprašal, koliko je težek avtomobil. Ja, tam, dobro tono ima. Ja, pa koliko konjev? Ja, tam, ene 190 jih ima. A 190? Ja, 190, kaj si pa mislil? Jaz sem mislil, da jih Adam iz 1,6-litrskega atmosferskega motorja iztisne kakih 140. Nisem razmišljal v smeri, da 1,6-litrski motor s 160 konji dandanes ni niti več v vrhu običajne cestne ponudbe. Tudi prav.


Preverite kaj smo vam še pripravili v 80. številki EVO magazina


Z Matjažem sva se odpravila popisat cesto, namenjeno današnjemu testu. Kot rečeno, ni prav široka, kar pomeni, da napak ne dopušča. Ali bolje rečeno, jih ne odpušča. Sicer dinamična cesta, z ravnino, kjer bom najbrž lahko pretaknil v četrto prestavo, s hitro kombinacijo levega in desnega zavoja, pa čez prevoj in s kljuko, kjer bo druga prestava najbrž previsoka, in še en prevoj, kjer bom moral poln plin tiščati na slepo, pa še ena počasnejša kombinacija v drugi prestavi; zares simpatična cesta. Ampak mokra, ah jej. In dirkalnik s sprednjim pogonom. In s kratko medosno razdaljo …

Motor zmore kar okoli 190 konjev, vendar v ozkem pasu vrtljajev.

Tlak v pnevmatikah je ključnega pomena, vsaka desetinka pomeni razliko.

Največji izziv za voznika je voziti v ozkem pasu moči in navora, tudi za Tomaža.

Varnostna kletka skrbi tudi za vzvojno trdnost avtomobila.

Miran razloži delovanje dirkalnika, predvsem poudari obvladovanje črnega zlata, dirkalnih pnevmatik; tlak v pnevmatikah je namreč odločilnega pomena pri odličnem rezultatu in zaželeno je, da je do desetinke bara natančno usklajen na vseh štirih pnevmatikah. Kolikšen pritisk mora biti v njih, pa vam ne smem povedati.

Pozornost posvetiva še sekvenčnemu menjalniku, kjer prav dosti v teoriji ni mogoče odkriti – za višjo prestavo poteg nazaj, za nižjo potisk naprej. Dejansko je sekvenčni menjalnik na dirki veliko lažje upravljati kot menjalnik s H-shemo. Ko dirkač pade v dirkaško vzdušje in posluša vrtljaje motorja, njegova roka praviloma istočasno s previsokimi (ali prenizkimi) vrtljaji skuša doseči tak režim delovanja motorja, da je največja moč ali najvišji navor na voljo v naslednjem trenutku.

Miran me opozori še na eno posebnost: da je treba ta dirkalnik za dosego odličnega časa na hitrostni preizkušnji ožemati. Kaj to pomeni? Atmosferski motor, torej tak, kot je v tem Adamu R2, ima specifično krivuljo naraščanja moči in navora. Najprej nič, potem pa vse! Okno vrtljajev, kjer dirkalnik doseže največjo moč, je ozko in se oža hkrati z ‘navitostjo’ motorja. V praksi to pomeni naslednje številke: motor se zavrti do 8.200 vrtljajev v minuti. Najvišjo moč doseže približno pri 7.700 vrtljajih, najvišji navor pa pri 6.200 vrtljajih v minuti. Dirkač, ki želi tega Adama peljati na meji, torej vrtljajev motorja (s pomočjo sekvenčnega menjalnika), nikakor ne sme spustiti pod 6.000 vrtljajev v minuti, saj motor takrat ‘umre’, hkrati pa ima na voljo samo okno kakih 3.000 ‘uporabnih’ vrtljajev v minuti. Sliši se zapleteno, in kot boste lahko prebrali, tudi je! Za previsoke vrtljaje so dirkaču v pomoč lučke na armaturni plošči (podobno, kot jih ima dirkač formule 1 na volanu), detektor prenizkih vrtljajev je samo dirkačevo uho.

Zdaj pa gremo! Ko zaženem motor Adama, v trenutku spremenim mnenje o njem. Zvok je resen, poln in močan, zbuja strahospoštovanje. Če sem Adama še malce prej podcenjeval, je prav zvok dal vedeti, da bo ‘letelo’. Kot je tudi pravilno, sva z Matjažem prvi dve vožnji po zaprti cesti porabila samo za to, da sva se navadila na avtomobil. Na zvoke, na (zelo neposreden) volan, na menjalnik, ki zahteva odločen poteg ali potisk za menjavo prestave. Ob spoznavanju celotnega avtomobila me je najbolj zanimalo, kako se sliši teh 8.300 vrtljajev. Plin sem tiščal in tiščal, avtomobil je nabiral hitrost, motor je že resno tulil, modrih opozorilnih lučk za zamenjavo prestave pa še od nikoder!

Za trenutek sva se ustavila pri Miranu, fantje pregledajo tlak v pnevmatikah in pokažejo palec navzgor. Tako, zdaj bo šlo malo bolj zares. Z Matjažem preveriva, ali sta najini čeladi dobro nameščeni, ali so varnostni pasovi dovolj zategnjeni in: start!

“V lasnicah moraš uporabiti prvo, bodi odločen,” je Tomažu svetoval Miran Kacin.

Prva napaka, pri nežnem speljevanju sem avto pognal v dir s komaj 3.000 vrtljaji v minuti. Kakšno sekundo je bilo treba počakati, da je motor oživel in nato vendarle prišel v delovno območje. Trenutek za tem sem že moral pretakniti v drugo. Prva kombinacija, vrtljaji so ponovno prenizko. Čakam, da se ponovno začne dogajati, in razmišljam, joj, kako hitro pa je tu moč zapraviti sekundo ali dve. Motor se je spet zbudil, približujeva se srednje hitremu desnemu zavoju, ki ga je treba ‘sekati’. Kaj bi zdaj? Druga ali tretja? Sekam ali ne? Hjoj, sprednji pogon in pnevmatika se bo zavrtela v prazno, pa vse je mokro in drsi, jaz pa si bom še dodatno nanesel blato na vozišče! Zavoj je prehitro pred nama in avtomobil pustim v tretji prestavi. Nekje na sredi zavoja dodam poln plin in pričakujem eksplozijo moči, a do tega ne pride. Vrtljaji so prenizki. Spet adijo, sekunda. Kucelj na polno, levi in desni ter zelo zaprt levi zavoj. Druga bo previsoko, v prvo pa ga ne bi rad ‘zaklal’. Pustim v drugi, spet – adijo, sekunde. Nato hitra kombinacija, ki jo odpeljem tekoče, in ravnina. Avtomobil je v tretji prestavi in se dere, kot bi izganjal hudiča, zato prestavim v četrto. Še ena hitra kombinacija, ki jo tekoče odpeljem, in sem na cilju.

Prvi vtisi so mešani. Avtomobil zganja bistveno več hrupa, kot nabere hitrosti, to je eno dejstvo. Zaradi zganjanja tega hrupa si mislim, da sem prehiter, a v resnici zagotovo nisem, to je drugo. Komaj čakam, da se podam na naslednjo vožnjo.

Z Adamom sva si vse bliže in Matjaž na sovozniškem sedežu odobravajoče kima, češ da gre vse bolje. Odločim se, da bom skušal odgnati ta strah zaradi hrupa iz glave in bom malo bolj pritisnil. Če preskočim dogajanja v tej vožnji in samo zapišem, da je vožnja potekala dobro, sem povedal dovolj. Nič pretresljivega se ni zgodilo, dirkalnik uboga ukaze in pelje tam in tako, kakor si zamislim.


Preberite tudi: Opel Adam 1,4 Motorsport Edition v barvah oddelka Opel Motorsport


Po tretji vožnji (v obe smeri, saj je cesta zaprta) svoja razmišljanja vendarle zaupam Matjažu: “Čuj, se ti zdi, da že leti?” In odvrne, da ja. In pravim: “Meni se tudi zdi, ampak do lučk, ki nakazujejo prestavljanje v višjo prestavo, pa še nisem prišel!”

V naslednji vožnji pokažem še več poguma. Očitno ga moram! V kljuki zdaj vendarle prestavim v prvo in na izhodu iz zavoja pohodim plin, Adam pa se neprijazno odrine proti zunanjemu robu cestišča. Kolesi se kljub zapori diferenciala (seveda mehanski) zavrtita v prazno in namesto, da bi avtomobil zavijal, bi on šel kar po svoje, naravnost! Na suhi cesti se to ne bi zgodilo, a danes je bilo oprijema res malo. Popustim plin in kolesi ponovno zagrabita, nato pa plin le nežno dodajam in nekako se z avtomobilom sporazumeva, kam greva. Pospešujem po ravnini in postajam predrzen tudi pri zaviranju. Dirkalne zavore so zelo zmogljive in tudi v najboljših letih sem imel največ težav prav pri določanju točke zaviranja. Zdaj pohodim stopalko za zavoro, prestavim prestavo nižje in zapeljem v kratek desni zavoj. V naslednjem trenutku avtomobil zadaj izgubi oprijem. Najbrž sem prebledel, a s hitro reakcijo na volanu Adama vendarle uspem rešiti pred raziskovanjem obcestnega jarka. To je bilo presenečenje, vam povem! Ampak povem lahko tudi, da je bil dirkalnik ves čas pod nadzorom in ko se mi je enako zgodilo tudi pri naslednjem prehodu, se nisem več vznemirjal.

Čeprav je 30 dirkalnih kilometrov, ki sem jih dotlej prevozil s tem dirkalnikom, razmeroma malo, pa sem vendarle nabral veliko vtisov, ki sem jih predvsem zaradi predvidljivosti avtomobila lahko hitro prenesel v naslednje vožnje. Tako sem na primer v nekem trenutku ugotovil, da iz izhoda iz nekega zavoja začnem prepozno pospeševati in se za ponovno nabiranje hitrosti odločim šele, ko dobesedno uzrem izhod iz zavoja. To je sicer predvsem posledica mojega nezaupanja – mojim – zapiskom, a vendarle: skozi naslednji dve vožnji sem lahko tudi to že popravil.

V naslednji vožnji sem se nato končno dokopal do teh preklemanih lučk, ki signalizirajo, kdaj naj prestavim v višjo prestavo. Nevajen hrupa, ki ga Adamov motor povzroča, sem moral premagati predvsem psihološko prepreko, ki se je pojavila v moji glavi, in končno je uspelo. Sam sem večino kariere predirkal z dirkalniki s turbomotorjem, ki niso marali priganjanja v visoke vrtljaje. Lučke, najprej modre in nato še rdeče, so zasijale v vsem svojem sijaju in mi privabile nasmešek na usta. Kar nekaj napadalnih kilometrov je potrebnih, da lahko dirkač sinhronizira poslušanje motorja s tem, kako mora prestavljati, in manjši, ali bolje rečeno manj močan je avtomobil, bolj je ta segment dirkanja pomemben. In pri Adamu je točno tako: ko avtomobil ni v optimalnih vrtljajih, se zdi, kot da bi se želel ustaviti.

Pri zadnjem mimohodu servisnega prostora sem s kančkom očesa opazil malce zaskrbljen Miranov obraz. To je lahko pomenilo samo eno: zazdelo se mu je dovolj hitro, da bi že lahko postalo nevarno, in da je to moja zadnja vožnja. Nekako sem skozi desetletji stika z dirkalnim športom tudi sam srečal pamet in se takoj umiril, ohladil dirkalnik in ga lepo, kulturno postavil nazaj na servisni prostor. Miranu sem se nemudoma zahvalil, saj je bilo doživetje enkratno, čeprav kratko.

Kasneje smo se Matjaž, ki Mirana pozna že 30 let, Miran in jaz zapletli v pogovor in Miran je postregel še s par zanimivostmi: da dirkalnik stane približno 65.000 evrov, kar se mi zdi veliko, a je pač tako, da je bila dirkalna tehnika vselej draga. Miran pove tudi nekaj podrobnosti z izbora za mlade talentirane dirkače, kar je pravzaprav razlog, zakaj je tale Adam tudi nastal. Zdaj ga upravlja Tim Novak, ki je nedvomno eden bolj talentiranih dirkačev pri nas, a je, kot je poudaril Miran, žal doma iz premajhne države, da bi bil zanimiv za globalni trg. Tako je v pokalu Opel Adam v Nemčiji nanizal nekaj uspešnih rezultatov, nastopil je tudi na tamkajšnjem reliju WRC, zdaj pa se je hočeš-nočeš moral vrniti v Slovenijo, kjer sicer ponovno niza odlične rezultate, a vendarle njegova kariera ne gre tako strmo navzgor, kot bi si morda zaslužil. S Timom sva spregovorila po telefonu in povedal je, da je nad avtomobilom navdušen. Tudi njega je bilo najprej malce strah kratke medosne razdalje, a je z nastavitvami, ki jih Adam dopušča, hitro našel lego, ki mu ustreza. Pohvalil je prestavna razmerja, ki so v primerjavi z ostalimi dirkalniki R2 odlično izračunana, in nizko težišče avtomobila, kar mu med vožnjo daje dodatno samozavest. Predvsem me je zanimalo, kako se prepriča, da avto pred zelo ostrim zavojem pretakne v prvo prestavo; odvrnil je le, da je to pač del posla.

Tim Novak in Uroš Ocvirk sta medtem obdržala prvo mesto in tako osvojila naslov državnega prvaka v diviziji 2.

Zaključiti tako zgodbo je vselej nehvaležno: ker imam rad dirkanje, neobjektivno ocenim vsak dirkalnik kot odličen. Ampak Adam je, glede na svojo postavo, resnično hvaležen dirkalnik, ki zmore brez negativnih presenečenj opozoriti, kje je njegova meja. Dirkač ga mora biti vajen, saj je ozko okno delovanja motorja zahtevno in vsaka izguba časa zahteva veliko dela ter poguma, da jo dirkač pridobi nazaj. Pri tako izenačenem razredu in pri tako zahtevni konkurenci, kot je v slovenskem državnem prvenstvu v tem razredu, pa vsaka izgubljena sekunda po relativnostni teoriji pomeni tri sekunde.


Opel Adam R2

Motor vrstni štirivaljnik, 1.600 ccm

Moč 140 kW (190 KM) pri 7.770 vrt./min

Navor pribl. 190 Nm pri 6.200 vrt./min

Prenos sekvenčni petstopenjski menjalnik (Sadev), zapora diferenciala, prenos moči na prednji kolesi

Vzmetenje spredaj vzmetne roke McPherson z vpetji Uniball in nastavljivim podvozjem Reiger

Vzmetenje zadaj poltoga prema z vpetji Uniball in nastavljivim podvozjem Reiger

Zavore AP štiribatne čeljusti z diski premera 310 mm spredaj in 264 mm zadaj, nastavljivo razmerje zavorne moči, hidravlična ročna zavora „Fly-Off“

Kolesa lita platišča EVO Corse, 6,5 x 16 col (za asfaltno podlago)

Teža 1.030 kg (pravilnik FIA)

Zmogljivosti n. p.

Cena 65.000 EUR (plus dajatve)