Stric Sam te želi!

Porsche pri 70-ih / Osvajanje Amerike

Tudi Porsche je potreboval ZDA. Delwyn Mallet razlaga zgodbo o tem, kako je 356 s pomočjo uvoznika Maxa Hoffmana osvojil Ameriko

V Stuttgartu masovno izdelovan Porsche 356 je bil še vedno desetletje oddaljen v prihodnost. A junij 1941 je postal eden najpomembnejših datumov njegovega obstoja. Takrat je namreč Maximilian Edwin Hoffmann (kmalu je postal znan enostavno kot Max Hoffman, z enim ‘n’), na Dunaju rojeni židovski izseljenec in superprodajalec, zbežal iz nacistične Evrope in pristal v New Yorku. Kot edini uvoznik v ZDA je kasneje na vrhuncu prodajal več kot 70 odstotkov proizvodnje iz Zuffenhausna.

Takrat izdelovanje športnega avtomobila Ferdinandu Porscheju in sinu Ferryju ni prišlo niti na misel. Nemški vojaški stroj je bil v polnem zagonu in zdel se je neustavljiv. Porschejevi delavci so bili zaposleni z načrtovanjem tankov in ostale mehanike, 22. junija pa je Hitler, na krilih vojaških uspehov in svoje megalomanije, naredil usodno napako napada na Rusijo in odprl vojno na dveh frontah.

Potem je 7. decembra Japonska napadla Pearl Harbor in napovedala vojno ZDA, in – z besedami japonskega admirala Isorokuja Yamamota: “Speči velikan se je prebudil in zapretil z grozljivo rešitvijo.” Štiri dni pozneje je vojno ZDA napovedal tudi Hitler.

Kmalu so milijoni mladih Američanov pristali v tujini, v življenju, kakršnega do tedaj niso doživeli. Še posebej ameriški vojaki, poslani v Britanijo, ki so se – ob tamkajšnjih dekletih – zaljubili v angleške športne avtomobile. Med njimi predvsem v miniaturne, a atraktivne in živahne MG-je. Seme ameriške ljubezni do športnih avtomobilov je bilo tako posejano. Domov se je vrnilo dovolj mehanikov z bleščečimi zgodbami o teh avtomobilih, da so povzročili val interesa v ZDA.

Hoffman se je rodil katoliški materi in židovskemu očetu na Dunaju leta 1904. Kot mladenič je pomagal pri očetovem poslu izdelave koles. Še kot najstnik je začel z dirkanjem z motocikli, z dveh koles na štiri pa se je preselil v tridesetih z Amilcarjem. Max je dirkal, vse dokler ni cvetoči posel z uvažanjem avtomobilov – Hoffmann & Huppert – zahteval več njegove pozornosti.

Do takrat, ko so nacisti leta 1938 pripojili Avstrijo, je bil Hoffman uvoznik znamk Rolls-Royce, Alfa Romeo, Talbot in Delahaye ter prvi tuji predstavnik za Volvo: prvorazredni proizvajalec v zgornjem segmentu trga. A Max je vnaprej zavohal težave za židovsko populacijo in se odpravil v Pariz. Ko so Nemci prispeli tudi tja, se mu je ponudil novi svet.

V ZDA je za prodajalca avtomobilov prispel v napačnem času. Ravno takrat, ko se je domača proizvodnja ustavila, tovarne pa so se posvetile vojaški industriji. Neustrašno je začel s poslom izdelovanja poceni nakita po meri in do leta 1947 zaslužil dovolj, da je lahko odprl avtomobilski salon na newyorškem prestižnem bulvarju Park Avenue. Prvi razstavljeni avtomobil je bil Delahaye s karoserijo, ki so jo izdelali pri karoseristu Figoni et Falaschi. Njegov namen nadaljevati tam, kjer je na Dunaju končal, je bil torej očiten. Zanimal ga je uvoz izključno evropskih avtomobilov. Hoffman je pri spoznavanju Američanov z evropskimi avtomobili storil več kot kdorkoli drug. Predstavljal je Alfo Romeo, Allard, Aston Martin, Austin, Bentley, BMW, Cooper, Fiat, Jaguar, Jowett, Lancio, Lea-Francis, Mercedes-Benz, Morgan, Porsche, Rolls-Royce, Rover, Simco, Volkswagen in verjetno še kakšno znamko.

Bil je velik občudovalec profesorja Porscheja, ki ga je spoznal pred vojno. In ko ga je leta 1950 ugledni švicarski novinar Max Troesch opozoril na novi 356, je hitro naročil uvoz dveh primerkov. Oktobra se je na pariškem salonu, ki je bil takrat najpomembnejši evropski salon, sestal s Porschejema.

Pri Porscheju so skriti v kotu na skromni stojnici predstavljali svoj novi 356, narejen v Stuttgartu – v obliki kupeja in kabrioleta. Na stojnici je bil majhen napis – “1900 Porsche 1950”. Usoda je poskrbela, da je takrat minilo ravno 50 let, odkar je Ferdinand Porsche na istem mestu pokazal svoj prvi avtomobilistični izdelek – električni Lohner-Porsche. Ni si težko predstavljati, kako čustveno je profesor doživljal vse skupaj.

Z Maxom so dosegli dogovor o zastopanju v ZDA in kmalu čez Atlantik poslali prve avtomobile. Znano je, da je Ferry Porsche upal, da bo Hoffman uspel prodati pet avtomobilov letno, na kar je Max odgovoril, da ga manj kot pet avtomobilov na teden ne zanima. V letu 1951 mu ni uspelo doseči cilja, takrat je prodal le 32 avtomobilov, a prodaja je od tam naprej dobila zagon. V naslednjem letu je prestavil v višjo prestavo in prodal 283 avtomobilov – 20 odstotkov takratne proizvodnje. Do leta 1954 pa je Max z 11 prodanimi avtomobili na teden svoj cilj več kot podvojil.

Ferry in Butzi Porsche v New Yorku z modelom 356; Hoffman je oglaševal njegove navdušujoče športne lastnosti.

Max – tako kot Ferry Porsche – je močno veroval v mantro “dirkaj v nedeljo, prodajaj v ponedeljek”. Tako je bil aktiven udeleženec na sceni cestnega dirkanja evropskega sloga, ki je na Vzhodni obali hitro pridobivalo priljubljenost. Dirkanje je predstavljalo dobro publiciteto za mali čudaški nemški avto z motorjem na napačnem koncu. Drage avtomobile pa je bilo lažje prodati konkurenčnim “vikend” dirkačem, ki so radi zmagovali v stilu, kot pa povprečnemu človeku. Porscheji so bili avtomobili za zanesenjake od prvega dne in ta se je napajal iz Porschejeve lastne udeležbe in seveda uspehov na dirkanju in v reliju.

Porschejeva prodaja je sicer predstavljala kapljico v velikem avtomobilističnem oceanu Združenih držav. Leta 1950 se je tam proizvedlo 8 milijonov avtomobilov: samo Ford je prispeval 1,2 milijona, Chevrolet jih je premagal 1,5 milijona, rekordnih 100.000 avtomobilov pa je izdelal celo prestižni Cadillac. Velikosti izziva, s katerim se je soočal Hoffman, ne gre podcenjevati – majhen Porsche z 1,25-litrskim motorjem je tekmoval proti avtomobilu tistega leta – vitkemu in precej močnejšemu Jaguarju XK120, ki pa je stal celo 300 dolarjev manj!

Bil je tudi precej dražji od MG-ja TD, ki so ga oglaševali za ceno 1850 dolarjev. Leta 1950 so uvozili 2810 TD-jev, 5766 v letu 1951, vrh pa z 9901 enoto dosegli leta 1953. Max je pri Američanih iskal tudi interes za Volkswagnovega Hrošča za ceno 1325 dolarjev – a idejo označil kot tek navkreber in jo opustil. Pozneje je odločitev skesano označil kot eno svojih redkih napak.

Na Zahodni obali je medtem v igro vstopil še en dunajski izseljenec, ki je prispeval svoj znaten delež k Porschejevemu uspehu. John von Neumann je imel v severnem Hollywoodu majhno prodajalno s hitrimi avtomobili, imenovano Competition Motors. Ker je Hoffmana poznal z Dunaja, ga je leta 1951 obiskal med izletom v New York. Skoraj neizogibno se je zgodilo, domov se je odpeljal v Porscheju. Prvim, ki je šel na zahod. Več jih je sledilo kmalu zatem. Oblak dirkaške mrzlice je prekril sončno Kalifornijo in von Neumann že kmalu ni samo demonstriral spretnosti malega Porscheja na dirkališču, ampak z zapeljivim kupejem tudi opremil hollywoodsko smetano.

Cena je za Maxa še vedno predstavljala problem. Ferryja Porscheja je prepričeval, naj izdela “poceni” in poenostavljeno osnovno različico, primerno tudi za na dirkališče, ki bi jo lahko prodajal za manj kot 3000 dolarjev. Kot je izpostavil v enem izmed svojih mnogih pisem – pri 4500 dolarjih je bil Porsche dražji od Cadillaca, za tak denar pa si lahko dobil dva Buicka, tri Chevrolete ali tri Forde. Porscheju je predstavil temeljit seznam zahtev – na prvem mestu je bilo znižanje teže, podal pa je tudi podrobnosti, kot je možnost enostavne odstranitve vetrobranskega stekla.

Porsche je nejevoljno odgovoril s kratkotrajnim America Roadsterjem z aluminijasto karoserijo. Ta ni izpolnil Hoffmanovih cenovnih kriterijev, skupaj z von Neumannom pa sta pritiskala še naprej. Porschejev drugi poskus pa je bil odmeven uspeh – nesmrtni Speedster. Leta 1956 je lahko Hoffman naposled le oglaševal, da je mogoče dobiti Porscheja za manj kot 3000 dolarjev – čeprav zgolj za 5 dolarjev manj. Težko si je predstavljati avtomobil, primernejši za sončno kalifornijsko podnebje, kjer je dom našla večina Speedsterjev. Speedster je v dirkaških klubih zelo hitro začel izpodrivati MG TD kot prva izbira do 1500 kubičnih centimetrov. Mnogo velikih imen ameriškega avtošporta si je kruh zaslužilo za volanom Speedsterja.

“Do leta 1956 je bilo jasno – Porscheja ste lahko v ZDA kupili za manj kot 3000 dolarjev – sicer le za 5 manj, toda vendarle.”

Leta 1955 je v Ameriko prispel stroj, ki je najstniškega idola Jamesa Deana poslal do preuranjenega sestanka s svetim Petrom. 550 Spyder z motorjem iz Carrere s štirimi odmičnimi gredmi (Hoffman je sicer želel ime Spyder, češ da ima slednje več čustvene privlačnosti v primerjavi s številko) in poznejše izvedenke so imeli lastnosti velikih ubijalcev, zaradi katerih so Porschejevo ime v dirkaških krogih izgovarjali z isto mero spoštovanja kot Ferrari in Jaguar.

Naprej do zmage: Hans Hermann je 550 Spyder pripeljal do zmage v razredu na dirki Carrera Panamericana leta 1954.

Razmerje med Hoffmanom in Porschejem pa ne glede na veliko število uvoženih avtomobilov ni bilo povsem tekoče in brez težav. Potem ko prodajne storitve velikokrat niso dosegale visokih standardov Zuffenhausna, je Porsche leta 1955 v sodelovanje s Hoffmanom poslal Ericha Filiusa.

Danes, v dobi ekskluzivnih prodajnih mrež, se zdi nepredstavljivo, da Hoffman v 50. letih ni prodajal le Porschejev, ampak tudi Mercedes in BMW ter – morda najpomembneje s stališča Ferryja Porscheja – Alfo Romeo, ki je bila neposredni tekmec. Hoffman je prav tako prepričal Alfo, da lepi Giulietti odreže streho in s tem ustvari zelo privlačno alternativo Speedsterju in Cabrioletu. Hoffman je nekoč resnično vztrajal, da mora prodajalec, ko naroči Porscheja, vzeti tudi eno Alfo!

Do leta 1959 je bilo Porscheju očitno, da bo Amerika še naprej njihov najpomembnejši trg in je zato ustanovil “Porsche of America Corporation” s šestimi neodvisnimi prodajalci po ZDA, Hoffman pa je obdržal Vzhodno obalo. Maxu so plačevali nadomestilo z licenčnino za vsak uvožen avtomobil, dokler niso leta 1964 naposled zaključili s sodelovanjem.

“ZDA so bile največji izvozni trg za Porscheja od leta 1951.”

Proizvodnja modela 356 se je končala leta 1966 pri 76.313 izdelanih primerkih. 911, ki so ga predstavili leta 1964, je za Porsche predstavljal povsem novo poglavje. V prihajajočih letih pa je za mnoge postal non plus ultra sveta športnih avtomobilov.

Leta 1969 se je po sodelovanju s Volkswagnom na modelu 914 s sredinsko nameščenim motorjem Porsche dogovoril za gradnjo nove distribucijske mreže v ZDA in Evropi. V prihodnje so se Porscheji prodajali preko nove franšize Porsche+Audi, ki je naposled delovala do 1984, ko je Porsche brez predhodnega posvetovanja najavil, da prekinja dogovor in ustanavlja novo podjetje v svoji lasti – Porsche Cars North America. Ta šokantna novica je ustvarila tako nasilen in mučen odpor s tožbami iz vseh držav, da je generalni direktor Peter Schutz (rojen v Berlinu, odrasel v Chicagu, rešitelj skoraj ukinjenega 911) priletel in naznanil popolno kapitulacijo in povrnitev statusa quo.

Kot da ta preobrat ni bil dovolj neroden, mu je kmalu sledil propad dolarja, ki je povzročil padec Porschejeve prodaje in podjetje, odvisno od dolarja, skoraj pripeljal čez rob. Prvič v zgodovini so morali skrajšati delovni čas, grozila pa je možnost prevzema. Do leta 1990 je Porschejeva prodaja v ZDA po mnogih letih prvič padla pod 10.000 enot, navzdol pa so drseli vse do številk iz 60. let: le 4.400 so jih prodali v letu 1992.

Podobo znamke je dodatno omadeževal propad poskusa v ameriški seriji CART, kjer so želeli zmagati v Indianapolisu. Brezupna prikrajšanost ekipe je povzročila javno ponižanje. Šepetalo se je celo o popolnem umiku z ameriškega trga.

Sreča se je končno obrnila sredi 90. let z uspehom modela 993 in predstavitvijo Boxsterja s sredinsko nameščenim motorjem. Pa tudi s približevanjem prehoda tisočletja – Porschejevega vstopa v areno SUV. Že leta 2002 je bil Porsche oznanjan kot “najbolj profitabilen svetovni proizvajalec avtomobilov”, kar je generalnega direktorja Wendelina Wiedekinga, arhitekta uspehov podjetja, pripeljalo do precenjenih potez pri neuspelem poskusu prevzema Volkswagna, ki je podjetje pahnil v hromeč dolg. Volkswagen je navsezadnje rešil Porsche v obratnem prevzemu in ga vključil v svoj portfelj znamk, kjer je nadaljeval z uspehi brez primere.

Od prvih 32 avtomobilov, uvoženih leta 1951, ZDA neprekinjeno držijo častni naslov Porschejevega največjega izvoznega trga in nič ne kaže, da bi se to lahko kmalu končalo. Leta 2017 je bilo v ZDA prodanih rekordnih 55.000 Porschejev od skupno 246.000 izdelanih. Amerika očitno še vedno želi Porsche.