Renault R5 Alpine vs Renault Clio R.S. Trophy

Tale domala pozabljeni modri malček je dimenzijsko skoraj bližje Twingu kot novemu Cliu; če ne bi bil v dirkaških barvah, ga ne bi niti opazili. In vendar je bil v sedemdesetih letih glasnik nečesa novega, razburljivega

besedilo Matjaž Korošak
fotografije Klara Kulovec, Jure Kralj

V dirkaške bojne barve je odeta tale Petka, če jo poimenujem ljubkovalno, z imenom, ko so jo poznali Slovenci v sedemdesetih in osemdesetih letih, ko je bila ljubljenka povprečnega Francija in Jožeta. Tale R5 je v bogati zgodovini modela sicer igral malce bolj stransko, vendar za imidž znamke in njene športne uveljavitve morda celo pomembnejšo vlogo. Dirkaška replika, ki jo je več let sestavljal Aleksander Zevnik (pa še ni končana, pravi, ampak več v nadaljevanju), je precej natančen posnetek modela, ki je Renaultu v rokah virtuozov volana, kot so Ragnotti, Frequelin, Nicolas, Saby … v poznih sedemdesetih Renaultu pripeljal nekaj zelo odmevnih rezultatov na svetovnem prvenstvu v reliju. In je kljub dejstvu, da R5 ni vpisal nobene zmage (pač pa eno drugo mesto), Renaultu dokončno tlakoval pot med uveljavljene znamke, ki so se borile za skupno zmago z največjimi tovarniškimi ekipami. To je bil zenit časov skupin 2 in 4, tik preden je v dogajanje posegla kultna skupina B, ki je spet pomešala izhodišča.

Ampak seveda – najprej se je moral roditi serijski avtomobil, ki so ga potem mojstri v nekdanji tovarni Alpine v Dieppu (ki je nato postala domovanje Renault Sporta, od koder prihaja tudi rumeni naslednik, nekakšen pravnuk) predelali v dirkaško specialko. No, serijski modeli so bili precej nadušno motorizirani, zato so v vrhu Renaulta vendarle sklenili, da naj bi tudi R5 dobil močnejši motor, ki bo osnova za posebno različico – ta pa osnova za dirkaško homologacijo. Namesto največjega (!) 1,1-litrskega strojčka so mu namenili 1,4-litrski motor, ki je zmogel za takratne čase obetavnih 68 kW (93 KM), dodali petstopenjski menjalnik iz R16, malce čvrstejše vzmeti, večje zavore – in voila! Nastal je R5 Alpine, Renaultov anti-GTI, ki je prišel na trg leta 1976, nekako v istem času, kot je Volkswagen začel s prodajo praočeta tega razreda, Golfa GTI. Hkrati je bil tudi prvi model, ki je oznanil novo ime za Renaultove športnike, saj so do tedaj prihajali na trg z oznako Gordini. Še zanimivost – v Veliki Britaniji je bila tudi ta Petka naprodaj pod imenom Gordini, saj je imel pravice do imena Alpine takrat Chrysler. S končno hitrostjo skoraj 175 km/h in pospeškom 9,7 sekunde je bil to prvi ‘hot hatch’ sedemdesetih. No, konkurenca je bila ostra, čeprav maloštevilna – Golf GTI (81 kW) je zmogel sprint v devetih sekundah in dosegel 180 km/h. Maščevanje je sledilo hitro, v obliki različice turbo, ki pa je ne gre zamenjevati s poznejšim R5 Turbo (sredinski motor) ali naslednikom R5 GT Turbo, ki je zmogel 81 kW (110 KM). Presunljivo za 870 kilogramov težak in 3,56 metra dolg avtomobilček.

“Renaultov anti-GTI je prišel na trg leta 1976, nekako v istem času kot Volkswagnov praoče tega razreda, Golf GTI.”

Hja, serijskega seveda nismo našli, ti primerki so sila redki (sploh celi), zato pa je iz zarjavele in propadajoče Petice, ki jo je našel na Primorskem, počasi in z ljubeznijo v rokah Aleksandra Zevnika nastajala replika dirkaškega modela, ki ga je v zgodovinskem spominu zasenčil brutalni R 5 Turbo. “Ko sem se nehal ukvarjati z dirkanjem, sem vedel, da bom moral to okužbo na nek način zdraviti. In našel sem si hobi,” veselo razlaga Zevnik, ki je kot sovoznik kar nekaj let preživel na desnem sedežu in z Mitjem Klemenčičem tudi osvojil naslov prvaka med sovozniki. Sprva je bila sicer želja sestaviti dirkaški R4 (Katrca), a prijatelji so ga prepričali, da bo Alpina boljši avto. “Najprej smo ga obnovili kot serijski avto, toda postopno je avto vendarle dobival dirkaški značaj, kletko, opremo, obliko … Težko sem prihajal do podatkov, še težje do delov, fotografij … Kljub temu, da je ta avto vozilo tudi kar nekaj slovenskih voznikov, tudi Brane Kuzmič in Romana Zrnec, pa seveda Aleš Pušnik,” razlaga Zevnik v svoji delavnici, kamor prispemo z zlatorumenim Cliom R.S. Trophy, ki je med ljubitelji požel toliko zvedavih pogledov in odobravanja, med konkurenco pa s svojim karakterjem verjetno toliko nelagodja kot pred tridesetimi leti njegov praded, ki je oral ledino. Le da konkurence takrat skoraj ni bilo.

Ko takole stojita drug ob drugem, je komajda moč verjeti, da je Clio R.S. duhovni naslednik tega miniaturnega dirkalnika, ki je po merah pravzaprav še manjši od današnjega Twinga, po moči pa je šele Turbo dosegel današnjega Twinga GT, ki se z oznako R.S. niti ne sme okititi. Je pa res – filozofija Petice je bila že v sedemdesetih podobna Cliovi. Kompakten, pravzaprav majhen, pa vendarle po potrebi družinski avtomobil, nezahteven in enostaven, udoben in praktičen. Le da je Clio rasel in tako sprostil pod seboj prostor za nov, manjši model. Tudi Clio R.S. je šele v zadnji generaciji blizu filozofiji športnosti, ki jo je takrat izžareval Alpine. Dosegljiva športnost torej, kjer zmogljivosti pač ne smejo povsem preglasiti udobja, uporabnosti in praktičnosti. V tem smislu je v številnih podrobnostih nadgrajeni Trophy torej bližji Alpini Turbo.

Zunanjost Petke je povsem identična originalu – le meglenke so Saturnusove.

Aleksander Zevnik se že skoraj desetletje trudi veterana dodelati v pristno dirkaško specialko z zgodovinsko patino.

In medtem ko ponosni lastnik ogreva veterana, si ogledujem podrobnosti in opravljeno delo, za katerega tudi Zevnik pravi, da je pač nikoli končan projekt. Z dovolj natančnosti je pripravljena školjka, razširitve, kletka je naročena, čeravno ne povsem po specifikaciji, se jezi Zevnik. Podvozje je sicer serijsko, čeprav je tovarniška skupina 2 že vozila na dvojnih trikotnih vodilih spredaj, zadaj pa je ostal torzijski drog, blažilniki so nastavljivi (Protlum). Gre pravzaprav za pravila, ki so leta 1982 evoluirala v skupino A, skupina 4 pa v skupino B. “Motor je pravzaprav narejen dobro, z vsemi predelavami, ki so mogoče, dvojnimi Webrovimi uplinjači, kovanimi bati, tako da mislim, da smo na dobri poti. Sicer pa smo enega že prevrteli, še en serijski je na zalogi. Upam si reči, da smo nekje pri 120 konjih,” pojasni Aleksander (Saš), ko se stlači v vozniški sedež dirkalnika, ki že ima uradni status starodobnika, in zažene strojček. Hip zatem se dirkaško razglašeno, kovinsko glasno zbudi v življenje štirivaljnik, ki v majhni garaži zganja hrup, kot da bi bil vsaj dvakrat večji (in močnejši).Šele ko odprem sovoznikova vrata in se poskusim zvaliti na sedež, mi postane jasno, kako zelo majhen je ta avtomobil, kako skromne so mere prve generacije Petke proti Cliu četrte generacije, ki stoji pred vrati. Saš je malce večji od mene, nihče od naju ni hrust, toda če voznikov in sovoznikov sedež ne bi bila razmaknjena tudi po dolžini, bi si bila zelo, zelo napoti. Svoje sicer dodaja tudi dirkaška oprema, ampak vse skupaj daje ob neusmiljenem hrumenju motorja spredaj in izpuha (zadaj) ter oddaljenih bencinskih hlapov skoraj klavstrofobični občutek. Še dobro, da mi je vse to precej blizu …

Menjalnik je serijski – še vedno, saj se že dlje časa mučijo z iskanjem dirkaških delov ter zapore diferenciala. Le ročka je daljša, da je bližje volanu. In dolg ročaj hidravlične ročne zavore je edina podrobnost, ki je res neskladna s časovno premico tega veterana. Je pa z lahkim zadkom učinkovita, kot sem lahko pozneje izkusil. No, mogoče še precej položno postavljen volan, ki je oblečen v alkantaro, ne pa v gladko usnje kot original. Po uvodnih kilometrih in obveznem fotografiranju ter nekaj napotkih je čas, da se presedeva. Kljub dolgemu sovozniškemu stažu, kjer je marsikaj preživel, vidim, da mu ni prav udobno niti prijetno. No, pri zunanji temperaturi dobrih 30 stopinj se je sicer res težko prepričati v posebno ugodje v goli dirkaški pločevini.

Tesno je, res tesno, na srečo pa je sedež vsaj v približno primernem položaju, saj servoojačevalnika seveda ni, zato je treba dobro in pošteno zgrabiti za volan (še sreča, da nima zapore). Posebnih omejitev menda nimam, ampak pod cesto ga tudi ne bom porinil, si mislim. V prvo gre enostavno, malo več plina in – Alpina se premakne, enostavno in lahkotno. Prvih nekaj kilometrov se poskusim privaditi na menjalnik, ki ni prav ubogljiv ter zahteva mehke prste in zapestje. In na volanski mehanizem, ki je precej neposreden in posledično naporen pri nizkih hitrostih. Ko se cesta začne vzpenjati, odločneje pritisnem na plin. Štirivaljnik se odzove hipno, rezko, nekako dirkaško razglašeno in brez pretiranega sunka, vendar odločno. Pokusim prestavljati po sluhu in ko poškilim na merilnik vrtljajev, se mi zdi, da se vse skupaj dogaja nizko, prenizko. “No, tale laže za vsaj kakšnih 10 odstotkov,” pravi Zevnik, ko mu omenim, da se nisem še niti dotaknil oznake 4(000). In medtem ko obračava, me pusti samega v avtomobilu, češ da ga že dolgo ni videl od zunaj. V redu, si mislim, bom že zmogel.

“Štirivaljnik se odzove hipno, rezko, nekako dirkaško razglašeno in brez pretiranega sunka, vendar odločno.”

Šele po dveh poskusih in vztrajanju v nižjih prestavah se štirivaljnik zvrti do kakšnih pet tisoč, ob huronskem hrupu, ki verjetno pošteno plaši divjad daleč naokoli. Dobrih 800 kilogramov menda tehta in s tem tale motorček seveda nima nobenih težav, ampak nobenega pravega veselja ne kaže po vrtenju in začuden bi bil, če bi zmogel več kot 120 konjev. Ampak zanimivo – navora je dovolj že pri 3.000 vrtljajih, ko motor hrabro in spodobno vleče. Seveda so največja težava dolga razmerja v menjalniku in pomanjkanje zapore, ki pride do izraza v ostrih zavojih, ko s suvanjem in popuščanjem plina zadku prigovarjam, naj vendarle sodeluje. Podvozje je čvrsto, toda v zaprtih zavojih se že opazno vda. Šele ko se začne prednji del gibati, pa se odzove tudi zadek, ki sprav sramežljivo, potem pa opazno zdrsi v zavoj in pomaga pri hlastanju po volanu. Navzdol reagira še hitreje, sploh ko se obesim na zavore (pedal pa zlovešče prime šele nekje pri pločevinastem dnu) in razbremenim zadnjo os, ampak prehitro in predvsem prestrmo je, da bi v nekaj kilometrih sproščeno drsel v zavoj. Verjetno bi me zadek zlobno prehitel, še preden bi se odzval. Drevesa pa so vseeno zlovešče blizu … Veliko več časa bi potreboval za hitro vožnjo, toda ravno dovolj, da sem začutil duh preteklosti, uravnoteženost celote, ki jo nadgrajuje vzdolžno spredaj (in pred prednjo os) postavljen štirivaljnik. Zabavno, kljub dejstvu, da je dela na avtu še precej.

Prav lahko si mislim, da je imel tudi serijski Alpine osnovne lastnosti dirkalnika – seveda z lažjim volanom in še bolj mehkobnim podvozjem, ki je poudarilo nagibanje v zaprtih lasnicah. In bolj kultiviranim, prožnim motorjem. Ampak zagotovo je bil okreten in za tiste čase hiter avto, ki je nadgrajeval voznikovo željo in voljo voziti na meji in odločno. In prav tako si lahko mislim, da je znal ob napačni oceni tudi ugrizniti z zelo hitrim zadkom, ki je pomagal veščim in kaznoval obotavljajoče.

R5 Alpine je bil res rojen tudi iz dirkaških potreb, zato je dirkalnik ključni del njegovega rodbinskega debla.

Odneham. Menda še pravi čas, preden bi šlo kaj narobe. In pri takšnem veteranu lahko gre seveda hitro kaj narobe. V ušesih pa so mi odzvanjale besede lastnika, ko je govoril o ‘razstreljenem’ motorju, pa preštevilnih urah dela, odrekanja, iskanja materiala, vsaj kakšnih 15 tisočakih, odštetih za material … Še preden pogovor steče, Saš pove, da je zdaj v tisti fazi, ko avto potrebuje natančne nastavitve, testiranja, mehansko pa je dobro sestavljen. Rekel bi, da je zdaj vsaj 70-odstotno prava replika originalne Alpine. V glavnem je menjalnik tisti, ki bo spremenil dogajanje in dodal tisto zabavnost in vpletenost čistokrvnega dirkalnika, čeprav z osnovo, ki sega v sedemdeseta leta. In dirke? “Ah, doslej sem odpeljal eno dirko, pa še to bolj zato, da bi mehaniku, ki je bil vseskozi zraven, pokazal, kaj pravzaprav pomeni voziti reli. Trenutno delo malce stoji, ko bo vse nared, pa bo avto že treba pokazati,” razlaga Zevnik.Ko se peljemo nazaj in se spet stiskam na sovoznikovem sedežu, vendarle uspem odpreti okno (električni dvig je ostal in deluje), opazujem armaturno ploščo, ki je blizu, trdo in neprijazno plastiko, ki je je še vedno dovolj, pa varnostno kletko, ki je blizu moje (in voznikove glave), medtem ko motor rohni spredaj, svoje pa dodaja še kup kovinskih čričkov in pločevina kabine, ki se v poletnem dnevu hitro pregreva. Ampak štirivaljnik zdaj poje lahkotneje, kot bi se vrtel bolj energično, z večjim veseljem se zažene proti rdečemu polju na merilniku vrtljajev. “Dolgo ni bil na sprehodu,” mi nasmejano pove Saš in nadaljuje, da je preprosto premalo časa, da bi nastavil avto, uplinjače, zavore … tudi sinhrone menjalnika je treba urediti. In nadaljuje: “Potem bi se moral lažje zavrteti.”

Po vročem dopoldnevu v utesnjeni, dobrih trideset let stari karoseriji Petke se zdijo že prvi kilometri v najbolj ostrem in brezkompromisnem Cliu R.S.-u, kot bi sedel v poslovni limuzini (pa se zdi podvozje nepopustljivo in ostro). Prava primerjava seveda ni mogoča, ampak samo bežno srečanje z ne tako davno preteklostjo je jasen dokaz, kam in s kakšno hitrostjo se je premaknila avtomobilska industrija v razredu hitrih kompaktnih kombilimuzin ali ‘hot hatchev’, kot jim še pravimo. Clio je zdaj že za kakšnega pol metra daljši, z notranjim prostorom, ki dovoljuje polno potovalno udobje potnikoma na prednjih sedežih (in še komu zadaj), ter z opremo, o kateri sredi sedemdesetih niso mogli niti sanjati. Ne glede na dejstvo, da serijski Trophy zmore skoraj toliko moči kot brutalni R5 Turbo v dirkalni izvedbi skupine B (hkrati pa je moč enostavno dosegljiva), je bil v tistih časih R5 Alpine tako poželjiv in redek, tako vznemirljiv in hiter, kot je Trophy danes. Nikar se ne smejte njegovim pospeškom in končni hitrosti – vse je relativno, na vse je treba gledati skozi prizmo časovnice.

“R5 Alpine je bil res rojen tudi iz dirkaških potreb, zato je dirkalnik ključni del njegovega rodbinskega debla.”

Pa bi lahko rekel, da so skozi desetletja v Renault Sportu uspeli ohraniti prepoznavni DNK-material v svojih kompaktnikih? R5 Alpine je bil res rojen tudi iz dirkaških potreb, zato je dirkalnik ključni del njegovega rodbinskega debla. Toda ker se je pojavil ob nepravem času, tik pred pojavom pošasti skupine B, je ta ključni del Renaultovega zgodovinskega DNK-zapisa kar nekako utonil v pozabo polpretekle zgodovine. Toda zgodovinski odtis, ki ga je pustil, je nedvomno pomemben. Gre za prvi Renaultov resen (in uspešen) tovarniški poskus v tem razredu, ki so ga pozneje nadgradili še s turbomotorjem. Vse ostalo je zgodovina. In ko na poti domov odločno dodam plin v Trophyju, da se iz Akrapovičevega izpuha zasliši globok, poln bariton, celota pa brez obotavljanja in odločno sune naprej, brez nihanja karoserije in motečih trzajev udobno servo podprtega volana, postane jasno le, da so inženirji z njegovim pradedom opravil presneto dobro delo. Da so si namreč sploh drznili zaorati ledino in ustvariti R5 s tako zvenečim imenom. Brez tega Clio R.S. Trophy morebiti sploh ne obstajal.

Aleš Pušnik o R5 Alpine

Aleš Pušnik (Foto: Gregor Pavšič)

Mariborčan, ki je v svoji bogati dirkaški zgodovini vozil tudi za Renaultovo ekipo za vzhodno Evropo, najde o R5 Alpine le dobre besede. “Iz Gordinija 12 in potem 17 sem presedel v R5 Alpino. Ker sem imel doma Petko, sem vedel, da je avto mehak, počasen, prej okoren. Toda potem je sledilo presenečenje. Skupina 2 je bil pravi dirkalnik, hiter ubogljiv, enostavno vodljiv. In z motorjem, ki je imel kakšnih 135 konjev, vrtel pa se je do skoraj osem tisoč vrtljajev! Njegova značilnost je bila, da je prednji del ubogal zaradi 40-odstotne diferencialne zapore, z zadkom pa si lahko pometal skozi zavoje. Zagotovo eden najboljših dirkalnikov, kar sem jih vozil,” pove Pušnik, ki je vozil R5 Alpine med 1976 in 1980 in bil tudi petkrat državni prvak Jugoslavije! S tem dirkalnikom je bil tudi dvakrat na legendarnem reliju Monte Carlo, na eni od preizkušenj pa je osvojil celo skupno 12. mesto.

Da bi obeležili dosežke tega dirkalnika, so leta 2012 pri Renaultu izdelali tri natančne replike tega dirkalnika – vključno z originalnimi barvami in sponzorskimi napisi. In jih poslali na reli Monte Carlo za veterane.

Renault 5 Alpine

Motor vrstni štirivaljnik, 1.397 ccm
Moč 68 kW (93 KM) pri 6.400 vrt./min
Navor Navor 114 Nm pri 4.000 vrt./min
Menjalnik 5-stopenjski ročni menjalnik poganjaprednji kolesi
Vzmetenje torzijske vzmeti spredaj in zadaj, blažilniki, posamično vpetje
Teža 840 kg
Razmerje teže in moči 102 kW na tono
Hitrost 175 km/h
Vena ni podatka

 

Renault 5 Alpine (Skupina 2)

Motor vrstni štirivaljnik, 1.397 ccm
Moč 99–103 kW (135–140 KM) pri 8.200 vrt./min
Navor 138 Nm pri 4.500 vrt./min
Menjalnik 5-stopenjski ročni menjalnik poganja prednji kolesi, suh karter, LSD (Hewland)
Vzmetenje dvojna trikotna vodila spredaj, torzijski drog zadaj, blažilniki, stabilizatorji
0-100 km/h ni podatka
Hitrost odvisno od menjalnika
Cena ni podatka
Ocena ★★★★

 

Renault Clio R.S. Trophy

Motor vrstni štirivaljnik, 1.618 ccm, turbo
Moč 162 kW (220 KM) pri 6.050 vrt./min
Navor 280 Nm pri 2.000 vrt./min
Menjalnik 6-stopenjski dvosklopčni menjalnik, poganja prednji kolesi
Vzmetenje McPhersonove roke spredaj, poltoga prema zadaj, blažilniki, stablilizatorji
0-100 km/h 6,6 s
Hitrost 235 km/h
Cena 26.190 EUR
Ocena ★★★★½