Vse kot ponavadi – le da precej bolje

Porsche 911 Carrera S

Legendarni model 911 je doživel novo evolucijo. Ali je v zadnji izdaji, torej z oznako 992, res toliko boljši?

Ljubitelji in poznavalci so vsak prihod nove generacije modela 911 pričakovali z opaznim strahom. Evolucija je seveda neizogibna, toda njeni rezultati niso vedno dobrodošli. Vsak nov model 911 je boljši avtomobil, a vselej se debata nadaljuje z vprašanjem – ali je tudi boljši 911? Tudi zaradi tega, ker se z vsakim novim modelom izgublja nekaj tiste značilne osebnosti 911-ice, saj postaja lega na cesti vse bolj podvržena varnosti, šestvaljnik pa okoljskim standardom. V glavnem. Vseeno se zdi, da je 992 nekoliko drugačen …

“Vsekakor je videti drugačen, vendar ni nobenega dvoma, da je še vedno 911 – le da precej bolj moderen.”

Vsekakor je videti drugačen, ravno tako, kot je njegova karoserija sedaj mnogo lažja in z več aluminija kot doslej. Ravno tako kot ne bo več klasične, ozke različice – zdaj je na voljo še širša, tista z razširjenimi boki in kolotekom (+45 mm), hkrati so kolesa zdaj prvič v različnih velikostih (20 oziroma 21 palcev), vse našteto pa priča o potencialu spremembe dinamične osebnosti tega novinca. Prvo vožnjo naj bi opravil na dirkališču Hockenheim, tako da sem vedel, da bo avtomobil lahko razkril vse svoje dinamične lastnosti, obenem pa bom lahko preskušal razliko med dvo- in štirikolesnim pogonom pri modelih 992 S in 4S.

Prvič sem lahko videl novo 911-ico v živo in medtem ko sem pričakoval večji avto, si nisem mislil, da bo oblika pokazala tudi toliko ostrine. Ne glede na dejstvo, da je opazno drugačen, posebno njegov prednji del, ki spominja na Taycana, je še vedno nezgrešljiv 911, le da bistveno bolj moderen. Mirno me označite za ljubitelja.

Notranjost je precej bolj opazno preoblikovana, osnovna arhitektura je sicer podobna drugim članom družine, toda vse ostalo je novo. Le da so odslovili proizvajalca mehanskih stikal, saj jih je zamenjala gladka konzola z ravnimi ploskvami. Tudi drugje so sledili tej ideji – osrednji merilnik vrtljajev je še vedno analogen, levo in desno ob njem pa sta dva sedempalčna TFT-zaslona, ki prikazujeta tradicionalne merilnike, medtem ko na osrednjem delu armaturne plošče kraljuje 10,9-palčni zaslon na dotik. Številna stikala so tako našla svoje novo mesto na osrednjem zaslonu, čeprav je nekaj bližnjičnih (na primer za nastavitev blažilnikov) še vedno ostalo. Večina ostalih stikal pa je preklopnih, nekaj čudno oblikovanih; med njimi izstopa čokata ročka za izbiro prestav novega osemstopenjskega PDK-menjalnika, ki pa nima več vloge ročke menjalnika, saj lahko voznik izbira prestave le preko obvolanskih ročk. Bodo pa ponudili tudi posodobljen sedemstopenjski ročni menjalnik.

Potniško kabino so precej predelali, zdaj je v predelu voznika precej manj fizičnih stikal; večina jih je na 10,9-palčnem osrednjem zaslonu.

Tudi ključ, ki je bil oblikovan kot silhueta avtomobila, je odšel v zgodovino. 992 je namreč vselej opremljen z brezkontaktno tehnologijo, ampak za zagon je tukaj stikalo za obračanje namesto klasičnega gumba. In z obratom oživi ter se oglasi s prepoznavnim zamolklim grgranjem šestvaljnik. Oba modela imata opcijsko možnost doplačila za športni izpuh, ki ga označuje velik ovalni zaključek cevi.

Sicer nam niso dovolili voziti po odprtih cestah, tako da izkušnja ni popolna, saj dirkališče resda razkrije vso širino vozne dinamike, ne more pa pokazati vseh podrobnosti voznega udobja in počutja. Zato sem opravil nekaj kilometrov po povezovalnih cestah znotraj dirkališča. In kot vedno – sedeži so tako udobni kot izjemno podporni (kar sem izkusil pozneje) in pregled naprej je malce drugačen od prednika, saj izbokline blatnikov manj izrazito določajo pregled zavoja.

“Tokrat so Porschejevi inženirji zadeli nastavitve sistema EPAS, kar jim pri 991 ni najbolj uspelo.”

Ena od prvih stvari, ki sem jih opazil med vožnjo, je volanski mehanizem. Tokrat so Porschejevi inženirji uspeli zadeti nastavitve sistema EPAS, kar jim pri 991 (prvi z električnim servom) ni najbolj uspelo. Mehanizem je najprej lahkoten, toda hkrati uspeva biti povezan, komunikativen in predvsem neposreden, obenem pa miren. Takoj ko voznik signalizira, da potrebuje več odzivnosti, se avto hipoma odzove, brez tiste ohlapne (med)faze. Tudi razmerje krmilne letve so spremenili, tako da je mehanizem novega 911 za 11 odstotkov bolj neposreden – ali za šest, če gre, kot v mojem primeru, za avto z opcijskim krmiljenjem zadnje osi. Ampak tudi v tem primeru gre za občutno boljšo povezanost, ravno tako kot za neposrednost sistema, ki tudi na ta način navdušuje. Tudi udobje pri nižjih hitrostih je dobro urejeno – vedno sicer čutiš neravnine na cesti, toda podvozje deluje dovolj udobno. Sicer je pri nižjih frekvencah slišati tudi kak udarec izpod podvozja, a glasnost nikoli ni moteča. Prilagodljivi blažilniki so za serijo 992 povsem prenovljeni, tako da ponujajo več udobja in več možnosti prilagoditve za udobnejšo vožnjo, istočasno pa se na spremembe odzivajo hitreje, tako vsaj pravijo pri Porscheju.

Zadnji del je z osvetljeno prečko precej podoben Taycanu, žal je tam tudi precej cenene plastike.

Ob pritisku na plin se motor hitro zbudi in razvije ustrezen potisk ob značilnem in slišnem žvižganju turbine. Šestvaljni bokser v 992 ima sicer osnovne dimenzije in nazivno moč (331 kW/450 KM) v osnovi enako kot 991 GTS, vendar pa je sicer precej drugačen, z novima, precej večjima turbopolnilnikoma, bolje nadzirljivimi piezo injektorji, novimi ventili in boljšim hlajenjem stisnjenega zraka – in to je le nekaj od novosti.

Na progi postane nekaj stvari hitro povsem jasnih. Prva je dejstvo, da je novi model izredno hiter avto. Drugo pa je to, da je tudi v voznem programu N (Normal) presenetljivo hiter in hkrati miren. V primerjavi s PDK-menjalnikom prejšnje generacije je prva prestava krajša in zadnja daljša, kar pomaga tako pri pospeških kot pri porabi. Ne glede na dejstvo, da je težji od odhajajočega modela, je novinec na las enako hiter kot 991 GTS, kar pomeni, da potrebuje 3,7 s do 100 km/h v primeru zadnjega pogona, ali pa še stotinko manj, če je opremljen s štirikolesnim pogonom. Še dodatni dve desetinki je mogoče sneti z opcijskim paketom Sport Chrono, s katerim je bil opremljen moj avto. Ta paket sicer pomeni, da dobi voznik poleg štoparice še volanski izbirnik voznih programov, dinamična vpetja motorja. Omembe vredno pa je tudi športno podvozje PASM (prilagodljivi blažilniki), ki pomeni 10 mm nižje podvozje.

Merilnik vrtljajev je še vedno analogen, toda levo in desno sta dva digitalna zaslona.

Vrtljivo stikalo na volanskem obroču – del opcijskega paket Sport Chrono – omogoča hiter preklop med voznimi programi.

Med vožnjo po dirkališču se zaveš, da sploh ni treba misliti na servo obremenitev krmilnega mehanizma, niti na njegovo posrednost in komunikativnost, kar seveda pomeni le, da so celoto dobro zadeli. Hkrati se lahko vedno zaneseš na zavore. Ne zato, ker je avto opremljen z opcijskimi karbonsko-keramičnimi (PCCB) zavorami, ki so tako ali tako ene najboljših v razredu, pač pa zato, ker je pedalka zdaj izdelana iz kombinacije jekla, plastike in karbona, kar le pomeni, da je izredno lahka in predvsem čvrsta. Tako ponuja odličen občutek ter omogoča odlično prilagodljivost.

Ah, in bočni oprijem te 911-ice je seveda izjemen, četudi so bile temperature na progi tik nad tistimi, ki jih letne pnevmatike Pirelli P Zero še omogočajo. Tudi ko sem se zagnal v skoraj 180-stopinjski zavoj Sachs, je ostal Porsche miren in čvrsto na progi. Med programoma Sport in Sport Plus je res opaziti majhno razliko med odzivnostjo in pri izklopljenem programu stabilnosti je pri pospeševanju zadek počasi, nežno in široko zdrsel. Če ostane noga na plinu in živci mirni, bo prednja os do konca zavoja avto vendarle poravnala v želeno smer.

Kot vedno postane 911 nemiren šele povsem na meji, ko se začne gibati zadek ob zaviranju in vstopanju v zavoj, ampak tudi takrat je 992 še vedno predvidljiv in umirjen, hkrati pa dovoljuje raziskovanje. Dvo- in štirikolesna različica se zdita precej blizu druga drugi, tako da ju je na cesti pravzaprav težko ločiti. No, na dirkališču se zdi dvokolesno gnana malce bolj odločna in energična (tudi 50 kg lažja), in če se radi igrate z zadkom, sploh v drugi ali tretji – potem bo to boljša izbira. Je pa tudi avtomobil, ki ga je laže uravnotežiti v zavoju in držati v drsenju, saj 4S takoj pošlje več moči na prednjo os in umiri drsenje.

992 ima različno velika platišča spredaj in zadaj (20 oz. 21 palcev); karbonsko-keramični zavorni diski so seveda doplačljivi.

Kot ste zdaj verjetno že razumeli, novi 992 ni toliko osveženi 991, pač pa predvsem novi 911. Precej elementov je resnično dobrih, kot na primer celoten krmilni mehanizem, uravnoteženost, homogenost in udobje podvozja. Seveda tudi zmogljivosti niso kar tako, to že moram priznati. In manj dobre strani? No, kljuka vrat, ki izstopi, se zdi nepotrebno zapletena novost, morda tudi črna plastika, ki je je pod blatniki precej, ni ravno lična. Ampak pri vsem tem gre zgolj za malenkosti. Seveda je treba 911-ico zapeljati še na cesto, kjer bo vsak avto preživel večino časa, da bo ocena popolna, toda vsi znaki doslej kažejo, da je 992 boljši avto in boljša 911-ica kot predhodnik.

John Barker

Porsche 911 Carrera S
TEHNIČNI PODATKI
Motor šestvaljnik, bokser, 2.981 ccm, biturbo CO2 g/km Moč 331 kW (450 KM) pri  6.500 vrt./min Navor 530 Nm od 2.300 do 5.000 vrt./min Zmogljivosti 3,7 s (0–100 km/h), 308 km/h Teža 1.515 kg (218 kW/tono) Osnovna cena 147.170 EUR
Vse kot ponavadi – le da precej bolje
Avto je še vedno treba oceniti na odprti cesti
5
EVO OCENA