Poslednji ples

Subaru WRX STI FINAL EDITION

Subarujev WRX STI Final Edition je zadnji v dolgi vrsti sijajnih Imprez, ki so krasile ceste tod in okrog. Zapeljali smo ga na prizorišče enega največjih WRC triumfov njegovega prednika in obiskali domači kraj njegovega najslavnejšega voznika

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Ko se dan bliža koncu, se žareče sonce nahaja v neprijetno nizkem položaju, saj se žarki neusmiljeno lomijo na sledeh mrtvega mrčesa Subarujevega vetrobranskega stekla, učinek pa je podoben bleščanju skozi nešteto drobnih diamantov. Za menoj je dolga pot. Kar nekaj je bilo tistih, ki sem se jim ob razkritju svojega načrta obiskati Škotsko s Subarujem WRX STI zasmilil, kar nekako sovpada z zelo razširjenim dojemanjem tega avtomobila kot neudobnega. Vendar je avtocesta že za menoj in pod ter okrog mene se nahaja otipljiv stroj, ki ne odseva le sodobne tehnologije. Z njim se odlično razumeva, saj naju veže posebna vez in do njega sem celo zaščitniški. Še posebej zato, ker je ta avtomobil narejen iz materije, ki je hkrati tudi osnova te revije. Ja, vem, da se danes ne imenuje več Impreza, vendar mi tokrat odpustite takšno poimenovanje …

“Impreza WRX STI Final Edition je narejena iz materije, ki je hkrati tudi osnova pričujoče revije.”

To je v prvi vrsti osebno potovanje v iskanju skrajnega. Skrajne reli preizkušnje, skrajne Impreze in skrajnega voznika – mladega vodovodnega inštalaterja iz kraja Lanarkshire, ki je spremenil svet. Moj edini pravi dirkaški heroj, ki sem ga kadarkoli imel. To je seveda Colin ‘Jekleni’ McRae.

WRX STi v duhovnem domu – v gozdu Kielder.

Impreza in Evo magazin sta imela odličen začetek: že prva številka je gostila mistično različico 22B s širokimi boki in nasploh prelepo postavo, medtem ko je pozneje težko minila številka brez prisotnosti katere od izvedb. V času začetkov te revije je Impreza Turbo že prerasla zadržano zunanjost in posmehljivo ceneno notranjost. Na zadek se je naselilo veliko krilo, blatniki so dobili večje obline, sedeži z več opore telesu pa so le še dodatno podkrepili športno osebnost. Podvozje se je s pomočjo specialista Prodrive avtomobil s sicer stalnim štirikolesnim pogonom spremenilo v nekaj bistveno bolj oprijemljivega, bolje uravnoteženega in zaostrenega. Naj le spomnim na britansko različico 1999 RB5, ki je prepričala prav zaradi posegov na podvozju in motorju podjetja Prodrive.

Seveda to ni bilo po okusu vseh in velikokrat je bilo slišati: “Pa ne že spet Impreza!” Razumljivo, ko pa so si različice sledile kot po tekočem traku: P1, Type RA in nato WRX STI 4, 5 in 6 ter vsa ostala nomenklatura, ki jo pozna sleherni Subarujev navdušenec. Hm, za vedro ledeno mrzle vode je sicer poskrbel model z vzdevkom ‘Bug Eye’, ki se je nanašal predvsem na žaromete. Ti so namreč spominjali na oči hrošča. Za tem oblikovalskim spodrsljajem Impreza nikoli več ni premogla nekdanje privlačnosti, ki je navduševala tako šolarje kot lastnike novih M3-jev. Pa vendar je sledilo še nekaj omembe vrednih različic, ki so skrbele za visoke prodajne številke. Vse do konca leta 2007.

Ob zmerni vožnji deluje Final Editin čudno. Če je vožnja zavzeta, potem so na pravem mestu vsi koščki sestavljanke.

Takrat je prišla na vrsto petvratna karoserijska izvedba. In vse je šlo k vragu. V zadnjih letih se je limuzinska izvedba sicer vrnila, vendar se privrženci niso mogli znebiti občutka, da je Subarujevim možem nerodno obujati dirkaško zgodovino, ki so jo povsem zanemarili. S tem so seveda izgubili možnost oglaševanja športnega avtomobila za vsakogar, ob tem pa je treba priznati, da se je v teh letih zvrstila kopica bolj privlačnih športnih kompaktnežev, ki so bili videti bolje, so cenejši za vzdrževanje in enako hitri. Impreza je medtem obstala na mestu in zgodovina jo je v celoti pogoltnila.

In kako je bilo s Colinom? Tudi v tem primeru so bili vzponi in padci. Tista divja leta nore hitrosti, uničevanja Sierr Cosworth RS druge za drugo so bila za njim. No, vsaj delno. Sledilo je zmagoslavno obdobje s Subarujem skupine A, gladka zmaga na zahtevnem reliju WRC Velike Britanije in leta 1995 naslov svetovnega prvaka, ki ga je osvojil kot najmlajši voznik v zgodovini. Istočasno je bil McRae tudi prvi Britanec, ki mu je uspelo osvojiti svetovno prvenstvo. Nato so sledila zapletena leta s Fordom in udeleževanje na drugih področjih motošporta, nakar je leta 2007 vse skupaj za vedno prekinila tragična nesreča s helikopterjem. Dirkaški svet je takrat ostal še brez enega heroja, saj je le dve leti pred njim umrl prav tako svetovni prvak Richard Burns. Ta dogodka sta v reli športu na Otoku in tudi drugod pustila veliko črno luknjo.

Po gozdu Kielder na Škotsko.

O tem sem imel na poti, ki je za menoj, dovolj časa za razmišljanje, vendar sem sedaj prispel v gozd Kielder. Ne morem si kaj, da mu ne bi nadel vzdevka ‘Killer’ (ubijalski). Če ste avtomobilski navdušenec in ste odraščali v 70., 80. ali 90. letih prejšnjega stoletja, potem zagotovo veste, da je bil ‘Killer Kielder’ ena osrednjih točk britanske zime. Podobno kot delno zamrznjeno mleko ob hladnih jutrih in nezamenljiv vonj v umetno usnje odetih sedežev šolskih avtobusov. V tistem času je dirko Lombard RAC Rally komentiral BBC-jev komentator, in to z navdušenjem, ki ga je sicer varčeval le za kraljevske poroke. Z na trenutke skoraj zastrašujoče globokim glasom je spremljanje preizkušnje skozi Kielder Forrest naredil tako zanimivo, da se je zdelo, kot ne bi bilo s tega planeta. In če ste, tako kot jaz, odraščali v umirjeni podeželski soseski, potem veste, o čem govorim. Stari Rimljani so se na tej cesti med osvajanjem dežele proti Škotski vdali in zgradili zid. Kakorkoli, za najstnika, povsem norega na avtomobile, je bila preizkušnja v Lanciah v trdi temi v gostem gozdu izjemno napeta. Tu so se odvijale ene najbolj zanimivih reli preizkušenj sploh. Hkrati je to tudi kraj, ki ga je Colin osvojil na svoji poti do zmage relija RAC leta 1995. Če to ni sveta zemlja, potem ta ne obstaja.

“To je avtomobil, s katerim je Colin leta 1995 osvojil reli RAC. Verjetno najbolj ‘kul’ avtomobil sploh.”

Je pa ironično, da na spletni strani kraja nikjer ni mogoče zaslediti niti ene besede o reli zgodovini, vsi objavljeni prispevki pa namesto tega, da je gozd tudi v 2018 gostil britansko prvenstvo, govorijo o trudu ponovne naselitve risa, ki ga tod niso videli že 1.300 let. Motošport je v tem zeleno obarvanem času nekakšna neprijetna tematika. No, Kielder je danes gostitelj živo modre različice Subaruja WRX STI Final Edtion. Zahvala gre predvsem naši radovednosti in odklenjenim vratom. To je spektakularen kraj z visokoraslimi smrekami, skozi katere se prebijajo svetlobni snopi, ki nato odsevajo na vlažnem vejevju. Na modri pločevini je to videti kot igra prelivanja sončne svetlobe, kar je z besedami težko opisati. Verjetno je enako težko opisati tudi hitro vožnjo sredi novembra skozi ta gozd v trdi temi noči in megli. Bržkone je kot pekel na zemlji.

Pričakoval sem, da bom za volanom te izdaje razočaran, vendar nisem. To je sedaj že stari avtomobil in tega niti ne skriva. Tudi večja kolesa, zmogljivejše zavore, sodobni žarometi in multimedija v tem avtomobilu, enem izmed sto petdesetih, tega dejstva ne morejo spremeniti. To ni avtomobil, ki bi vozniku lajšal življenje, saj je treba za volanom pošteno delati, da bi se približal zmogljivostim, ki jih zmore ponuditi. Nikoli nisem bil ljubitelj 2,5-litrskega motorja, ki mu manjka tista jeklena jeza in želja po vrtljajih iz dvolitrskega štirivaljnika, še posebej, če ga primerjam z zgodnjimi motorji z neenakomerno dolgimi sesalnimi kolektorji ter značilno globokim in raskavim zvokom.

“Za volanom je treba pošteno delati, da bi pristopil k zmogljivostim, ki jih zmore ponuditi.”

Še bolj zmoti dejstvo, da večja prostornina ne prinaša omembe vredne dodatne zaloge navora, pa čeprav na papirju ponuja 407 Nm. To gre pripisati dejstvu, da deluje štirivaljnik do 4.000 vrt./min povsem nezainteresirano. No, od te mejne vrednosti naprej je vozniku na voljo relativno široko območje uglajenega podajanja moči, značilnega za prisilno polnjenje, in upam si trditi, da ta štirivaljnik z nasproti postavljenimi valji na tem področju v prah zmelje skoraj vsakega nasprotnika z vrstno postavitvijo. Hodi ročice menjalnika so, preden ta doseže delovno temperaturo, nekoliko okorni, notranjost pa je predvsem uporabna – brez dvoma takšna, ki je ni mogoče kar tako uničiti, a oblikovno in na otip sodi daleč v preteklost. Sedež ponuja telesu dovolj opore, vendar je postavljen visoko in zdi se mi, kot da sedim tik pod zgornjim robom vetrobranskega stekla. Čeprav pri Subaruju z avtomobilom oglašujejo tudi hiter volanski mehanizem, je ta po sodobnih merilih vseeno nekoliko počasnejši, okrog izhodiščnega položaja pa je mogoči čutiti tudi nekaj zračnosti. Med vožnjo s petimi desetinami deluje celota velikokrat razglašeno – neposlušno, sproščeno, čeprav daje venomer občutek zelo čvrstega vzmetenja. Vse skupaj deluje enako nerodno kot najstniški par na prvem zmenku.

Impreza (za vse, kar nam je in nam bo vedno pomenila) v svojem elementu.

A so tudi trenutki, ko se zdi, da se celota zbere in začne dobesedno lebdeti nad zahtevno podlago – še vedno, tudi v letu 2018. Če vse naredite prav, potem vas s svojo pristnostjo zasvoji in kaj kmalu ugotovite, da nič ni in nikoli ne bo tako učinkovito in vznemirljivo, kot je prisilno polnjeni bokserski stroj v sodelovanju s stalnim štirikolesnim pogonom. Številni mimoidoči so najbrž mnenja, da je preveč pozerski, nekateri ga celo prezirajo in so napadalno nastrojeni. Vendar je stvar preprosta – je namreč popolno nasprotje načelom srednjega razreda, ki jih gojijo na primer hitri Golfi in Audiji. Priznati moram, da me to neodobravanje celo privlači.

Ko je prašna cesta skozi gozd Kielder za menoj, se napotim proti skrivni lokaciji, kjer že čaka druga Impreza. Različica 22B. A ne katera koli, temveč tista, ki je pripadala Colinu McRaeju. To je eden od treh prototipov, ki jih je v času razvoja izdelal Prodrive. Vendar je Colin avtomobil pozneje prodal družini Noble, ki ima v lasti lokalni Subarujev prodajni salon. Čas z njim je zelo omejen in lagal bi, če me ne bi ob pogledu nanj skoraj zadela strela. Kar predstavljam si sebe za volanom, kako ga vihtim levo in desno, ob tem pa priganjam motor, ki izpušča vse mogoče zvoke. Le redki avtomobili, ne glede na ceno in moč, imajo na cesti tako močno pojavnost kot 22B. Predstavlja namreč vse, kar obožujem na cestnih avtomobilih, ki so v tesni navezi z dirkalnim športom.

Kratko srečanje s prototipom 22B, ki je pripadal Colinu McRaeju.

Zdaj sem že globoko na Škotskem in noč je skoraj v celoti zajela pokrajino. Odprtina na pokrovu motorja požira hladen zrak, štiri pnevmatike pa se z vnemo oprijemajo podlage, kot bi imele kremplje. Saj veste, kot kakšna mačka iz risanega filma. Skalnate stene na straneh ceste se vse bolj zdijo kot sivi predor, ki ga odpira svetloba žarometov, izkušnjo pa začini še rdeča opozorilna lučka, ko se trudim prestavljati tik pred omejevalnikom vrtljajev in tako iz motorja iztisniti vse, kar premore. Pri tem je mogoče jasno čutiti, kako se zadek pri vsakem pospeševanju nahaja na robu prekrmarjenja, celotna izkušnja pa je veliko bolj energična, kot jo zmore vozniku na primer ponuditi Golf R, čeprav je slednji morda celo hitrejši.

Ne traja dolgo, ko moram zaviti na bencinski servis in doliti bencin. In tam opazim znižanega, predelanega in obsedeno čistega Pola BlueMotion, ob katerem stojita dva mladeniča, pri tem pa vrata prtljažnika krasi nalepka z napisom ‘If in doubt, flat out’. Upam, da je pomen jasen, saj bi s prevodom zagotovo pokvaril verjetno najbolj znamenito izjavo Colina McRaea. Spomin nanj, več kot očitno, živi še naprej. Sam pri sebi se nasmehnem in nekaj zadnjih kilometrov do hotela odpeljem počasi in v miru. Jutri me namreč čaka zelo pomemben dan.

Jutro prinese krajšo vožnjo do kraja Lanark. Kot 16-letnik si nikoli nisem predstavljal, da bom zapeljal na dovoz Jimmyja McRaea, pa vendar sem tukaj. S prenosnikom v rokah trkam na vhodna vrata. Z lahkoto je mogoče spregledati, kak talent za volanom je bil Jimmy. Lastnik uspešnega vodoinštalaterskega in za ogrevanje specializiranega podjetja je postal nacionalna športna zvezda, saj je britansko reli prvenstvo v 80. letih, ko je le-to veljalo za najboljše na svetu, osvojil petkrat. Fotografije in posnetki, ko je vihtel volan Sierre Cosworth, so se mi za vedno vtisnili v spomin in zdaj sedim v njegovi dnevni sobi nasproti njega, medtem ko odgovarja na vprašanja o preminulem sinu in njegovem odnosu s Subarujem.

“Pa vendar sem tukaj. S prenosnikom v rokah trkam na vhodna vrata Jimmyja McRaea.”

Govoriva o tem, kako je Colinova kariera predstavljala veliko večjo prioriteto kot njegova. Kako je lastnik podjetja David Richards po dirki RAC leta 1990 pristopil k njemu in rekel: “Mislim, da se morava pogovoriti.” Prodrive v tistem času ni imel finančnih sredstev, da bi lahko za britansko prvenstvo vzdrževali Subarujevega Legacyja in istočasno plačevali profesionalnega voznika. Jimmy razlaga: “David me je naravnost vprašal, kolikšna je tedenska plača vodovodnega inštalaterja. Odgovoril sem, da 25 funtov na teden. In toliko je David plačal Colinu, čeprav je to leto še vedno delal v našem družinskem podjetju.”

Jimmy McRae v pogovoru z Adamom Towlerjem.

Jimmy se spominja tudi, kako je očetovski odnos Davida in seveda njega pomagal umiriti Colina in s tem ustaviti serijo nesreč, jasno se spominja tudi težav v sezoni 1996: “Mislim, da se v vsakem športu, ko prideš na vrh, nekoliko sprostiš, in menim, da se je to zgodilo tudi Colinu. Dogajanja ne spremljaš več s takšno napetostjo. A to leto odnos z Davidom ni bil enak kot leta prej, vendar se je nato spet vrnil.”

V Colinu, še posebej tistem iz zgodnjih Subarujevih let, je mogoče jasno videti njegova očeta. Po Jimmyjevih besedah je to bilo še najbolj očitno na prvem testiranju Colina za volanom mogočnega Legacyja RS skupine A: “Iz dirkalnika je izstopil z nasmeškom in rekel, ah, to je bilo dobro.”

To je bilo to, očitno. “Ah, to je bilo dobro.” Če to izrečete nežno, potem je to še zmeraj slišati tako ravnodušno, kot je bilo takrat menda iz Colinovih ust. A če poznate družino McRae, potem veste, da je to v resnici pomenilo: “To je bilo absolutno mega!”

Jimmyja o nesreči, ki je terjala življenja njegova sina, vnuka in še dveh družinskih prijateljev, ne vprašam, vendar se vseeno ne morem ogniti dejstvu, koliko navdušenja nad njim še vedno kažejo oboževalci, ki ga kar noče zmanjkati. “So časi, ko imam vsega dovolj, pa vendar se nato izkaže, da je govoriti o tem pozitivna izkušnja. Morda bi to moral večkrat storiti,” potihoma pravi Jimmy, ki le s težavo skriva čustva. In tudi meni ni težko priznati, da se moram pošteno ugrizniti v ustnico, da ne bi planil v jok, še posebej naslednjih nekaj trenutkov, ki jih presediva v popolni tišini. “Želim si, da njegova zapuščina ostane takšna, kot je. Bil je entuziastičen človek in entuziastičen voznik,” doda Jimmy. Povem mu še o nalepki na Polu in z nasmehom odvrne: “Ko veš, od kod to prihaja, si ponosen.”

Ko se najin pogovor končan, moram Jimmyju povedati še, koliko mi je njegov sin pomenil, pa čeprav ga nikoli nisem srečal. Kako sem izrezoval fotografije njega za volanom Subaruja 555, ki je bil povsem na meji, in jih lepil na šolske mape. Kako mi je pokazal, da je možno vse, se z vsem spoprijeti in osvojiti svet. Če bi zanj uporabil besedo inspiracija, potem bi bil zelo zadržan, kar sicer v celoti sovpada s Colinom. Pa vendar, ko te besede zapustijo moja usta, se zdijo povsem nepomembne in Jimmy se le nasmeji ter potihoma globoko vzdihne. Takrat se zavem, da so bile verjetno slišati, kot bi to načrtoval, namesto povedal iz srca, in morda bi bilo bolje, če ne bi spregovoril. Besede, ki bi resnično opisale, koliko je vse to zame pomenilo v času najstniških let, tudi po dolgem premisleku verjetno ne bi mogel najti.

Odkrivanje dirkalnika 555 BAT.

Nato se za Jimmyjem zapeljem do resnično posebnega mesta, kjer za nedolžnimi vrati običajne garaže bivajo Colinovi avtomobili. Povsem spredaj parkirana je Impreza s poslikavo 555, in sicer brez velikega zadnjega krila, brez izdatno izbočenih blatnikov ter postavljena na visoko makadamsko podvozje – čisto pravi predstavnik skupine A. To je v resnici L555 BAT. Točno tisti avtomobil. Impreza, s katero je Colin leta 1995 osvojil reli RAC in je pravzaprav takšna, kot je končala zadnjo preizkušnjo. To je brez dvoma skrajna Impreza. Zame je kot Clarkov Lotus 49, Lotus-Renault 98T Ayrtona Senne, Porsche 956 Stefana Bellofa. Je popolna simbioza človeka in avtomobila, neke vrste avtomobilistično veličanstvo. Verjetno najbolj ‘kul’ avtomobil sploh.

Jimmy obrne ključ in zasliši se električno brnenje, ki mu sledi zvok bencinske črpalke, komaj nato se z obotavljanjem požene štirivaljnik z nasproti ležečimi valji. Najprej en valj, nato drugi in po nekaj trenutkih rožljanja se v gibanje spravijo vsi štirje. Zvok je nepridušen, brutalen in smejanju na glas se ne morem upreti. Colinovi avtomobili in ta Impreza – moje popotovanje z različico Final Edition se je končalo na najboljši možen način. Z njo sem ponovno obudil ljubezen do vožnje štirikolesno gnane Subarujeve legende in se, vsaj morda, za korak približal mojemu heroju na način, za katerega sem mislil, da ni mogoče.

Ko zastor pade enako hitro, kot se je dvignil, me prešine na tisoče misli, ki se druga za drugo prebijajo v ospredje. Prebiram prvi skupinski test Impreze Turbo 2000 v reviji Car Magazine in spomin na drzno vožnjo z novo Imprezo Turbo v kombijevski izvedbi postane povsem živ. Hja, takrat je bil tisk na mojem vozniškem dovoljenju komajda suh. Naslednji spomin prikliče na dan povsem uničeno Imprezo WRC v temi gozda, noč pa so rezali snopi svetilk, ki so razkrivali zvito pločevino. Nato sledi utrinek izza volana Impreze WRX STI, tiste z žarometi hrošča in divje vožnje takrat mladega avtomobilističnega novinarja. Veliko utrinkov, zvokov in obrazov torej. To so moji spomini na Imprezo in z njo povezane osebe. Verjamem, da jih ima tudi veliko med vami, ki pravkar prebirate ta članek, in zagotovo so kakšni še bolj presunljivi, morda celo bolj intenzivni kot moji. Predvsem na ceste, ki ste jih premagali s Subaruji, in obraze, ki ste jih srečali. Nato se živi videoposnetek v meni naenkrat ustavi. Za menoj namreč oče, zagotovo z izjemno težkim srcem, pazljivo in skrbno vleče pokrivalo čez karoserijo sedaj že tihega avtomobila, v katerem je njegov sin toliko ljudem dal veliko in še več veselja.

Pa ni pri koncu le to potovanje. Konec je tudi Impreze Turbo. Nič več. Za vselej. Odpravim se proti domu in naslednjih deset minut vrtim bokserski štirivaljnik s takšno ihto, da pisk za opozarjanje na naslednjo prestavo skorajda ne potihne. In to iz enega, resnično le enega razloga: ‘If in doubt, flat out’.

Subaru
WRX STI Final Edtion

Motor bokserski štirivaljnik, 2.457 ccm, turbo
Moč 221 kW (300 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 407 Nm pri 4.000 vrt./min
Teža 1.534 kg (144 kW/tono)
0–100 km/h 5,2 s
Hitrost 255 km/h
Cena ni podatka
evo ocena ★★★★