Pozor, prihaja orkan

Lamborghini Huracán Evo

Z naborom pametnejših tehnologij ima Lamborghini Huracan Evo potencial zablesteti na vsaki cesti. Je morda celo prepameten?

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Počasi dvignem anodizirani rdeči “varnostni” pokrovček in s prstom lebdim nad gumbom za zagon motorja. Nato se ustavim. Zelo si želim to storiti, pa vendar si ne. Ura je namreč pet zjutraj in moram na pot. Naslednji postanek sledi na dirkališču Anglesey Circuit, vendar vem, da je zagon tega motorja v soseski enak, kot če bi pod okna spalnic sosedov postavil zmogljivo koncertno ozvočenje, na predvajalniku izbral surovo death metalglasbo in pritisnil predvajaj. A izbire nimam in s prstom se počasi približujem gumbu, dokler se ga z blazinico ne dotaknem. Z zadnjim gibom zapestja z veliko oklevanja le močno pritisnem. Zasliši se klik, nato zvok zaganjalnika, ki je veliko bolj industrijski in počasnejši kot pri Lamborghinijevem sosedu iz Maranella, čemur sledu glasen WRUUUM! BRRRRRR! To je morda najglasnejši avtomobil, kar sem jih vozil v zadnjih letih. Ob hladnem zagonu in nato prvem ogrevanju tekočin je naš supertestni Mustang v primerjavi s tem slišati precej zadržano, morda celo slabotno. In že to veliko pove.

Naš supertestni Mustang je v primerjavi s tem Huracanom ob hladnem zagonu slišati precej zadržano, morda celo slabotno.

Evo je Huracan 2.0. Povedano enostavneje, še vedno gre za znano delno aluminijsko in karbonsko zasnovo karoserije Lamborghinijevega najmanjšega predstavnika s sredinsko nameščenim motorjem in specifikacijo Performante, pri kateri desetvaljni stroj zmore 470 kW (640 KM), celota pa premore vso napredno tehnologijo, ki je sicer rezervirana za najbolj divje hišne modele. Atmosferski 5,2-litrski stroj, ki biva pod steklenim pokrivalom, premore ventile na sesalni strani iz titana in zelo prostopretočen izpušni sistem, da bi zmogel več kot 449 kW (610 KM) iz predhodnika in je ob tem zmogljivejši tudi od sorodnega desetvaljnega stroja iz Audija R8 Performance. Ob tem je vozniku na voljo 600 Nm navora, kar je spet več kot pri sorodniku iz Ingolstadta, vendar številke v primerjavi s Ferrarijem 488 GTB oziroma njegovim naslednikom F8 Tributo vseeno niso najbolj prepričljive – prisilno polnjeni V8 zmore namreč 530 kW (720 KM) in 770 Nm navora. To pomeni, da je Evo v tekmi zmogljivosti pošteno zaostal za najbližjim konkurentom. Ob tem ne smem pozabiti, da je s 1.422 kilogrami ‘suhe’ teže v primerjavi s 1.330 kilogrami Ferrarijevega novinca precej težji in zdi se, da bo ta bik prej sopihal v lovu na tekmeca, kot pa ga napadel z vso silo.

Vendar v tej reviji seveda ne štejejo le številke? Od kdaj so bili le podatki odločilnega pomena za odličen avtomobil? Smo v časih, ko je večina proizvajalcev prepričanih, da mora visoko zmogljiv športni avtomobil ponujati zalogo moči, ki se začne s številko 7. In kot ste lahko iz prejšnjih izdaj Evo magazina verjetno razbrali, se s to filozofijo v našem uredništvu ne strinjamo. Avtomobil po merilih Evo magazina mora, da bi postal ikona, ponuditi nekaj več – staviti mora tudi na zmanjševanje teže, vodljivost, komunikacijo z voznikom, ne pa le na številke moči in navora. Morda, resnično morda, bo lahko Huracan Evo prepričal prav na teh drugih področjih.

Po prvih izkušnjah s Huracanom Evo – to najverjetneje velja tudi za ljudi, oddaljene kilometre stran – se vse vrti okrog motorja. Če sem povsem odkrit, bi bil lahko nameščen v najgršo doma sestavljeno šasijo nizkocenovnika, pa bi še vedno poskrbel za komentarje. Res je tako udaren.

Prvi del druženja opravim v voznem programu Strada, ki je eden izmed tistih, ki so na voljo in jih je mogoče izbirati s stikalom na volanskem obroču. Podroben opis teh sledi kasneje. Zdaj moram omeniti, da je izpušni sistem v tišjem načinu delovanja, vendar je mogoče jasno slišati lajež, ki prihaja iz zadka avtomobila. Nežen pritisk stopalke plina sproži odrezavost, z že nekoliko odprtimi okni pa je jasno mogoče slišati hlastanje motorja za zrakom. Stroj deluje bolj živo bitje kot motor z notranjim izgorevanjem. Nič čudnega, da si je težko predstavljati njegovo tesno povezanost z veliko bolj uglajenim motorjem iz Audija R8.

5,2-litrski V10 zmore 640 konjskih moči in je v primerjavi s sodobnimi superšportniki nekoliko podhranjen,
vendar se na cesti tega ne občuti.

Seveda se s pomočjo sodobnega sedemstopenjskega dvosklopčnega menjalnika in obilo sodobne tehnike zlahka prilagodi tudi na potovanja, kar potrjuje daljši odsek do dirkališča Anglesey. Priznati moram, da je kar spodoben sopotnik. V tem času imam možnost preizkusiti infozabavni sistem, ki je predhodnega in času povsem neprimernega ponesel v novo obdobje. Grafična podoba je resna, a frajerska, vendar tudi po urah za volanom še nisem razvozlal načina prilagajanja glasnosti radia. Sodobna tehnika, a ne? Ta je vsekakor prihodnost. 

Zmenek na dirkališču ni namenjen vsem mogočim meritvam, temveč fotografiranju. Seveda bi bilo neolikano, če te priložnosti ne bi izkoristil, zato se v nekaj preostalih minutah poženem po stezi. Ob tem preskočim športni program in izberem tistega po imenu Corsa, s tem pa motorju omogočim, da zapoje iz dna trebušne votline.

Celota po ravninah kar eksplodira, motor se pri tem dotika osem tisoč vrtljajev, zavore pa ponujajo natanko to, kar je od njih mogoče pričakovati.

Druženje na dirkališču je prekratko, da bi lahko potegnil kakršnekoli resne zaključke, vendar je razkrilo nekaj potenciala. Celota po ravninah kar eksplodira, motor se pri tem dotika osem tisoč vrtljajev, zavore pa ponujajo natanko to, kar je od njih mogoče pričakovati. Huracana kaj kmalu zapodim v eno izmed lasnic, da vidim, ali bo pokazal kaj vznemirjenja. Odgovor je – nič. Ne glede na to, kako močno se trudim celoto vreči iz ravnotežja – z izklopljenim ESP-jem -, stori Evo le eno: neusmiljeno grize v podlago in ne popušča. Vse do trenutka, ko le zlomim njegovo voljo in na široko zdrsne prednji konec. Moj prvi odziv je seveda, da se moram vožnje lotiti bolj surovo, vendar je to napaka. Da bi pokazal vso udarnost, mora voznik z njim delati bolj prefinjeno in se sprijazniti s tem, kar avtomobil zahteva in potrebuje. Ne daje vtisa avtomobila, namenjenega dirkališču, kar pa ne pomeni, da ne zmore kroga prevoziti s prepričljivo mero hitrosti. Čeprav je venomer prisoten tudi občutek teže, deluje zelo odzivno in vodljivo.

Ta odzivnost je sicer rezultat pametne tehnologije, o kateri s preostankom ekipe razglabljam pred nadaljnjim popotovanjem proti vzhodu, kjer bodo odlične regionalke razkrile pravo osebnost tega evolucijsko naprednejšega Huracana. Ključni del novih tehnologij je sistem LDVI. Ne bom vas mučil s polnim nazivom v italijanščini, temveč raje ponudil razlago. Gre za nekakšne elektronske možgane, ki analizirajo vse mogoče podatke s pomočjo običajnih tipal in na podlagi teh prilagajajo dinamične elemente avtomobila, da bi ta čim bolj ustrezal danim pogojem. Pa ne gre le za prilagajanje, saj uporablja celo logiko predvidevanja in pozna stvari še pred vami. Ta zajema štirikolesno krmiljenje, nov način vektoriranja navora in prilagodljivo blaženje. To daje Huracanu Evo izjemen potencial, da bi lahko zablestel na vsaki cesti ne glede na pogoje. Morda celo bolj, kot to zmorejo zmogljivejši superšportni tekmeci.

Nekoliko me teži le dejstvo, da mu snovalci niso namenili programa Ego, kot ga premorejo Aventador S, SVJ in tudi Urus. Govorim o individualnem načinu, v katerem si lahko voznik prikroji avtomobil po svojih željah. Razmišljam, ali bo to na koncu resna težava, saj je vse prepuščeno sistemu LDVI. Se ta res lahko prilagodil različnim cestam in razmeram?

V športnem načinu postane globoko grgranje desetvaljnika med običajno hitro vožnjo čez čas nekoliko nadležno, tečno, saj je tudi v glavi nenehno prisotno. Še bolj nadležno je delovanje podvozja, ki deluje čvrsto in izrazito nepopustljivo na slabše vzdrževanem asfaltu, kar je mogoče čutiti na telesu, ki ga pretresa sem in tja. Prestavim nazaj v običajni način Strada in blaženje je bolj razumno, izpušni sistem tišji, le volanski mehanizem z lahkotnostjo daje čuden nepovezani občutek. Po začetnem zasuku pravega občutka ni, le v bližini središčnice deluje sintetično oziroma umetno (v Sport in Corsa je bolj neposreden in primerneje obtežen, vendar še vedno povsem nekomunikativen). Pa s tem težav še ni konec. Ko se avtocesta umakne zahtevnejšim regionalkam, začnem pogrešati hitrost prestavljanja v programu Sport, s čimer se je težko sprijazniti.

Zato je čas za vnovičen preizkus športnega programa. A kaj kmalu postane jasno, da je izpušni sistem preglasen za pogosto uporabo. Vem, da se to v tej reviji sliši presenetljivo, vendar prinaša slabosti. Ljudje vas slišijo kilometre stran, in roko na srce, to ni Sicilija v 60. letih, kjer bi ob cesti navdušeni možakar v širokih hlačah z roko pokazal, da naj še nekoliko pritisnete na plin. Smo leta 2019 in hitra vožnja mora biti tudi odgovorna, pristop pa mora biti nekoliko bolj sočuten, da se vse skupaj ne bi sprevrglo v sovražnost. Najhuje pa je, da Huracan Evo s tem izpušnim sistemom ne bo videl veliko dirkališč, saj vožnjo na številnih že omejuje največja dovoljena zvočna obremenitev.

Regionalka se kmalu sprevrže v resnično slabo vzdrževano cesto, ki je ob tem še ozka in Huracana samodejno porine v obrambni položaj. Kako tudi ne, ko pa deluje kot velik kos orodja, v primerjavi s katerim je celo Ferrari 488 skromnih mer. In prav na tem odseku postane vozniku namenjen prilagodljivi program še kako potreben. S kolesarji, avtodomi in domačini v neposredni bližini je Harmagedon prostopretočnega izpušnega sistema povsem nepotreben. Ob tem ne potrebujem čvrstega blaženja v športnem načinu, saj je podlaga preveč surova. Zaradi nje ne bom preklopil v program Corsa, ki sicer odstrani nadležno samodejno prestavljanje navzgor v bližini rdečega polja in pošteno poživi celoto.

www.matthowell.co.uk 07740 583906

Pa vendar tudi Strada ni kos nalogi. Dovoljuje, da najdem tekoči ritem, vendar blažilniki delujejo sproščeno do te mere, da elektronika izkoristi njihov celoten hod, preden umiri karoserijo. V trenutku, ko se Huracan sooči z grbino, je ranljiv. V zagato ga spravijo tudi kompresije. Občutek, ko izjemno dragi italijanski avtomobil s prednjim spojlerjem drgne po starem asfaltu, ni prav prijeten.

Rezultat vsega tega je, da se nenehno sprehajam med programoma Strada in Sport. Ugotavljam, da nobeden od njiju ni zares ustrezen, kar je zelo frustrirajoče, saj me navdaja občutek, da je bil avtomobil zasnovan za vse tiste, ki se želijo po glavni mestni aveniji zapeljati ekstremno glasno, namesto za tiste, ki bi radi avtomobil vozili v okolju, ki omogoča vozniške užitke.

Naslednje jutro stopim iz hotela in zunaj veje svež veter, ki ga je prineslo nočno deževje. Evo je parkiran v kotu parkirišča pod vejami limonovca, prekriva pa ga tanka plast rose, ki daje satenasto sivi barvi poseben pridih (barva se v resnici imenuje Grigio Atlas, vendar je v mojih očeh siva). Na tem avtomobilu je res nekaj posebnega. Le ob pogledu nanj mu je mogoče oprostiti vse napake. Ko oči prvič uzrejo dramatično podobo, me prevzame občutek, kot bi me stresla elektrika. 

Kabina Huricana ostaja poseben prostor in je poslej opremljena še s sodobnim infozabavnim sistemom. 

Nič drugače ni, ko se ste za volanom. Ne glede na to, ali gledate skozi vetrobransko steklo ali pa pogledate v stranski ogledali, ki ju polnita veliki odprtini za dovod zraka na bokih. Resda sta sedeža daleč od odličnosti, pa čeprav ne gre za manj znamenita školjkasta sedeža, vendar je vseeno zanimivo, kako je za volanom tega avtomobila mogoče hitro pozabiti na bolečino v hrbtu. V svojem bistvu ostaja pravi Lamborghini, z osebnostjo, ki privlači pozornost bolj, kot to zmore konkurenca. Dodelana zunanjost omogoča, da je celota ostala na pogled sveža in predvsem venomer prisotna, pri Lamborghiniju pa samozavestno trdijo, da zmore novinec proizvesti za 50 odstotkov več pritisne sile in aerodinamične učinkovitosti kot prvotna različica Huracana. Obožujem ostre poteze, čokato postavo in aerodinamične dodatke iz karbona, ki so značilni tudi za različico Performante. V tej barvi deluje Evo že skoraj elegantno – po Lamborghinijevi bolj tradicionalni recepturi v smislu modelov Miura ali zgodnjih primerkov Countacha.

Priložnosti, ko je mogoče Huracana Evo resneje pognati po običajnih cestah, je malo, pa vendar, ko se te ponudijo, je treba motor zavrteti povsem do konca. In verjemite, med tem početjem niti za sekundo ne pomislim, da mu manjka moči, ali celo, da je jasno čutiti tistih 80 manjkajočih konjev do Ferrarijevega V8. In to je tudi v tem segmentu neizpodbitna resnica, saj je nad določeno mejo moči težko zaznati razlike, ki so prej akademske narave. Iz pogovora z Lamborghinijevim vodstvom pred časom je jasno tudi, da ta atmosferski V10 zelo cenijo, ker jih loči od konkurence, in pri tem se niti malo ne motijo. Še bolj kot kdajkoli prej je ta motor tisti, zaradi katerega je Huracan še toliko bolj poželjiv. Upam, da bo njegova življenjska pot še dolga.

Kakorkoli že, v tem trenutku se zdi Evo zadušen z lastno novodobno programsko opremo.

Kakorkoli že, v tem trenutku se zdi Evo zadušen z lastno novodobno programsko opremo. Morda je sistem LDVI resda pameten, vendar če ne zmore pomagati na primeren način, je nepotreben. Kar si resnično želim, je Huracan, ki je videti natanko kot ta, vendar z bolj primernimi voznimi programi. In da bi lahko resnično užival v sožitju z odličnim desetvaljnikom, bi si želel še pogon zadaj in ročni menjalnik. Neke vrste različico Huracana Balboni. Do takrat bo Evo zagotovo našel številne oboževalce na portalu Youtube, vendar verjamem, da bi si zaslužil več kot le to.


Lamborghini Huracán Evo

Motor V10, 5.204 ccm Moč 470 kW (640 KM) pri 8.000 vrt./min Navor 600 Nm pri 6.500 vrt./min Teža 1.422 kg Razmerje teže in moči 331 kW na tono 0-100 km/h 2,9 s Hitrost 325 km/h Cena pribl. 250.000 EUR

evo ocena ★★★★☆

Preberite tudi
Vrhunec nekega obdobja