PORSCHE 996 GT3 vs 991 GT

Oznaka GT3 simbolizira vse, kar naj bi imel pravi vozniški avtomobil – zmožnost navdušiti, izzvati in vplesti. Zadnji je najzmogljivejši in najbolj napreden doslej. Pa vendar – ali je premaknil meje tudi na področjih, ki resnično štejejo? Neposredna primerjava z 996 bo ponudila odgovor

besede John Barker
fotografije Aston Parrott

Ni bilo treba dolgo iskati, da bi našli avtomobil, ki je postavil temelje za današnji 911 GT3. Vsekakor je to moral biti še eden iz vrste 911-ic, natančneje originalni GT3, s katerim se je ta uspešna zgodba leta 1999 začela. Trudili smo se z iskanjem avtomobila drugega proizvajalca, vendar že dejstvo, da nobeden, ki je doslej izzval 911 na njegovem področju, ni zmagal. Na tem mestu je sicer treba omeniti izjemo, in sicer znamko Alpine iz francoskega kraja Dieppe, ki ji je z modelom A610 s sredinsko nameščenim motorjem in odlično vodljivostjo uspelo legendarnega športnika iz Zuffenhausna pošteno zbosti.

Med vsemi 911-icami bi lahko izbrali številne primerke, ki so premogli pravo mešanico sestavin, da bi lahko bili duhovni predniki različic GT3. Kot je na primer Carrera CS (kratica označuje besedno zvezo Club Sport), vendar se je na koncu vseeno zdelo najbolj primerno, da ta naloga pripade prvi generaciji GT3 z oznako 996.

Ta je do danes že šel skozi proces, ki sega v čas, ko je bil avtomobil nov, pozneje je bil videti zastarel in se zatem vpisal v knjigo klasičnih avtomobilov. Linije zgodnjega primerka prve generacije z žarometi v obliki pečenih jajc so gladke kot trdo milo po večkratni uporabi. Všeč mi je tudi zadnji spojler. Ta daje vtis precej večjega, ki ga je nekdo pustil preblizu ognja in se je prepognil na pol. Ob 996 je sodobni GT3 videti moderno in skoraj vojaško resno – je veliko bolj mišičast, večji, s številnimi odprtinami za dovod zraka, spojlerji in drugimi aerodinamičnimi dodatki, postavljen je na velika kolesa z osrednjo matico, ki v kombinaciji s širokimi blatniki dajejo videz kakšnega stripovskega junaka. Hmm, morda bi moral biti odet v vojaške barve.

Testni 996 je bolj udobna različica, ki so ji pozneje dodali dele iz specifikacije Clubsport. Kljub temu, da je zadaj nameščena polovična varnostna kletka in so na njeno prečno povezavo vpeti varnostni pasovi, sedeža nista školjkasta, kot je to v takšni kombinaciji običajno. Njuna školjka je odeta v barvo karoserije, vendar sta videti povsem običajna, vanju pa so stlačili prekomerno količino oblazinjenja. Celo sodelavec Will Beaumont, ki je tako suh, kot si jaz predstavljam sebe, pravi, da ima občutek, kot bi sedel na in ne v sedežu.

Kakorkoli že, srečanje z 996 GT3 po toliko časa je primerljivo z oživitvijo stare ljubezenske zveze in tistih dobrih lastnosti. Že po nekaj sto prevoženih metrih se mi na obrazu izriše širok nasmešek. Čeravno nosi oznako po dirkaški seriji, ta GT3 ni bil lažji kot običajna Carrera. Med zapiranjem vrat, ki ga spremlja znani zvok praznine, kaže na to, da je bil večji del zvočne izolacije odstranjen, še vedno pa tehta celo 30 kilogramov več. A že po prvem samozavestnem pritisku stopalke plina postane jasno, da sedim za volanom poželjive uravnoteženosti med maso in močjo motorja, pri čemer ima slednja vodilno vlogo – kljub nekoliko predolgim prestavnim razmerjem nižjih zobniških razmerij –, kar daje občutek sproščene, vendar hitre vožnje.

Voznik je deležen zadovoljstva nemudoma in hkrati z zakasnitvijo. Nemudoma z mislijo na večplastnost in resno zapletenost zvoka, ki prihaja iz zadka že pri počasnem premagovanju kilometrov. Kot bi poslušal simfonični orkester in želel izluščiti posamezne instrumente – sesani trakt, izpušni sistem, delovanje ventilov … Z zakasnelostjo mislim predvsem na spreminjanje zvočne kulise z naraščanjem vrtljajev, ki se tik pred rdečim poljem pri 7.500 vrt./min spreobrne v prijetno parajoče tuljenje.

“Zvok šestvaljnika v 996 se tik pred rdečim poljem pri 7.500 vrt./min spreobrne v prijetno parajoče tuljenje.”

Da je voznik nagrajen, mora delati od vsega začetka. Enomasni vztrajnik, ki zagotavlja hitrejše odzivanje motorja, hkrati poudarja tudi nevoljnost stroja, zasnovanega na osnovi dirkalnika GT1 pri vrtljajih blizu prostemu teku. Mimogrede, stopalka sklopke je sovražno težka. Celo do te mere, da voznika odvrača od vožnje po mestnih jedrih. Tudi ročica menjalnika, ki daje pozitiven in predvsem zaželen mehanski občutek, podobno kot sklopka zahteva dobršno mero fizičnega napora.

Verjetnost, da se bo 996 GT3 obotavljal ali celo cukal, je venomer prisotna, zato se je treba vanj poglobiti in z njim postati eno. Stopalko sklopke je treba pritisniti povsem do tal, dela pa se je treba lotiti z občutkom. Voznik se mora naučiti, kako iz njega izvabiti tekoče delovanje. Pa se teme vodljivosti sploh še nisem dotaknil …

Kolesa 996 so postavljena globoko v blatnike in so vpeta z negativnim naklonom – zdi se, kot bi avtomobil skočil in po pristanku obstal v položaju popolnoma stisnjenih blažilnikov. Pričakovanje, da zato ponuja ubijalski oprijem pri vstopu v ovinek, pa razblini že prvo krožišče, saj prednja os povsem nezainteresirano na široko zdrsi iz zastavljene linije. To je le opomnik, da je govora o stari generaciji 911-ice, kjer je znanje voznika nujno, da bi lahko razvozlal potencial uravnoteženosti z večjim delom mase v zadku.

Za moteče se tokrat izkažejo še ostali udeleženci v prometu, saj se zdi, da nekaterim naša dvojica nikakor ni po okusu. Prepričan sem bil, da je vihanje nosu nad nekoč značilno rdečimi 911-cami minilo že v 80. letih prejšnjega stoletja, vendar so se v skromni uri vožnje proti rumenemu in modremu GT3 zarotili kar trije vozniki. Dva od njih sta se lotila prehitevanja v neumnih trenutkih in na povsem neprimernih mestih, medtem ko je eden ‘visel’ na odbijaču 991 tako blizu, da me čudi, da z žarometi ni ožgal barve na zadku.

Toliko o tem in nazaj k tokratnima glavnima igralcema. LED-žarometi 991, ki vsekakor ponujajo jasen pogled naprej, mi za volanom 996 počasi načenjajo živce. Skrita ne ostane prav nobena grbina, saj z nihanjem vsakič znova poskrbijo za kratko zaslepitev v vzvratnih ogledalih.

Po kakšni uri vožnje končno sedem za volan novinca, ki ga Beaumont opiše kot čisto pravi superšportni avtomobil. To mnenje se bo potrjevalo vsako minuto naslednje ure ali morda nekoliko več. Sedež je natanko takšen, kot sem pričakoval, da ga bo imel 996 – tanko oblazinjen školjkast primerek s fiksnim naslonom in izdatno prilagodljivostjo naklona celote, kar omogoča, da najdem natančno želeni položaj. Ta možnost sicer velja izdatnih 4.700 evrov. Z izjemo sedežev pa deluje notranjost v primerjavi s tisto v 996, kjer je več tistih stikal brez funkcije, kot tistih, ki jo imajo, celo luksuzno.

Novi motor premore pri zagonu veliko osebnosti, vendar ne ponuja omenjene večplastnosti kot šestvaljnik v 996. Tokrat je spojen z dvosklopčnim menjalnikom PDK in pri vsakem popuščanju plina oddaja značilen sikajoči zvok. Tudi med vožnjo je sodobni motor slišati manj zanimivo, zvok pa je basovsko monoton, medtem ko med 2.800 in 3.000 vrtljaji mori z neprijetno resonanco.

Po vožnji s predhodnikom deluje 991 ogromno, kot evolucijska stopnja s steroidno prehrano. Pa vendar, ko v nižjih prestavah (bolje rečeno v vseh prestavah) pohodite stopalko plina, je pospeševanje izjemno. Pravzaprav zastrašujoče, ko oko uzre hitrost, s katero se igla merilnika vrtljajev bliža številki 9.000. Sluh je takrat deležen norega zvoka, ki je tako intenziven, da bi zmogel v glavo izvrtati luknjo.

Zadnja generacija 991.2 GT3 se baha z večjim spojlerjem, prostornina motorja pa je večja – znaša štiri litre; instrumentna plošča je nadgradnja klasične zasnove, le z nekaterimi večjimi številkami; karbonska školjkasta sedeža veljata 4.700 evrov in sta vredna vsakega centa.

Zaradi zaprte ceste, ki vodi do hotela, navigacijska naprava v zdaj že trdi temi ubere obvoz po zanimivem odseku. Vodja ‘konvoja’ je fotograf Aston Parrott v supertestni Škodi, drugi v vrsti je Will za volanom 996, povsem na repu pa moja malenkost. Zdi se, kot bi se karoserija 991 po vzdolžni in prečni osi sploh ne gibala. Že res, da je podvozje nastavljeno čvrsto, vendar se zmore zoperstaviti vsemu, kar mu vržete pod ‘noge’. Ali bolje pod kolesa. Tistega plesa, ki ga zahteva 996, ni, zaznati pa ni niti lahkega prednjega konca, zato sta popuščanje plina v ovinku ali celo zaviranje vanj za več oprijema prednjih koles in razbremenitev zadka povsem odveč. Pred številnimi ovinki se zgodi, da stopalka zavor v 991 tam, kjer je treba v 996 zavirati, ostane nedotaknjena. Treba je le zavrteti volan in se čuditi oprijemu, ki ga ponuja.

Aston nekaj kilometrov naprej zavije na napačno cesto, Will mu sledi, jaz pa počakam v križišču, da to ugotovita in se vrneta. Ko se ponovno pojavita, prevzamem vodilno mesto v skupini, kar mi ponudi drugačen vpogled v dogajanje. Naslednjih deset kilometrov se razdalja med zasledujočim predhodnikom vse bolj veča, pa čeprav motorja niti enkrat ne zavrtim preko 5.000 vrt./min, niti se pretirano ne zanašam na neskončni oprijem. Priložnosti, pa tudi potrebe pognati motor v bližino rdečega polja je malo. Zares ‘ožemati’ ta motor je mogoče le v primeru, da cesto dobro poznate in na sporedu ni presenečenj.

Nato me prešine, da je izkušnja podobna tisti za volanom superšportnika na mokri podlagi, ko so zmogljivosti prekomerne in jih ni mogoče raziskovati, jih povsem doživeti, zaradi česar sem kar malo razočaran. Will se medtem z 996 nežno poigrava in je v vožnjo vpleten do te mere, da je povsem pozabil, koliko voznikovega znanja zahteva uravnoteženost in pomanjkanje oprijema. V resnici celo pozablja, da mu v pomoč ni niti nadzor stabilnosti.

Naslednje jutro nas na pot pospremijo dobro razmočene ceste in odločim se ostati za volanom 991. Le kako ga je voziti, ko vlažna podlaga zamaje oprijem teh širokih in na suhem ‘lepljivih’ pnevmatik Michelin Cup 2? Zelo dobro, se glasi odgovor. Veliko je stvari, ki so v tem avtomobilu na pravem mestu. Morda je videti precej bolj okoren kot 996, vendar premore za 40 odstotkov več moči, natanko 368 kW (500 KM) proti 265 kW (360 KM), v primerjavi s predhodnikom pa je težji le za šest odstotkov (1.430 proti 1.350 kilogramom). Pod črto to pomeni, da znaša razmerje moči in teže 257 kilovatov na tono, medtem ko se mora 996 zadovoljiti s številko 196, kar je menda dovolj zgovorno.

Kot je 996 GT3 bolj športna različica 996 Carrere, je tudi novinec precej bolj dinamična izvedba običajnega primerka, ki je še najmanj 911 med vsemi 911-icami. Mislim, da si to zasluži razlago. Vsaka evolucija tega kultnega športnika želi izigrati prednosti zadaj nameščenega motorja in hkrati izničiti slabosti. Z 991 je to početje doseglo točko, ko avtomobil sploh ne daje več občutka, značilnega za namestitev motorja za zadnjo osjo. Zgovorno o tem govori zgolj oprijem pri pospeševanju. Istočasno je le redko mogoče zaznati lahkotnost prednje osi, ki nosi precej manj mase. 991 pravzaprav preveč dobro nadzira gibanje karoserije, da bi razkril porazdelitev kilogramov.

Po vožnji z 996 voznika prav zato prevevajo čudni občutki, vendar že nekaj prevoženih kilometrov razkrije sorodnosti. Še posebej, če se opogumite in izklopite nadzor zdrsa, saj se takrat razkrije vsa resnica zasnove celote. Mokra podlaga namreč že pri počasni vožnji dopušča nežno prekrmarjenje zadka, ki ga je mogoče z natančnim odzivanjem motorja in značilno razporeditvijo teže lahkotno vzdrževati. Dobro je, da ima voznik venomer nadzor nad dogajanjem.

Vse, kar potrebujete, in tam, kjer to potrebujete; legendarni 3,6-litrski bokserski šestvaljnik premore veliko osebnosti in ponuja več kot dovolj ‘potiska’; komfortna prednja sedeža ne ponujata dovolj opore telesu, vendar lahko to nalogo delno opravi dirkaški varnostni pas

Ko po daljši vožnji z 991 sedem nazaj v 996, se počutim, kot bi potoval skozi čas. Najprej na oviro trčita levo stopalo in desna roka, ki upravlja menjalnik. Sledi soočenje z zvokom in fizikalnimi omejitvami v prav vsakem ovinku. Morda na daljših ravninah deluje nekoliko neodločno in v počasnejših ovinkih rahlo podkrmari, vendar se že na prvem izzivalnem odseku vse postavi na svoje mesto. Podatki izpod zadnjice in preko volanskega obroča jasno sporočajo, kdaj je voznik delo opravil z odliko. To je še kako zapeljiv proces.

“Ko po daljši vožnji z 991 sedem nazaj v 996, se počutim, kot bi potoval skozi čas.”

Beaumont je do tega trenutka že veliki občudovalec: “V 991 hrepenite po daljših ravninah, da lahko pošteno obremenite motor in ga zavrtite do 9.000 vrtljajev. No, v 996 voznik hrepeni po preglednih ovinkih, kjer se lahko preizkuša v vožnji na meji. Morda se vstop v ovinek ponesreči s podkrmarjenjem, morda s preveč prekrmarjenja na izhodu, vendar je to le še dodatna motivacija, da bi našli še več ovinkov in poskušali vedno znova najti pravo mero vsega.”

Poznavanje vožnje z 996 deluje za volanom 991 zelo pozitivno. Da bi bila ta izjemno hitra, se mejam ni treba niti približati, vendar je vseeno dobro, da se zavedate dogajanja in fizikalnih zakonov, ki so dolgo časa prikriti, vendar se lahko v vsej veličini razkrijejo takrat, ko stvari nekoliko uidejo z vajeti.

Vsak za sebe sta oba avtomobila zares vozniško usmerjena stroja, po večini zaradi enakih vzrokov. Če v enem ali drugem preživite dovolj časa, se v obeh zlijete v celoto in začnete iskati ter raziskovati, čemur sledi nagrada. Oba premoreta svojevrstno osebnost in karizmatična motorja, ki ponujata izjemne zmogljivosti, sploh glede na majhen paket. 991 premore še ravno dovolj primesi predhodnika, da je zabaven in zmore voznika vključiti v dogajanje. In kako je z 996 GT3? V tej primerjavi vsekakor izstopa, saj zahteva podvojeno koncentracijo in je ravno toliko hiter, kot si to želi voznik ali pa je sploh še smiselno.


Porsche 911 GT3 (991.2)

Motor šestvaljni bokser, 3.996 ccm

Moč 368 kW (500 KM) pri 8.250 vrt./min

Navor 460 Nm pri 6.000 vrt./min

Menjalnik 7-stopenjski dvosklopčni (doplačilo) poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala

Vzmetenje spredaj MacPhaerson, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator

Zavore zračeni karbonsko-keramični koluti (doplačilo) premera 410 mm spredaj in 390 mm zadaj, ABS, EBD

Kolesa 9 x 20 spredaj in 12 x 20 zadaj

Pnevmatike 245/35 R20 spredaj in 305/30 R20 zadaj

Teža 1.430 kg

Razmerje teže in moči 257 kW na tono

0–100 km/h 3,4 s

Hitrost 318 km/h

Cena pribl. 225.000 EUR

Prodaja v prodaji

evo ocena ★★★★★


Porsche 911 GT3 (996.1)

Motor šestvaljni bokser, 3.600 ccm

Moč 265 kW (360 KM) pri 7.200 vrt./min

Navor 370 Nm pri 6.000 vrt./min

Menjalnik 6-stopenjski ročni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala

Vzmetenje spredaj MacPhaerson, vijačne vzmeti, blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, blažilniki, stabilizator

Zavore zračeni jekleni koluti premera 330 mm spredaj in zadaj

Kolesa 8 x 18 spredaj in 10 x 18 zadaj

Pnevmatike 225/40 R18 spredaj in 285/30 R18 zadaj

Teža 1.350 kg

Razmerje teže in moči 196 kW na tono

0–100 km/h 4,8 s

Hitrost 302 km/h

Cena danes  pribl. 85.000 EUR (Nemčija)

Prodaja 1999–2000

evo ocena ★★★★★