Prvi. In edini

Renault Megane Team F1 R25

Ko je Renault uvidel, da bi z Meganom v dodelavi Renault Sporta le lahko potegnil vzporednico z uspešno ekipo F1, je hitro pripravil posebno izvedenko. Tole je edini primerek pri nas. Tako in drugače – motor namreč zmore (skoraj) toliko moči kot brutalni GT-R  

besedilo Matjaž Korošak
fotografije Klara Kulovec

Ko je tistega davnega leta 2005 Renault osvojil konstruktorski naslov v prvenstvu F1, so se vodilni spomnili, da imajo avtomobil, s katerim bi lahko obeležili naslov in potegnili kredibilne vzporednice z dirkaškimi uspehi. Nastala je serija F1 Team R25, omejena na 1500 primerkov, ki so jih takrat prodali za med. Ne glede na dejstvo, da avtomobil nima izrazitih tehničnih sprememb, saj je bil zasnovan na izvedenki Cup, dodali so mu le posebno barvo (modro, se razume), črna 18-palčna platišča in pnevmatike Michelin Cup, športni izpuh in Recarove školjkaste sedeže. Menda naj bi bilo to vse – ob serijski številki seveda, čeravno nekateri podatki govorijo tudi o čvrstejšem zadnjem vzmetenju. Kultni poldirkalnik R26 R je bil naslednji evolucijski korak.

Ravno zaradi omejene serije in precej zasoljene cene (glede na to, kaj ponuja) se pri Renaultu Slovenija niso odločili za uradno prodajo, morda pa takrat tudi niso mogli dobiti dovolj vozil. Kakorkoli – po nekem čudnem naključju je en model F1 Team le zašel v Slovenijo in po nekaj mesecih je postal srečni lastnik pol leta starega in za letnik 2006 precej eksotičnega (rabljenega) avtomobila Tomaž Kranjčevič iz Maribora, ki so ga Renaultovi modeli itak navduševali. Nadobudni diplomirani inženir strojništva ter velik ljubitelj vožnje in avtomobilov je prišel do precej redkega športnika, ki je bil že takrat v vrhu zmogljivosti. Danes se morda 225 konjev, kolikor je zmogel dvolitrski turbostroj, ne sliši veliko, toda pred trinajstimi leti so bile razmere na trgu kompaktnih športnikov seveda drugačne. Izrazita vojna moči, ki divja danes, je meje tovrstnih modelov z dvolitrskimi stroji in prednjim pogonom potisnila daleč preko magičnih 300 konjev. Meje postavlja pravzaprav le oprijem prednje osi, ki je seveda omejen. Po drugi strani pa smo tako mislili tudi, ko je bila meja pri bolj zmernih 200 konjih.

Na ploščico s serijsko številko se je podpisal tudi človek, ki je Renault Sportu v sedemdesetih in osemdesetih privozil največ slave, Jean Ragnotti.

Kakšno leto dni je bil značilno živahno moder Megane parkiran v njegovi garaži povsem nedotaknjen. “Potem sem začel počasi razmišljati o izboljšavah in predelavah, saj sem se občasno že udeleževal trackdayev, kjer na koncu vedno zmanjka sekunda ali stotinka,”razlaga Tomaž, ki je tehnologijo zmogljivih Renaultov dodobra spoznaval tudi kot tehnični komisar nekdanjega pokala Renault Clio, od koder tudi navdušenje nad Renault Sportom. “Verjetno je že res, da Renaultovi modeli niso pojem športnosti – toda ljudje v glavnem ne vedo, da gre v primeru modelov z oznako R.S. za povsem drugačno zgodbo, za povsem drugačen pristop. Za avtomobile torej, ki imajo poleg videza le malo skupnega z velikoserijskimi modeli”, navdušeno razloži ozadje svojega tuning podviga, ki še kar traja, Tomaž. Mimogrede – Renaulti ga spremljajo od mladih nog in tudi sicer imajo v družini zgolj znamko z rombom.

Ker se vsega loti z veliko mero potrpežljivosti in študiozno, je tako bilo tudi s projektom nadgradnje; zatopil se je v knjige in preiskal ogromno s tem povezanih rešitev. “Vse skupaj je potekalo postopno, saj nisem vedel, do kod me bo to pripeljalo,”pravi Tomaž in nadaljuje: “Sprva sem se lotil bolj nežne predelave, predvsem mape motorja in nekaj malenkosti, kot nekakšna prva stopnja. Takrat sem prišel do kakšnih 250 konjev. To seveda ni bilo dovolj, zato sem vgradil še hladilnik polnilnega zraka, nadgradil programsko opremo – in avto je imel že kakšnih 260 konjev ter 380 Nm navora,”zadovoljno pove Tomaž, ki je v tem času spoznal tudi specialiste za tuning Renaultov RS Tuning iz Velike Britanije; ti so mu veliko pomagali in so še danes zraven.

Potem je sledila prva večja predelava in vgradnja hibridnega turbopolnilnika z originalnim ohišjem in novo notranjostjo, pa novimi injektorji, ponovno kalibracijo motorja in rezultat je bil že blizu številkam, ki jih danes ponuja serijski Trophy. “Hkrati pa sem vedel, da sem s trenutnim materialom na čisti meji, in ker sem želel vse zmogljivosti motorja ter avtomobila tudi izkoristiti na dirkališču, sem vedel, da se moram zadeve lotiti od začetka – če želim ostati na varni strani”, razlaga Kranjčevič o odločitvi za naslednjo fazo tuninga.

Potem so Megana postavili v kot in mu povsem razdrli kovinsko drobovje ter se lotili izbire materialov in skrbnega sestavljanja novega motorja z vsem, kar sodi zraven. V koš so šli stari bati, novi so kovani, blok je serijski, vendar obdelan, pa seveda ojnice, glava je sicer ostala, a je na novo obdelana, kovani so ventili v enem kosu, pa posebej obdelana sedišča ventilov in dvojne vzmeti, nove so odmične gredi s titanovimi nastavnimi ploščami. Hja, poleg bloka je ostalo le malo delov povsem serijskih. Rezultat – varnih 320 konjev. Ampak želja po še in predvsem želja po raziskovanju zmogljivosti in svojih sposobnosti je Tomaža gnala še naprej. V zadnji fazi je Megane dobil še nov izpušni sistem, pretočnejši katalizator HJS, pa visokotlačno črpalko za gorivo, večje vbrizgalne injektorje in čisto nov, večji turbopolnilnik. Vas zanima, koliko zmore tale motor zdaj? Več kot dvakrat toliko, kot je to ponujal na začetku svoje življenjske poti. Resnih 500 konjev, pravi Tomaž, in še 600 njutonmetrov navora!

Ne glede na nadgradnjo motorja, podvozja in praktično vseh mehanskih komponent je R25 še vedno povsem vsakdanje uporaben, celo krotek, če voznik to želi.

Če ste se vprašali, kako je to sploh mogoče izkoristiti, kako je ves ta silni navor mogoče spraviti na kolesa, je vprašanje seveda na mestu. Ampak Tomaž zagotavlja, da je imel od začetka procesa dolge evolucijske poti tega ‘Nadmegana’vedno v mislih dosegljivost moči in navora, voznost avtomobila v prometu, čeravno lahko avto ves potencial seveda izkoristi zgolj na dirkališču. Zato tudi povsem novo podvozje AST, pa lamelna zapora diferenciala, veliko energije in truda je vložil v nastavitev podvozja in geometrije, tu je še nov zavorni sistem AP Racing s šestbatnimi čeljustmi in diski … “Ampak vedno sem stremel k temu, da je avto obdržal svojo izvorno obliko, da ga nisem spreminjal, pa tudi, da je homologiran in registriran ter tako povsem vozen tudi v prometu. No, pogojno, seveda,” se zasmeji Tomaž, ki hkrati pove, da je s tem, kar je že naredil in vložil v ta avtomobil, res na meji. Predvsem na meji avtomobila, ki je uporaben tudi v prometu. “Naslednji korak so dirkaške pnevmatike, s katerimi bi rad videl, kako se obnaša avtomobil, koliko boljši je oprijem,” pravi Tomaž, ki ga je cel proces predelave ter premikanja meja avtomobila, in seveda tudi svojih, sčasoma tako posrkal vase, da je naredil tudi tečaj za mapiranje motorja, prebral ogromno knjig in mnogo rešitev tudi sam pripravil, spoznal kup ljudi in strokovnjakov. Kako naprej? “Zdaj me bolj zanima podvozje, lega avtomobila, računam, da se bom najprej lotil nadgradnje zadnjega podvozja, kjer že imam nekaj idej, kako bi lego in obnašanje prilagodil svojemu slogu vožnje,” zavzeto razlaga in pri tem navrže, da bi od svojega R25 želel predvsem več rotacije zadka v zavoju.

Ko se takole pogovarjava, sedeva v avto, ki je resnično ohranil duh časa, v katerem se je tale Megane rodil. Poleg obilice sivine in zdaj že nekoliko ostarelih potez Meganov izpred desetletja in pol ni v njem nič posebno vznemirljivega – razen v modro blago in usnje oblečenih Recarovih sedežev (kjer napisa Recaro že dolgo ni več). Ampak za ta leta je notranjost izvrstno ohranjena in videti je, da gre za ljubiteljski avtomobil, ki ga vozi ljubitelj. “Kakorkoli je že čudno, občasno je to še vedno družinski avto, čeprav se žena ne vozi več s takim veseljem z menoj, kot se je včasih,”pravi smeje Tomaž, ki dodaja, da je zadnje čase R25 resnično namenski avtomobil. Trackday ali nedeljski izlet, to je vse, mi omeni, medtem ko ogreva Megana, ter razlaga še posebnosti sklopke in zavor, preden mi odstopi položaj za volanom. “Sklopka je dvolamelna, do 800 njutonmetrov prenese in prime kot dirkaška, čisto na koncu,” mi pojasni s sumljivo mirnim glasom lastnik tega izredno originalnega (in seveda ustrezno dragega) Megana. Nimam druge razlage, kot da mi zaupa, se tolažim, medtem ko se počasi presedeva in se nameščam za volanom bolida, v katerega je zdaj moj sovoznik zmetal kakšnih deset let svojega življenja in prostega časa (da denarja ne omenjam).

Po vseh mogočih nadgradnjah zmore modri Megane zdaj šprint do 100 km/h v manj kot petih sekundah, kjer ga pač ovira prednji pogon. Ampak pospeševanje od semaforja do semaforja tudi ni namen te predelave.

Sklopka je dirkaško trda in zahteva resen pritisk desne noge, ampak ko mi uspe speljati – kar je težje tudi zaradi dobro pridušenega motorja – in je avto v gibanju, postane še bolj izrazito, kako zelo‘civilen’, skoraj prijazen je lahko med počasno, vsakdanjo vožnjo. Seveda – tudi zahvaljujoč enoti za nadzor tlaka, gre pravzaprav za resen računalnik v obliki škatlice na voznikovi levi (kar je tudi edini opazni dodatek v avtu), ki nadzoruje tlak kar sedemdimenzionalno. Ja, tako zapleteno je, kot se sliši. V bistvu pa spreminja nastavitve pritiska in s tem podajanje moči po hitrosti, prestavi, vrtljajih … Ne, nastavljal je Tomaž, ampak kot rečeno, vožnja je lahko zelo nadzorovana in dokler so vrtljaji pod nadzorom, se zdi dogajanje daleč od ponorelega sveta 500 konjev …

Posebej še, ker je volanski mehanizem serijski, ravno tako notranjost, le čvrstost podvozja na uničenem asfaltu opominja, da gre za predelavo. Pa spet – vzmeti in blažilniki so uigrani tako dobro, da je podvozje sposobno filtrirati in ublažiti tiste najbolj grobe udarce, ko tudi na sedežu čutiš, da se vzmet in blažilnik ob oviri podata, ne pa jo zgolj preskočita.

“Vzmeti in blažilniki so uigrani tako dobro, da je podvozje kljub čvrstosti sposobno filtrirati in ublažiti tiste najbolj grobe udarce.”

Na poligonu je v nadzorovanem okolju končno čas za nekaj resnih krogov in obremenitev podvozja in stroja. Najprej ogrejem pnevmatike na vsaj približno delovno temperaturo in medtem me Tomaž že opominja, naj vendarle bolj zvrtim motor in da sklopka zahteva le nekaj centimetrov hoda … Ko je tudi računalnik v programu Race in kolesa poravnana, se odločim pohoditi plin. Tik za tem, ko se vrtljaji pomaknejo proti oznaki štiri, se odpre pekel na kolesih … Štirivaljnik kovinsko globoko zahrope, ko se sprosti vseh 600 njutonmetrov navora napol ogrete Michelinke, in hip zatem se mehka guma že vda pod brutalnim udarcem navora, kolesa se, četudi jih nadzoruje zapora diferencial, grobo zvrtijo v prazno v drugi, pa hip zatem še malce v tretji prestavi, ko Meganov motor še vedno suva in poriva v hrib … Neverjetno in za moja čutila, ki so bila še tik pred tem v ‘programu’ dojemanja serijskega avtomobila, kar težko dojemljivo. Preletim kucelj in za vsak primer se raje malo bolj obesim na zavore, kot bi se sicer. AP-jeve čeljusti hipoma zagrizejo v kovino s takšno silino, da se R25 nasloni na prednji kolesi, kot bi želel zdrgniti asfalt, vendar prednja os ne ponikne.

“AP-jeve čeljusti hipoma zagrizejo v kovino s takšno silino, da se R25 nasloni na prednji kolesi, kot bi želel zdrgniti asfalt, vendar prednja os ne ponikne, zadek ostaja stabilen.”

Ko začenjam dojemati silovitost sprememb in dozirati pritisk desne noge, se s tem Meganom malce bolj ujameva in drznem si pospeševati še pred vrhom zavoja. Brez hitrosti, ki jo voznik prinese v zavoj, in igranja s plinom je to še vedno prednji pogon – sicer dobro nadzorovan in uravnotežen, toda … Ampak z malce več hitrosti in zaupanja se malo poigram s popuščanjem plina. Potem je že mogoče čutiti, da postaja zadek bolj prijazen, da nakaže tendenco pomikanja in rotacije, s katero bi lahko pomagal. Ampak tenka je meja med oprijemom in popolnim nadzorom ter uravnoteženim dodajanjem plina pri tem brutalnežu, zato raje odneham, preden bi me zaneslo predaleč … Tudi dobesedno. Ko se spuščava po dolgi ravnini, še enkrat pritisnem do konca, da me zapeljiva sila potisne globoko v Recarovo oblazinjenje, usta pa se raztegnejo v širok nasmeh. Poškilim desno in navkljub Tomaževi prepričljivi in včasih že stoični mirnosti na mimiki obraza opazim, da mu je vendarle malce odleglo. Zanj je avto zaradi vloženega časa, energije in seveda denarja namreč skoraj neprecenljiv, kar je kakopak jasno. In kljub častitljivi starosti tega legendarnega modela sem prepričan, da evolucija v nekaj še močnejšega, še hitrejšega ni končana. “Saj veš, tak proces se nikoli ne konča. In dokler me bodo zanimale skrajne meje, bom delal naprej,” se nasmeji Tomaž Kranjčevič, ko zapira vrata in počasi odpelje. Nekaj mi pravi, da se bova še srečala. Tudi z Meganom …

Megane R.S. Team F1 R25

 Motor štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo

Moč 368 kW (500 KM) pri 7.000 vrt./min

Navor 600 Nm pri n. p.

Menjalnik ročni, šeststopenjski, lamelna zapora diferenciala 40/65

Sprednje vpetje vpetje PerfoHub, nastavljivi blažilniki AST, stabilizator

Zadnje vpetje poltoga prema, nastavljivi blažilniki AST, stabilizator

Zavore diski premera 362×32 mm spredaj (AP Racing)

Kolesa pnevmatike 235/40/18 Michelin Cup

Teža 1.455 kg

Razmerje teža/moč  253 kW/tono

Zmogljivosti pod 5 s (0–100 km/h), 300 km/h

Cena 28.990 EUR (2006, Francija)