Porsche pri 70-ih / original

Najprej je bil Porsche 356-1 s sredinsko nameščenim motorjem – predhodnik vsega, kar je sledilo 

“S pedali moraš narediti trik Walterja Röhrla,” pravi Jan Heidak, inženir pri Porschejevem muzeju. Ne heca se. Ob naraščajočih temperaturah je rdeča opozorilna lučka za pritisk olja v tem neprecenljivem avtomobilu postala redna spremljevalka. Zračno in oljno hlajeni motor se segreva, kar zniža viskoznost olja in posledično zmanjša njegov pritisk. To pomeni, da moraš za vzdrževanje pritiska olja voziti na višjih obratih, kar pa segreje motor …

V to spiralo smrti dodajmo še bernski promet, ki zahteva veliko uporabe sklopke ter najbolj cenjen in zahteven menjalnik v Porschejevi ponudbi (je res poseben), in rezultat je najbolj živčna vožnja, ki si jo lahko predstavljate. “Prosim, ne pokvari ga,” je eden najpogostejših nasvetov, kar jih dobim. In to opozorilo je kar pogosto, saj bo 356/1 – prvi Porsche v zgodovini – za Porschejevih 70 odšel na turnejo po krajih po svetu. Pomembnih krajih.

Andrew English sede za volan nezamenljivega Porscheja 356 številka ena in izkusi ekstremno redek privilegij.

Da, to je za Porsche veliko leto. 70 let, odkar je Ferdinand Porsche pričel izdelovati avtomobile s svojim imenom – kar je sicer malenkost zapleteno, ker je bil 356/1 sprva poimenovan VW Sport. Nekateri pa tudi menijo, da je bil prvi Porsche pravzaprav aerodinamični VW Tipo 64 iz leta 1939 …

Ferdinand je bil pretežno samoučeni nadebudnež. Leta 1897 se je pridružil izdelovalcu vozov Lohnerju iz električnega podjetja, ki je postalo Brown Boveri. Tam se je izpopolnjeval in postal vodja. Pri Lohnerju je Porschejev izvenserijski talent pripravil prvi bencinsko električni hibridni avtomobil. Potem se je preselil k AustroDaimlerju, kjer je načrtoval aerodinamični Prince Harry s 63 kW moči in nato odšel k Daimlerju kot tehnični direktor, kjer je zasnoval Mercedes-Benz SSK.

Po prepiru z Daimlerjem in potem, ko je postal odveč pri Steyerju, je Porsche leta 1931 ustanovil svoje podjetje in ga na hitro poimenoval Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren- und Fahrzeugbau. V prevodu kot ‘razvojna pisarna za motorje in motorna vozila’. Udeleženi so bili trije glavni investitorji: Ferdinand, njegov zet Anton Piëch in Adolf Rosenberger, pri čemer sta zadnja prispevala vsak okoli 10 odstotkov začetnega kapitala (3.000 mark). Rosenberg je bil generalni direktor, ustanovi pa se je pridružilo več Ferdinandovih bivših kolegov, na primer avstrijski inženirji/oblikovalci Karl Rabe, Franz Xaver Reimspiess in Erwin Komenda ter njegov sin Ferry Porsche.

Kljub temu, da je bil pomembna figura, Rosenbergerja omenjajo le redki zgodovinski zapisi. Bivši Mercedesov tovarniški voznik je več kot enkrat zapustil podjetje in Porsche predstavil vodstvu podjetja Auto Union. Bil pa je Žid v nacistični Nemčiji in – ko je uvidel politično smer nacistične stranke – svoje delnice zaupal prijatelju, ki mu je pomagal ubežati primežu gestapa, ko so ga aretirali zaradi ‘rasnih zločinov’. Ime si je spremenil dvakrat, prvič emigriral v Francijo, nato v Britanijo ter bil v obeh državah Porschejev predstavnik. Leta 1939 je emigriral v ZDA in tam končno pridobil državljanstvo.

Ob koncu druge svetovne vojne sta ga Porsche in Piëch v pismih prosjačila; poslal jima je hrano in denar. Ko je bila Volkswagnova tovarna nared in v pogonu in Porscheju plačevala licenčnino za vsakega prodanega Hrošča, je Rosenberger tožil za vračilo imetja in leta 1950 prejel simbolično poravnavo, ki je vključevala primerek Volkswagnovega Hrošča.

Pravzaprav je to neprijeten del Porschejeve legende, obstajajo pa tudi drugi. Hans Ledwinka, na primer – odlični avstrijski inženir, ki je oblikoval Tatro 97 s Hroščevim bodočim hrbteničnim okvirjem, poltogo premo zadaj ter zadaj nameščenim zračno hlajenim motorjem z nasproti ležečimi valji. Porsche je kasneje priznal: “Morda sem gledal Ledwinki čez ramo,” ampak leta 1965 se je Volkswagen s Tatro izvensodno poravnal v znesku milijona nemških mark.

Nič od tega Porscheju ne more vzeti njegove izjemnosti, potrjuje pa spornost nekaterih njegovih poslovnih praks. Naročila za Porschejevo novo podjetje so vključevala recimo limuzino Wanderer, Kübelwagen, tank Elefant Panzerjäger (sodeloval je tudi v naročilu za legendarni tank Koenigstiger), Hitlerjev ljudski avtomobil – Hrošč – ter Type 64.

Daleč od tega, da je bilo Ferdinandovo življenje med vojno lahko. S Piëchom in Ferryjem so bili aretirani v Franciji, ko so v sklopu vojne obnove od njega zahtevali, da tovarno prestavi tja. Ko so možnost zavrnili, so starejšega Porscheja in Piëcha zaradi kolaboracije z nacisti zaprli za 22 mesecev. Ferryja so izpustili po šestih mesecih. Takrat se je vrnil v podjetje z namenom, da bi ga obnovil.

Podjetje so prestavili iz Stuttgarta v avstrijski Gmünd, da bi se izognili bombardiranju zavezništva, Ferry pa je moral za 200 zaposlenih organizirati delo. “Inženirji, kovinarji, varilci, obrezovalci, vse mogoče,” pravi Alexander Klein, vodja Porschejeve zbirke zgodovinskih avtomobilov: “Moral je na teren in prositi za delo.”

Ferry Porsche je svojo logiko uporabil za potrebe tistega časa: razvijali in izdelovali so kmetijsko opremo, kosilnice, traktorje, vitle in vodne črpalke. Klein je študiral Rabov dnevnik, v katerem je bilo življenje podjetja zabeleženo do minute.

“Rabe je organiziral tudi opremljanje pisarn in delavnic podjetja,” pravi Klein, “in moral je poročati zavezniškim silam o poslovnih rezultatih. Neverjetno podrobno, vse do vrste vina, ki so ga pili s strankami.”

Pogodbeno delo z italijanskim podjetjem Cisitalia za dirkalni avtomobil se je izkazalo kot ključno za izpustitev Ferdinanda Porscheja iz francoskega zapora, ko je italijanski nogometaš, dirkač in poslovnež Piero Dusio vodil zbiranje nekakšne odpravnine za izpustitev Porscheja za preureditev njegovega Auto Uniona, preimenovanega v Cisitalio 360, z 1,5-litrskim prisilno polnjenim bokserskim 12-valjnikom.

Morda je bilo to tisto, kar je prepričalo Porscheja v izdelavo svojega avtomobila, meni Klein. Prve omembe 356-ice so v Rabovem dnevniku iz julija 1947, vključno s cevnim okvirjem in sredinsko nameščenim, zračno hlajenim Volkswagnovim motorjem, pri čemer bi Hrošč posodil tudi prenos, gredi, krmiljenje, 16-palčna kolesa in bobnaste zavore. Karoserijo je na 216 cm dolgi medosni razdalji oblikoval Erwin Komenda.

Čemu konfiguracija s sredinsko nameščenim motorjem? Porsche je imel izkušnje s sredinsko nameščenimi motorji iz svojih dirkalnih avtomobilov pri Auto Unionu in s stališča vodljivosti je takšna konfiguracija izvrstna rešitev – zložiti jo pa je nočna mora. Zato številka ena ostaja unikaten avtomobil. Kot poudarja Klein, je preteklo nadaljnjih 14 let, da so pričeli izdelovati prvi serijski avtomobil s sredinsko nameščenim motorjem – ‘Bonnet Djet’.

“Porsche je imel izkušnje s sredinsko nameščenimi motorji iz svojih dirkalnih avtomobilov pri Auto Unionu – zložiti takšno konfiguracijo je nočna mora.”

“Ergonomija je bila Porscheju zelo pomembna, namreč kako voznik sedi v avtomobilu,” pravi Klein. “Motor je takoj za sedeži. Vroče je.” To lahko potrdim, saj mali motor vpihuje vroč zrak v pregrado, ki greje sedeže in skrbi za moj poten hrbet. “Tukaj je seveda še prostor v kabini, ki ga je precej več pri avtomobilih z zadaj nameščenim motorjem,” pravi Klein in doda: “Porsche je pač želel za serijske avtomobile razporeditev 2+2.”

Ko stopiš iz serijskega 356 v številko ena, se vsekakor vprašaš, kam je izginil ves prostor. Pragovi so neznansko široki, kar je v redu za trdnost, a potnika potiskajo tako skupaj, da izbira tretje prestave neizogibno pomeni dotikanje sopotnikovega levega kolena. Ko bi Porsche takrat le lahko uporabil svoje Tiptronic in PDK-menjalnike …

Tu je tudi konstrukcija zadnjega vpetja koles, ki temelji na Type 114 – temeljito predelanem Type 64, ki je imel obratno ureditev kot Hrošč, kjer nihajne roke postanejo vodilne, kar lahko povzroči nemiren zadek. “Ni najbolj uravnotežen sistem,” prizna Klein, čeprav se je težko povsem prepričati, saj Dunlopke s profilom L že drsijo na bernskih tramvajskih tračnicah.

Ferry Porsche je pravzaprav vedel o vsem tem: leta 1948 sta z očetom po cestah okoli Gmünda testirala nepobarvan prototip številke ena. Rabov dnevnik pravi, da so se pojavile težave, ki so vključevale deformacijo zadnjega dela avtomobila, kar je pokazatelj dveh Porschejevih dvomov o konfiguraciji, s katero so v tistem času že razvijali 356 z motorjem zadaj.

“Tisti avtomobil smo izdelali samo za izkušnjo,” je pojasnil Ferry Porsche leta 1984, ko je pojasnil še: “Želeli smo videti, kako lahek avtomobil lahko naredimo in koliko Volkswagnovih delov bomo potrebovali.”

Tako parkirava pregreto številko ena in čakava, medtem ko opazujeva sevajočo vročino izginjati v švicarski gorski zrak. Švica ima tesno povezavo s Porschejevimi začetki v izdelavi avtomobilov. Večina jekla za tega in prve 356-ice je prišla iz različnih delov Švice. Julija 1948 je številka ena debitirala na bernski veliki nagradi. Za volan so povabili tudi novinarje, vključno z Robertom Braunschweigom iz švicarske revije Automobil-Revue, kjer so objavili prvi test.

Tistega septembra je Porsche prejel licenco za izvoz, decembra pa je številka ena postala prvi uradno registriran Porsche. Dostavili so ga Bernardu Blanku, ki je bolj po naključju postal Porschejev veliki investitor ter prvi prodajnik in švicarski partner podjetja.

Blank je številko ena prodal arhitektu Petru Kaiserju iz Züricha za 7500 švicarskih frankov. Blank je prav tako uredil pregled pri karoseristu Beutlerju in se uspešno dogovoril za izdelavo 52 karoserij, narejenih iz aluminija – poznejši avtomobili so imeli karoserijo iz jekla. Ko so torej prvo serijsko 356-ico z motorjem zadaj pokazali leta 1949 na salonu v Ženevi, jo je Blank že prodal letalki Jolanthi Marii Tschudi. Za privilegij je plačala 17.000 frankov.

A pozornost letošnjega leta bo namenjena številki ena. In ne glede na dvome o začetkih podjetja je težko ne imeti rad tega majhnega dvoseda, čeprav je počasen in še pregreva se. Navkljub peresno lahkim 585 kg in 30 kW moči, ki jih zmore bokserski štirivaljnik s prostornino 1131 kubičnih centimetrov, moraš (previdno) delati z menjalnikom in četrta prestava je neverjetno dolga, zato jo v švicarskih gorah lahko redko uporabiš. Čeprav so nekoč poročali o neverjetnih zmogljivostih, je podan pospešek od 0 do 100 km/h v 23 sekundah, najvišja hitrost pa je 135 km/h. V nekem trenutku doživim tako epsko bitko z majhnim mopedom. Moped zmaga.

“S skromnimi 30 kW iz 1131 ccm bokserskega štirivaljnika doživim tudi epsko bitko z majhnim mopedom. Moped zmaga.”

Številka ena je prehajala med rokami številnih lastnikov. Za enega lastnika so pri Porscheju vgradili celo sodoben 1,5-litrski motor in nove zavore. Ko je Porsche avtomobil leta 1958 dobil nazaj (menjal ga je za novi 356 Speedster), je bila karoserija povsem spremenjena. Večkrat so jo poskušali spraviti v prvotno stanje, a Klein pravi, da je tisto pravo ‘originalno stanje’ stvar debate. Trenutno je pobarvan v Boxster srebrno, ne v prvotno sivo.

Posnetki avtomobila iz časa izdelave razkrijejo pokrov motorja iz enega kosa, ki ga ni več na avtomobilu.

Torej, morda ni fantastično originalen, je pa povsem avtentičen – in prevzame te. Enostavna instrumentna plošča s kazalcem hitrosti na sredini in vetrobranskim steklom brez okvirja sta pristna, kot so si ju zamislili oblikovalci. Komendino delo na karoseriji je tako lahkotno, da ti vzame dih. Opisuje jo samo ena linija od sprednjega dela do zadka – bi pa pokrov motorja moral biti iz enega kosa, ne dveh.

Številka ena me spominja na tisto, kar smo upali, da bo nastalo iz koncepta boxster Granta Larsona iz leta 1993, ko je Porsche potrdil serijski avtomobil, le da je ta potem postal precej bolj navaden. Nekateri lahko mislijo, da Porscheji niso lepi izdelki, ampak ta, številka ena, zagotovo je. Čeprav ima grozen menjalnik.

Porsche 356 Number One

Motor 1131ccm, bokserski štirivaljnik, zračno hlajen, sredinsko nameščen, SOHC in po en uplinjač na vrsto valjev
Moč 30 kW pri 4000 vrt./min
Prenos štiristopenjski ročni menjalnik na pogonski osi za motorjem, pogon na zadnji kolesi
Krmiljenje gonilo s polžem in valjčkom
Vzmetenje spredaj nihajne roke, torzijski drog, hidravlični blažilniki
Vzmetenje zadaj nihajne roke, torzijski drog, hidravlični blažilniki
Zavore bobnaste
Teža 585 kg
Hitrost 135 km/h
0–100 km/h 23 s