Prvič pod pritiskom

Morgan Plus Six

Novi Morgan Plus Six žene enak BMW-jev motor, kot ga je mogoče najti v Supri. S tem je prvi model v zgodovini znamke s prisilnim polnjenjem. Pa je ta mešanica sodobnega in tradicionalnega sloga zmagovalni recept?

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Mmm, bogati vonj sveže pokošene trave. In vročega motorja. Vidim lahno meglico vročega zraka, ki uhaja izpod dolgega, upognjenega motornega pokrova. Pravzaprav lahko toploto čutim celo na licih. Po silovitejšem zaviranju ob tem vonjam celo prašne delce zavornih kolutov. To je vožnja v osnovnem pomenu besede, ki jo voznik doživlja v ultrarazločni 4K-ločljivosti. Pogled na stran razkrije nizko odrezani rob vrat, ki skoraj v celoti razgalja zgornji del telesa. Posledično se sveži zrak podeželja skoraj neovirano vrtinči okrog mojega telesa. In po tem se zasliši hlastanje po zraku, ki je posledica sproščanja presežnega pritiska v slogu tistih japonskih herojskih samurajev, ki ob petkih zvečer križarijo po mestnih ulicah …

Verjetno je tale Morgan za večino ljudi videti kot vsi drugi modeli v 110-letni zgodovini znamke, vendar je to novi Plus Six, ki za majhno podjetje iz Malverna predstavlja povsem novi svet. Le pomislite, to je prvi Morgan, ki je nastal v programu CAD, je prvi s prisilno polnjenim motorjem, ki je ob tem še vrstne šestvaljne zasnove, prvi, ki je bil zasnovan po metričnem sistemu, in prvi pod novim lastništvom, ki ni povezano z družino Morgan. In medtem ko je na prvi pogled videti tako kot predhodniki, podrobnejši pregled razkrije, da deluje celota bolj ostro, samozavestno in bolj namensko. Le poglejte, kako perfektno kolesa polnijo kolesne izreze. 

Podrobnejši pogled razkrije, da je bolj samozavesten, ostrejši in bolj namenski.

Nova generacija platforme CX ponovno združuje vezano in kovičeno aluminijasto strukturo z dodanim okvirjem iz angleškega jesena. A treba je omeniti, da je tehnologija od originalnega modela Aero 8 naredila velik korak naprej. Platforma je namreč kar dvakrat bolj čvrsta, pa vendar z 98 kilogrami nič kaj težja in prinaša velik del k skromni suhi teži celote, ki je 1.075 kilogramov. To je veliko manj, kot mora BMW-jev vrstni šestvaljni stroj z enojnim prisilnim polnjenjem in oznako B58 gnati v drugih še pred kratkim predstavljenih športnih avtomobilih, kot sta Z4 in Toyotina Supra. Motor zmore 250 kW (350 KM) in 500 Nm navora ter v ozračje izpušča 170 gramov ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer, kar je za Morgan velikega pomena, saj lahko avtomobil prodajajo na večjem številu trgov. 

Ob tem sem pozabil omeniti še en pomemben podatek, ki se nanaša na menjalnik. Na voljo je le samodejni, torej ZF-ov osemstopenjski s pretvornikom navora, ki je s tem motorjem edina izbira tudi v Z4 in seveda v Supri, vendar pri Morganu priznavajo, da neke osnovne ovire za namestitev ročnega primerka zaradi zasnove šasije ali motorja pač ni. 

Za volanom Supre se mi je zdelo, da bi lahko ročni menjalnik naredil vožnjo za voznika bolj zanimivo, zato sem bil pred testom Morgana kar malo nervozen. Prodajno je samodejni menjalnik zagotovo pravilna odločitev, saj je večina kupcev po njem segala tudi v kombinaciji s starim osemvaljnikom. Pa vendar, ali zmore celota, ki bi lahko postala eden najboljših primerkov Morgana v zgodovini, na tak način v svet poslati pravo sporočilo?

Skrbi so bile povsem odveč. Že od vsega začetka je pogonski sklop izjemno prepričljiv. Pri Morganu pravijo, da so bili v razvoj in namestitev vključeni tudi BMW-jevi inženirji. Kot je bilo tudi takrat, ko je svoje mesto v Aero 8 našel prav tako BMW-jev stroj. Jasno je, da so čas sodelovanju namenili prej iz ljubezni kot s komercialnega vidika. Ko se počasi prebijam skozi mestno gnečo ali sproščeno vozim po regionalki, se tekoče delovanje menjalnika in njegova odzivnost izkažeta za pravi recept, vendar večino časa za prestavljanje vseeno skrbim sam. In sicer s pomočjo, v tem primeru, neprimerno sodobne BMW-jeve ročice, ki prodira v okolje iz nekega drugega obdobja in jo je v ta namen treba prestaviti v levo. Seveda sem izbral še vozni program Sport+, ki omogoča nekoliko hitrejše sprehajanje med prestavami.

Za prestavljanje je mogoče uporabljati omenjeno ročico, vendar sam raje upravljam z obvolanskima ročkama. No, v tem primeru so pri Morganu vseeno naredili hvale vredno potezo in so se odrekli BMW-jevima groznima primerkoma ter namestili večji ročici, ki prihajata iz koncerna PSA (Peugeot Citroen Opel). Da ju niso temeljito predelali ali naredili iz kovine, je zamujena priložnost, saj je cenena plastika videti, kot bi bila neposredno izposojena iz kakšnega Citroenovega Pluriela s strašansko počasnim enosklopčnim menjalnikom. In čeprav sta ročici videti ceneno, delujeta natančno in taktilno, zato je ročno prestavljanje veliko bolj zadovoljivo. Pomaga tudi odlična umerjenost menjalnika, najbolj pa razveseljuje dejstvo, da je vozniška izkušnja s Plus Six z odprto ali zaprto streho tako navdušujoča, da kljub manjkajoči klasični ročici menjalnika in sklopke samodejnost nima pomembnejše vloge. Kot je to na primer v Supri, kjer že motor zveni umetno.

19-palčna platišča, kot ta na fotografiji, so serijska na modelih First Edition, sicer pa bo mogoče izbirati med 18- in 19-palčnimi primerki.

In kako navdušujoča je vožnja? Plus Six do 100 km/h pospeši v 4,2 sekunde, vendar verjemite, da se zdi v resnici veliko hitreje. Športni izpušni sistem, ki je na voljo za doplačilo in je nameščen tudi na testnem primerku, skrbi za izjemen zvok šestvaljnika in k celotnemu orkestru doda še tisto nepogrešljivo pokanje. Navor motorja se na zadnji pnevmatiki (serijski Avonovi ZZ5, kmalu bo Morgan dobil lastne) prenese takoj in omogoči, da Super Six poskoči že ob najmanjši provokaciji.

Plus Six poskoči naprej že ob najmanjši provokaciji dodajanja plina.

Ni pa le hitrost v ravni liniji tista sestavina, ki zagotavlja, da deluje Super Six veliko bolj sodobno. Takšen občutek namreč daje že v trenutku, ko se kolesa začnejo vrteti. Vem, da gre za subjektivno oceno, vendar celota deluje bolj usklajeno in kompaktneje kot prejšnje generacije avtomobilov. Volanski mehanizem je natančen, prednji konec pa začne zavijati že po nekaj stopinjah zasuka volana. Pravzaprav se prednja os na premike volana odziva tako neposredno, da je treba biti nežen, saj je lahko reakcija v nasprotnem primeru kaj hitro pretirana.

Vožnja je pri nižjih hitrostih čvrsta, gre za neke vrste nenehno potresavanje čez kratke grbine, kot se za pravi športni avtomobil pač spodobi. Blaženje postane bolj popustljivo komaj pri večji obremenitvi, še posebej na zadnji osi, ki je vpeta štiritočkovno. Prav to je tudi razlog, da je njene namene pri pretirano hitrem menjavanju smeri vožnje lahko predvideti. Kar je zelo pomembno, saj nadzor zdrsa vozniku ni v pomoč, na voljo mu je le ABS. In vse omenjeno poskrbi za veliko mero zabave. Pa ne le na mokri podlagi, temveč tudi suhi. Prekrmarjenje je namreč vedno oddaljeno le za skromni pritisk stopalke plina in to v večini visokih prestav. Plus Six s seboj prinaša pravega huligana, pa čeprav zunanja podoba za marsikoga sporoča, da ste namenjeni na piknik s košaro, zvezano na zadnjem delu karoserije, in s slamnatim klobukom v zdaj večjem prtljažnem prostoru. 

Obvolanski ročici menjalnika sta plastični, vendar sta neprimerno boljši kot tisti, ki jih je po navadi mogoče najti v BMW-jih s trilitrskim motorjem B58.

Na koncu se moram dotakniti še notranjosti, ki je nekakšna mešanica dobrega in – ne tako dobrega. Medosna razdalja je daljša za 20 milimetrov in zagotavlja več prostora za noge, vendar se mi zdi, da še vedno sedim previsoko, in to v sedežu s povsem ravnim sedalnim delom. Ta ponuja telesu skromno bočno oporo, ki je glede na športnost tega avtomobila povsem neprimerna. Instrumenti so osnovni in nekako ne sovpadajo z dramatičnim videzom zunanjosti. Vzrok morda tiči v tem, da je takšen morda le testni avtomobil, ki je še vedno del razvoja. Upam, da je res tako, saj Super Six v Veliki Britaniji stane 78 tisoč funtov (približno 91 tisoč evrov).

A vse našteto vseeno ne more preusmeriti pozornosti od dejstva, da je Super Six za Morgan pomemben dosežek. Dovolj zgovorno je že to, da se lahko avtomobil tako majhnega proizvajalca postavlja ob bok športnikom velikih koncernov in jih ob tem na področju zabave za volanom celo osmeši.


Morgan Plus Six

Motor vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm, turbo Moč 250 kW (340 KM) pri 6.500 vrt./min. Navor 500 Nm pri 1.600 vrt./min. Teža (suha) 1.075 kg Razmerje teže in moči 233 kW/tono 0-100 km/h 4,2 s Hitrost 267 km/h Cena (VB) pribl. 91.000 evrov

evo ocena ★★★★

Preberite tudi
Dvojni vid