Quattro versus Godzilla

AUDI QUATTRO vs NISSAN GT-R

Oba sta kar najbolje prikazala zmogljivosti v vseh vremenskih pogojih. Ampak – ali lahko Audi iz leta 1989 nauči Nissana GT-R kak nov trik?

besede Steve Sutcliffe
fotografije Stephen Hall

Sprašujem se, če bi bilo pravilno primerjati lastnosti Audija Quattra 20V in njegovega novodobnega konkurenta Nissana GT-R, ne da bi omenil Audijev reklamni slogan ‘Prednost je v tehnologiji’? Ups, sem ga že.

In prav ta Audijev slogan še kako dobro zadene bistvo tega primerjalnega testa. Quattro je luč sveta prvič ugledal v zgodnjih 70. letih prejšnjega stoletja, nato je potihoma izginil, preden je sredi 80. let prejšnjega stoletja doživel ponovno rojstvo kot povsem novi Quattro med ostalimi štirikolesno gnanimi Audiji. In prav slogan ‘Prednost je v tehnologiji’ tako očitno povezuje Quattra 20V z GT-R-om. Pri obeh primerkih je šlo takrat za uporabo najnovejše tehnologije, čeprav nekoliko drugače izraženo in ločeno za dobrih 30 let. Za oba lahko trdim, da sta ob predstavitvi vsak po svoje veljala za tehnološki ‘čudesi’ in pravzaprav nista imela resne konkurence. Še dobro se spominjam odzivov na predstavitvah obeh vozil. Ja, res je, star sem kot biblija. Kot mlad in nadobuden avtomobilistični novinar sem se po spletu čudnih okoliščin leta 1989 znašel na mednarodni predstavitvi Quattra 20V in nato z njim preživel dober teden dni. To je bila izkušnja, ki je nikdar ne bom pozabil, saj je bil Audi tako dober, tako hiter in – tako poseben.

Audi je še zmeraj odlično vodljiv in poskočen, a se niti slučajno ne more primerjati z Nissanovo neverjetno hitrostjo v zavojih.

Skoraj 30 let so me prevzemali podobni občutki. Tokrat na dirkališču Sendai Hi-Land na Japonskem, kjer je bil svetovni javnosti predstavljen aktualni R35 GT-R. Še dandanes se spominjam občutkov na Nissanovi predstavitvi, saj so bili na las podobni tistim, ki sem jih doživljal davno tega na predstavitvi Quattra. Avto je lahko počel stvari, ki jih konkurenca v tem cenovnem razredu preprosto ni zmogla. Še posebej je izstopala hitrost iz zavoja, ki se mi je takrat zdela preprosto neverjetna, saj naj česa takšnega avtomobil z registrskimi tablicami, štirimi sedeži in zadovoljivim prtljažnim prostorom tega po neki logiki ne bi zmogel. Na obeh predstavitvah sem tako rekoč ostal brez besed.

Leta 1989 se je v Quattru 220 konjev zdelo precej, danes pa jih Nissanovih 570 krepko zasenči.

In sedaj, dobra tri desetletja pozneje, ko je na ceste zapeljal 20V Quattro, in deset let po tem, ko je R35 GT-R prvič ugledal luč sveta, komaj čakam, da lahko neposredno primerjam ta dva izjemna primerka na isti cesti. Začuda sem ravno s tema avtomobiloma že dobro seznanjen, saj je GT-R trenutno na daljšem testu, medtem ko je bel Quattro del Audijeve ‘zgodovinske’ novinarske flote. In veste kaj, gre točno za tistega, s katerim sem naredil kar nekaj kilometrov pred davnimi časi v neki drugi galaksiji.

Ko sta bila postavljena drug ob drugega, je GT-R fizično povsem zasenčil Quattra. Spomnim se Audija, ko sem ga prvič videl. Takrat mi je deloval neverjetno velik, še posebej zadnji del. Zdel se je skorajda zastrašujoč v primerjavi s takratno konkurenco, saj je deloval kot kralj ceste. Kar je v dinamičnem, fizičnem in dejanskem smislu tudi bil. Še danes izžareva neko posebno lepoto, ki pa se v primerjavi z GT-R-om skorajda prevesi v nebogljenost. Takrat so 15-palčna Audijeva platišča dodobra zapolnila prostor v izrezih blatnikov, a delujejo danes v primerjavi z Nissanovimi 20-palčnimi zanemarljivo majhna, še posebej z zelo nizkoprofilnimi pnevmatikami.

No, tudi Audi ni od muh. Njegova teža znaša 1.350 kilogramov, medtem ko Nissan na tehtnico spravi kar 1.752 kilogramov. To je že skoraj za celega Caterhama razlike v teži, kar je očitno tudi, ko ju tako opazujem. Audi ponuja tudi precej več prostora v notranjosti, saj se vanj brez težav spravijo štirje odrasli. Če bi kaj takšnega hotel narediti v Nissanu, bi moral sprednja sedeža pomakniti povsem naprej (kar bi onemogočalo normalno vožnjo) in nato potnikoma na zadnji klopi amputirati noge pod koleni. Ampak to še zdaleč ni vse – neverjetno je, da je Audi kar 30 centimetrov krajši od Nissana. Kljub temu, da je GT-R 28 let mlajši od Audija, tozadevno ni v nikakršni prednosti. Pravzaprav bi lahko trdil, da je GT-R v osnovi dvosed z dodatnim prostorom za prtljago (navkljub zmernim prtljažnim prostorom) za prednjimi sedeži.

Kakorkoli že, razpravljanje o relativni velikosti avtomobilov in njihovi zmožnosti prevažanja žive in nežive teže je ena stvar, nekaj povsem drugega pa je vožnja z njima. In prav zaradi tega sem danes tukaj. Najprej je na vrsti Audi. Zato, ker ga tako dolgo nisem videl, kaj šele sedel v njem, ali bolje rečeno, vozil. Od prvega trenutka naprej gre za prisrčno izkušnjo, a se hkrati v njem počutim –  skorajda antično. To se prične že, ko primem za kljuko na vratih, ki daje hladen občutek iz polpretekle zgodovine, ki pa je obenem tudi zelo prijeten. In ja, tukaj še vedno obstaja ključ, ki ga je dejansko treba potisniti v ključavnico na vratih, če hočem vozilo odkleniti. Ko sem vrata vendarle odklenil in odprl, so se zdela zelo nenavadno lahkotna in krhka. Kar je povsem skregano z mojim spominom na odpiranje vrat Audija iz leta 1989. Takrat se mi je zdel Audi izjemno robusten in odlično izdelan v primerjavi s takratno konkurenco, ampak napredek – ali bolje rečeno obsedenost z varnostjo – pomeni, da se vrata katerega koli novodobnega avtomobila v primerjavi z Audijevimi zdijo nenavadno tanka. Še sedaj ne vem, ali je to dobro ali slabo v smislu uravnoteženosti avtomobila.

Ko sem sedel za volan Audija, se je tisti občutek antičnosti samo še okrepil. Položaj za volanom recimo oziroma sedeži, Blaupunktov stereo radio, premikanje rež za zračenje … Vse to je dajalo občutek, kot da se bo zdaj zdaj nekaj odlomilo. Potem so tu še nenavadne grbine na dnu pred stopalkami, ki so posledica dvojne cevi izpušnega sistema z dvema katalizatorjema.

Položaj za volanskim obročem pa je – milo rečeno – kot rahel šok, predvsem zaradi namestitve volanskega obroča in stopalk. Središče volanskega obroča je namreč točno nad stopalko sklopke, tako da sem imel občutek, kot da vozim avto iz sovoznikovega sedeža. Na stopalke, ki dajejo zelo neroden občutek, pa je treba pritisniti odločno (kot pri vseh Audijih takrat in še kar nekaj časa za tem). Ne smem pa pozabiti omeniti posebnega vonja v notranjosti, ki je mešanica vonjav po olju, gorivu in vlažnih predpražnikih. To daje jasno vedeti, da gre za dobrih 30 let star avtomobil, za katerega so sicer pri Audiju odlično skrbeli.

Zob časa pa se najbolj pozna pri digitalizaciji določenih merilnikov. Že res, da so takrat predstavljali malo revolucijo, a danes (kot večina tega) žal delujejo zelo arhaično. Kot da bi jih zasnoval človek, ki je oblikoval komandni most na vesoljskem plovilu Enterprise leta 1964. Kar nisem si mogel kaj, da se ne bi nasmejal, ko sem zagnal motor in so vse te silne rdeče lučke na črni podlagi zasvetile kot na ročni uri Casio iz leta 1978.

V luči tega bi človek pričakoval, da se bo občutek zastarelosti na nek način prenesel tudi na vožnjo. A zgodilo se je ravno nasprotno, saj 20V Quattro še vedno ponuja pravi užitek med vožnjo. Tale primerek ima prevoženih že 130.000 kilometrov in je v odličnem stanju, kot tudi prisilno polnjen agregat, ki deluje kot nov. Skratka vse je tako, kot mi je ostalo v spominu – brez značilnih zvokov in vibracij petvaljnika. Ta različica 20V tega pravzaprav niti ni imela, lahko bi zatrdil, da je bil motor bolj tih, učinkovit in zmogljiv v primerjavi z bolj zgodnimi modeli.

Audijeva digitalna armaturna plošča deluje nekoliko zastarelo, celo tako, da je zelo prikupna. Česar za položaj za volanom ne bi ravno trdil. Audija so nedvomno sanjali tehnično usmerjeni posamezniki

Dandanes 161 kilovatov (220 KM) iz 2,2-litrskega petvaljnika ne predstavlja ravno vratolomnih številk, a takrat je bila to kar zavidljiva številka. No, resnici na ljubo, Audi še danes deluje precej hiter in motor deluje brez večje turboluknje, tudi če pošteno pohodim stopalko plina. No ja, stopalka sklopke je še zmeraj izjemno trda in hod prestavne ročice predolg. Vendar kljub vsemu motor dobro ‘potegne’ med 2.000 in 4.500 vrtljaji. Moram priznati, da tega nisem pričakoval. Glede na primerjavo z GT-R-om sem mislil, da bo Audi v povsem podrejenem položaju v smislu pospeševanja in hitrosti na ravnini. Daleč od tega, saj  Audi med podajanjem moči deluje zelo živahno in energično. Menim, da bi se danes z lahkoto kosal recimo z Golfom GTI. Najbrž se te moje besede ne bodo ravno uvrstile v ožji izbor za izjavo leta, a je kljub vsemu presenetljivo, sploh če upoštevam tehnološki napredek v zadnjih tridesetih letih.

Zelo me je presenetila tudi odlična vodljivost Audija, saj je bila precej boljša, kot sem si to zamišljal, čeprav se mu poznajo leta pri oprijemu in pri filtriranju slabe asfaltne podlage, ki je na tej cesti ne primanjkuje. Dobro, je že res, da ni tako ‘prilepljen’ na asfalt kot leta 1989, hkrati pa tudi ne daje občutka, da se bo ravnokar prevrnil pod cesto kot pri večini avtomobilov iz tiste dobe. Dejstvo je, da sem po tej cesti Audija vozil bolj poduhovljeno, kot sem si to predstavljal, in obnašal se je precej boljše, kot sem to pričakoval. No, čeprav določene stvari v njem še zmeraj delujejo kot relikti, še posebej sedeži, ki ne nudijo nikakršnega oprijema, čeprav so mi v spominu ostali kot (takrat) zelo športni. Če povzamem – Audi je še zmeraj zelo urejen avtomobil, ki še danes pusti odličen vtis na cesti, nudi soliden oprijem in presenetljivo natančen volanski mehanizem. Skratka vse skupaj je precej bolje, kot sem pričakoval, sploh če pomislim, da je od njegovega nastanka minilo že nekaj desetletij.

Pa še njegov videz je prav ljubek, posebej v današnjih dneh. Ne tako zloben in mišičast kot takrat, ko je bila stvaritev angleškega oblikovalca Martina Smitha leta 1980 prvič predstavljena svetovni javnosti, toda njegova razmerja še vedno delujejo zelo korektno, tudi ob boku Nissana iz leta 2017.

In kako se torej zdi GT-R po precejšnjem delu dneva, preživetega v avtomobilu, ki je služil Nissanovim snovalcem kot osnova pri snovanju GT-R-a? Če sem povsem odkrit, kot bi bil iz druge galaksije. To je povsem v redu, saj se v tem primeru tukaj odlično kaže napredek v tehnologiji. Jasno, da je Nissanov prisilno polnjen V6 (420 kW/570 KM) precej bolj zmogljiv, a to sploh ni presenetljivo. Toda GT-R deluje tudi dražji, luksuzen in bolj moderen v vseh pogledih, saj nudi praktično vse. Električno nastavljive sedeže, večpodročno samodejno klimatsko napravo, satelitsko navigacijo, infotainment sistem s čuda nastavljivih parametrov in avdio sistemom, ki ti potrga bobniče, posledično pa daje še neizmeren občutek prefinjenosti, bolj kot to zmore Quattro.

In vendar je pri Nissanu nekaj podrobnosti, ki se jim bom zmeraj čudil in na kar je vožnja s 20V Quattrom tako nazorno pokazala. To je predvsem njegova velikost, teža in njegova ‘embalaža’. Vožnja s Quattrom me je napeljala k razmišljanju o tem, ali mora biti GT-R res tako velik in težak, kot je. Še posebej, če pomislim na kronično pomanjkanje prostora v kabini. Odgovor je ne – dejansko ni potrebe, da je tako velik in težak.

Torej, tudi 30 let po njegovem nastanku je Quattro še zmeraj dober za lekcijo ali dve preostalemu avtomobilskemu svetu, in zdi se mi, da je 20V eden tistih redkih avtomobilov, ki bo še v prihodnosti služil kot priročnik za snovalce, tudi takšne, ki so odgovorni za avtomobilsko ikono moderne dobe, kot je to Nissan GT-R. Velja si torej zapomniti, da le včasih velja ‘manj je več’, tudi pri avtomobilu, katerega moto je ‘Prednost je v tehnologiji’.


Nissan GT-R (2017)

Motor V6, 3.799 ccm, dvojno prisilno polnjenje

Moč 420 kW (570 KM) pri 6.800 vrt./min

Navor 640 Nm med 3.600 in 5.800 vrt./min

Menjalnik šeststopenjski samodejni dvosklopčni, štirikolesni pogon ATTESA E-TS, delna zapora diferenciala zadaj

Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, nastavljivi blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, nastavljivi blažilniki, stabilizator

Zavore zračeni diski, 390 mm spredaj in 326 mm zadaj, ABS, EBD, pomoč pri zaviranju

Kolesa 9.5 x 20 spredaj, 10.5 x 20 zadaj

Pnevmatike 255/40 R20 spredaj, 258/35 R20 zadaj

Teža 1.752 kg

Razmerje moč/teža 242 kW (330 KM) na tono

0–100 km/h 2,7 s

Hitrost 320 km/h

Cena 99.900 EUR (Nemčija)

Prodaja v Sloveniji le po naročilu

evo ocena ★★★★½


Audi Quattro 20V

Motor vrstni petvaljnik, 2.226 ccm, turbo

Moč 161 kW (220 KM) pri 5.900 vrt./min

Navor 310 Nm pri 1.950 vrt./min

Menjalnik petstopenjski ročni, poganja vsa kolesa, sredinski diferencial, delna zapora diferenciala zadaj

Vzmetenje spredaj MacPherson, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj MacPherson, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

Zavore zračeni diski premera 280 mm spredaj in 269 mm zadaj, ABS

Kolesa 8 x 15 spredaj in zadaj

Pnevmatike 215/50 R15 spredaj in zadaj

Teža 1.350 kg

Razmerje moč/teža 121 kW (165 KM) na tono

0–100 km/h 6,3 s

Hitrost 230 km/h

Cena takrat 36.700 EUR

Vrednost danes pribl. 44.000 EUR

evo ocena ★★★★½