Oranžno navdušenje

Renault Megane R.S. 1,8 EDC

Je lahko novi Megane R.S. kljub manjšemu motorju in petim vratom boljši od svojega predhodnika, ki je veljal za sinonim spredaj gnanih kompaktnih športnikov?

fotografije Renault

Odkrito moram povedati, da sem bil na letu iz Münchna proti španskemu Jerezu, kamor sem se odpravil preskusit novega Megana iz Renaultovega športnega oddelka, kar nekako skeptičen. Njegov predhodnik je res navduševal, še posebej kot zmogljivejša različica Trophy (na koncu opremljena celo z nastavljivimi blažilniki proizvajalca Öhlins). Pomisleke je vzbujal podatek, da naslednika žene prostorninsko skromnejši, 1,8-litrski agregat, ki je le za pet konjev močnejši od tistega dvolitrskega v predhodniku Trophy. Zlasti pa napoved, da so se pri Renaultu tudi za Megana R.S. odločili za filozofijo, predstavljeno pri zadnji generaciji manjšega Clia R.S. To pa je vsakodnevna uporabnost z možnostjo uživanja v nedeljskem sproščanju adrenalina po kakšni zaviti gorski cesti. Zatorej tudi (zgolj) petvratna zasnova.

Stalni bralci revije Evo se zagotovo še spomnite, koliko očitkov je padlo na račun novega Clia R.S. Naj le spomnim, da se nam je zdelo podvozje nekolikanj premehko nastavljeno, prenos moči je speljan le preko (pre)počasnega robotiziranega dvosklopčnega menjalnika EDC. No, še najmanj je zmotila zgolj petvratna karoserijska zasnova. Kot da so povsem pozabili na puriste, ki so se navduševali nad Cliom R.S. tretje generacije. Pri Renaultovem športnem oddelku so nas pozneje utišali, tudi potolažili, ko so pokazali različico Trophy. “Končno,” smo dejali in si oddahnili. Mali športnik ne razočara in omogoča užitke tudi na dirkališču. Vse te misli so se mi podile po glavi zadnje pol ure leta, prav do pristanka na letališču Jerez. Je sploh mogoče, da bi si pri francoskem proizvajalcu dovolili podoben spodrsljaj še enkrat?

> Preberite si tudi: Vozili smo Renault Clio R.S. Trophy

Pol ure pozneje sem si pred hotelom že ogledoval novinca, in to v doslej povsem novi oranžni barvi. “Ne bo mu lahko,” sem pomislil. Ne le zavoljo odličnosti predhodnika, tudi zaradi konkurence, ki je v tem razredu zaslutila ne samo dvig imidža za znamko, pa tudi prihodke, saj je ta avtomobilski razred na stari celini vse bolj iskan.

Pred menoj je bil še ves sončen popoldan, zato sem se odločil za najdaljšo določeno testno pot. Jasno mi je bilo, da so organizatorji vanjo vključili številne zavite gorske ceste in le malo avtocestnih ravnin. Serijski sedež me je povsem prepričljivo objel v ledvenem in stegenskem stranskem delu, povsem novi volan v kombinaciji alkantare in usnja sem lahko postavil skoraj dirkaško visoko in blizu telesa. Ob zagonu se je štirivaljnik oglasil z nekaj kovinskimi zvočnimi učinki med bolj kot ne brundajočim zvokom. Prvih 20 kilometrov po avtocesti sem izkoristil za spoznavanje posodobljenega RS Monitorja. Aplikacija sedaj ponuja še več podatkov, omogoča celo združevanje s kamero oziroma videoposnetkom med vožnjo. Voznik pa si nato na računalniku lahko ogleda svojo vožnjo skupaj s prikazanimi podatki telemetrije.

Mene je bolj zanimalo delovanje podvozja, motorja, menjalnika … In v tem omejenem času vožnje se mi je zdel greh preizkušati nastavitve v voznem programu Normal. Pravzaprav sta prišli v poštev samo nastavitvi Sport in Race, še posebej, ko sem zapustil avtocesto in se podal na skoraj 180 kilometrov dolgo pot po zavitih gorskih cestah. Šele v teh dveh programih sem lahko pričel uživati, saj je zvok motorja prodornejši in pri prestavljanju pod obremenitvijo v visokih vrtljajih spusti tudi kakšen pok iz izpuha. A nikoli tako glasno in tako pogosto, kot to zmore njegov konkurent, Hyundai i30 N. V mislih stopim korak nazaj med vožnjo skozi prvo naselje. Zavem se, da so tudi Meganu vtisnili filozofijo o uporabnosti, vendar so si tokrat zadali drugačne standarde kot pri Cliu R.S. Petvratna karoserijska zasnova je seveda neprimerno uporabnejša. Na prvi pogled je prepoznavna zaradi drugačnih odbijačev, prednje maske, zadnjega spojlerja in serijskih 18-palčnih platišč. V primerjavi z različico GT je za 6 centimetrov širši kolotek spredaj in 4,5 centimetra zadaj, ob tem je pol centimetra bliže tlom. Še več se skriva pod pločevino. Inženirji so tja namestili posebne blažilnike z dvojnim delovanjem, torej blažilnik v blažilniku, saj tisti notranji pri večjih obremenitvah poskrbi za dodatno ustavljanje ob stisku osnovnega blažilnika. In napredna športnost dandanes pomeni tudi štirikolesno vodenje. Nič novega, vendar je delovanje v različici R.S. nadgrajeno v programu Race, saj se zadnji kolesi obračata v nasprotno smer do kota 2,7 stopinje do hitrosti sto kilometrov na uro (sicer do 60 km/h) in nato v isto smer do kota ene stopinje. Zato vozniku ponuja občutek do 20 odstotkov več neposrednosti volanskega mehanizma in je lahko vožnja na dirkališču skozi počasnejše in srednje hitre zavoje hitrejša.

“V tem omejenem času vožnje se mi je zdel greh preizkušati nastavitve v voznem programu Normal.”

Na ozki zaviti gorski cesti sem ugotovil, da v programu Sport povsem zadosti mojim zahtevam in željam, četudi je v programu Race menjalnik še za kanček odzivnejši, a ne prav občutno. V Sportu tudi stabilnostni sistem deluje s predvideno zamudo, zato na asfaltu z manj oprijema ni prav nič manj zabaven kot v programu Race, kjer je stabilnostni sistem popolnoma izključen. V zavoju si je tako z odvzemanjem plina mogoče privoščiti povsem kontrolirane zdrse zadka (pa tudi s hitro vožnjo na meji) in ga nato zgolj z volanom zlahka postaviti v pravo smer. Med priganjanjem v programu Sport prepriča z odzivnostjo pedala plina, resno obteženim volanskim mehanizmom in še zmeraj hitrim delovanjem šeststopenjskega robotiziranega menjalnika. Če pri Cliu R.S. v zadnji generaciji pogrešam hitro prestavljanje samodejnega menjalnika EDC in več ostrine ob vstopu v zavoj, je Megane R.S. v tem delu veliko bolj prepričljiv. Ker podvozje ni nastavljeno surovo trdo, omogoča po drugi strani povsem znosno udobje. Zato bodo pravi puristi še zmeraj pogrešali še več ostrine pri vstopu v zavoj. Toda že od začetka prodaje, ta se bo pri nas predvidoma pričela junija, bo za doplačilo na voljo podvozje Cup, ki ponuja še za pol centimetra krajše in za desetino trše vzmeti, temu primerno so prilagojeni blažilniki, čvrstejša sta stabilizatorja. V tem paketu ne manjka niti mehanska delna zapora diferenciala in v rdeče obarvane Brembove zavorne čeljusti. In da bo kupec še bolj vpleten v vožnjo, lahko izbere šeststopenjski ročni menjalnik, ki na primer pri Cliu R.S. sploh ni na voljo. Takšna kombinacija mehanike v rumeni karoserijski barvi me je čakala naslednje dopoldne na dirkališču Jerez.

“Resda podvozje ni nastavljeno surovo trdo, vendar me je vseeno prepričalo z dovolj športnosti in udobja, seveda pa bodo puristi pogrešali še več ostrine pri vstopu v zavoj.”

Moderni objekt s povsem novim asfaltom, ki prepriča že na prvi pogled. Uvodni krog je bil resnično spoznavanje zavojev in površine pod kolesi, da bi zmogel že v naslednjem krogu vsaj približno zapeljati na meji svojih zmožnosti tega petvratnega športnika s paketom opreme Cup. Zato pa sem lahko ugotovil, da je ročni menjalnik hiter, z nekaj tistega prijetnega mehanskega občutka ob pretikanju in s kratkimi hodi, čeprav kakšen Hondin (S2000) še zmeraj prednjači. Z ročnim menjalnikom je R.S. lažji za 27 kilogramov v primerjavi z različico z menjalnikom EDC, pospeševanje z mesta do stotice pa je pri obeh enako, torej 5,8 sekunde (0,2 sekunde bolje kot predhodnik). In četudi sem ljubitelj ročnih menjalnikov pri športnih avtomobilih, bi se verjetno prej odločil za robotiziranega, saj deluje res odločno in tudi udobno. Podvozje Cup zagotavlja manj nagibanja karoserije in več ostrine ob vstopu v zavoj, vendar je neposredna primerjava s podvozjem Sport tokrat nemogoča, saj slednjega nisem imel možnosti preizkusiti na dirkališču, podvozja Cup pa ne na odprtih cestah. Zato pa mehanska zapora diferenciala pri paketu Cup deluje nevsiljivo, na volanu je komaj čutiti prenos navora na zunanje kolo med vožnjo skozi zavoj.

Ne glede na izbran paket podvozja ali menjalnik se pod pokrovom zmeraj vrti 1,8-litrski prisilno polnjen agregat. Če sem bil ob prihodu v Jerez še nekoliko skeptičen zaradi manjše prostornine motorja, lahko sedaj o njem govorim le še spoštljivo. Navdušil me je namreč z izjemno širokim območjem navora, kljub dvema decilitroma manjši prostornini od predhodnika. Le v povsem spodnjem območju vrtljajev je nekoliko anemičen, vendar prične suvereno vleči od približno 1.800 vrtljajev naprej, in to enakomerno kultivirano vse do 5.500 vrtljajev v minuti. Navsezadnje so za nadgradnjo glave motorja poskrbeli pri oddelku F1. Razvojni inženirji in tisti na športnem oddelku so dodali hlajenje z dvema dotokoma zraka, optimizirali delovanje dvojne vetrnice turbinskega polnilnika in tako dosegli več navora pri nižjih vrtljajih. V primerjavi z dvolitrskim motorjem je ta motor tudi za osem odstotkov varčnejši. Jeseni, ko bodo Francozi pokazali še različico Trophy, pa bo ta motor zmogel 220 kilovatov oziroma natanko 300 konjev.

Na koncu sem Andaluzijo zapustil s pozitivnimi vtisi o novem Meganu R.S. Prepričan sem, da so tokrat s filozofijo zadeli v polno. Zagotovo se bo po kombilimuzini sedaj ozrlo več ljudi kot prej po kupejevski zasnovi. Prav tako bodo, še posebej od jeseni naprej, zadovoljeni tudi tisti najzahtevnejši kupci. Je pa vprašanje, ali bo različica Trophy pripravljena odvzeti žezlo na Zelenem peklu, ki je trenutno v lasti Honde Type R.

Sebastijan Zorenč

TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, turbina CO2 155 g/km Moč 205 kW (280 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 390 Nm od 2.400 do 4.800 vrt./min Zmogljivosti 5,8 s (0–100 km/h), 250 km/h Teža 1.430 kg (143 kW/tono) Prodaja junija Cena n. p.
Odziven motor
Dober kompromis med vsakodnevno uporabnostjo in športnostjo
Prekratke obvolanske ročice v spodnjem delu
Pogrešal sem izrazitejši športen zvok izpuha
4.5
EVO OCENA
More Stories
Lahkoten za življenje, pa tudi zabaven?