S potencialom, da postane odličen

Renault Megane R.S. Trophy

Zgodnja različica Trophy prinaša dodelano podvozje in več moči. Je to dovolj za dosego veličastnosti R.S.-a?

Evolucijska zgodba katerega koli Renault Sportovega športnega kompaktneža je v današnjem času dobro razumljena. Začne se s strojem, ki je sicer dober, vendar kaže na nedotaknjen potencial, ki le čaka, da ga nekdo odkrije. Je povsem spodoben izdelek in v koraku s konkurenco, a nikdar povsem v vrhu.

Morda pa lahko doplačljivo podvozje Cup, ki je kupcem sicer na voljo pozneje, ali še bolje kar istočasno s predstavitvijo novega modela, vse skupaj izboljša? Vsekakor, vendar tudi to (še) ni vstopnica povsem za vrh. Je na pravi poti, vendar čas za cigaro in konjak še ni napočil.

Tako mine kakšnih 12 mesecev in nato se zgodi – različica Trophy in model končno doseže pričakovanja.

Seveda pa vse le ni tako enostavno. Vožnja z novim Cliom R.S., vključno s paketom Trophy, dokazuje, da za vsako pravilo obstaja tudi izjema. Morda so Francozi s Cliom v mislih prav zato tako pospešili razvoj sprememb, ki jih Trophy prinaša za Megana R.S. Le nekaj mesecev zatem, ko smo zapeljali povsem svežega Megana R.S. s štirikolesnim krmiljenjem (dober avtomobil, vendar se nenehno zdi, da bi lahko bil tudi odličen), sem na dirkališču v portugalskem Estorilu, da bi zapeljal bolj ostro in hitrejšo različico Trophy. Možnost, da lahko končno umirim svoje misli?

Če bi sledil razvoju tega avtomobila skozi več generacij, potem bi moral biti novinec izjemen. Tako vsaj pravi teorija. Pa vendar se tukaj skriva zanka. Če pogledate vse vijake in matice, boste ugotovili, da ne gre za radikalno nadgradnjo, ki smo si jo tako želeli. V mnogih pogledih je Trophy le en del spiska posebne dodatne opreme in v primerjavi z običajnim R.S.-om ponuja za odtenek več moči ter set pnevmatik Bridgestone z več oprijema.

“Sodeč po zgodovini bi moral biti novinec odličen. Tako vsaj pravi teorija.”

Tokrat svojega prihoda ne naznanja tako glasno kot v preteklosti. Če izključim tribarvna platišča (kombinacija loščene in sijajne črne barve z rdečimi črtami) ter oznake Trophy na prednjem spojlerju, potem je malo posebnosti, ki bi jasno sporočale, da gre za najzmogljivejši avtomobil Renault Sporta doslej. V notranjosti dodatno športnost sporočata le v alkantaro odeta Recarova školjkasta sedeža (ta sta po besedah Renaultovih mož nameščena 20 milimetrov nižje, vendar sam tega resnično ne morem potrditi, rečem lahko le, da sta zelo udobna).

Prisilno polnjeni 1,8-litrski štirivaljnik je ostal skoraj nespremenjen, namenili so mu novo turbopuhalo, elektroniko in izpušni sistem. Turbopuhalo se lahko pohvali s keramičnimi ležaji, saj se mora spoprijeti z do 200.000 vrt./min, medtem ko premore izpušni sistem aktivni ventil, katerega naloga je iskati kompromis med zvočno kuliso in čim boljšim pretokom izpušnih plinov. Moč je večja za 15 kW (20 KM) in znaša 221 kW (300 KM), namesto 390 Nm navora ga je na voljo 400 oziroma 420 Nm, če se namesto za ročni šestopenjski menjalnik odločite za dvoskločnega EDC z enakim številom prestav. Kar vam odsvetujem. Ne glede na izbiro menjalnika se moč na prednji kolesi prenaša s pomočjo delne zapore diferenciala Torsen – ta je bila v predhodniku v kombinaciji z ročnim menjalnikom na voljo za doplačilo.

Sicer pa so bolj opazne spremembe na podvozju, saj je govora o različici Cup. To pomeni, da je to bolj osredotočeno (blažilniki, vzmeti in stabilizatorja so za 25, 30 in 10 odstotkov čvrstejši), hkrati pa kupec prejme še hibridne navrtane zavorne kolute iz aluminija in kovanega jekla, ki so za 1,8 kilograma lažji in seveda bolj odporni na pregrevanje. Blažilniki se lahko pohvalijo s pametnim hidravličnim blaženjem grbin, zaradi katerega so prilagodljivi blažilniki po besedah Renaultovih mož odveč. Štirikolesno krmiljenje je ostalo nespremenjeno in še naprej postavlja vprašanje, če so razvojniki novinca s to nekoliko vsiljeno vodljivostjo, v primerjavi z običajno zadnjo premo, oropali tistega občutka zagrizenosti in naravne osredotočenosti, s katero so razvajali predhodniki? Lahko paket Trophy takšne trditve ovrže?

Čas je za odgovore. Danes bom sedel v dva primerka in oba sta opremljena z ročnim menjalnikom. Najprej se bom po dirkališču pognal s tistim, ki je postavljen na doplačljiva kovana platišča ‘Fuji’. Ta so sicer enakih mer kot običajna, vendar so po kosu lažja za približno dva kilograma, ob tem pa obuta v lepljive – čeprav še vedno za cesto dovoljene – pnevmatike Bridgestone S007. Zatem sledi odsek zunaj dirkališča z običajnimi platišči in manj ekstremnimi pnevmatikami Bridgestone S001.

Asfalt v Estorilu je zaradi dežja še vedno moker, vendar zmerne temperature skrbijo za hitro sušenje. Kljub temu previdnost v prvih nekaj krogih ni odveč, številni počasni in dolgi zavoji ter skromno odmerjene izletne cone pa skrbijo, da je voznik venomer osredotočen. Začnem v športnem programu, ki ponuja boljšo odzivnost motorja, pri približno 4.000 vrt./min odpre ventil izpušnega sistema ter bolj obteži sicer lahkoten in nem volanski mehanizem (na voljo so še programi Normal, Race in plus Perso, ki omogoča individualne nastavitve voznika). Na dirkališču je dodatno moč motorja težko zaznati. Morda je za odtenek več navora v srednjem območju delovanja, čez palec pa lahko rečem, da je vse tako, kot je bilo. Nič čudnega, saj naj bi Trophy do 100 km/h pospešil v 5,7 sekunde oziroma le desetinko hitreje kot običajni R.S. Vsekakor pa je zvočno bolj prepričljiv, še posebej zaradi baritonovske odrezavosti in povsem usklajenega pokanja.

Naposled se le odločim za program Race (izpušni sistem je popolnoma odprt), ki onemogoči delovanje ESP-ja, in priznam, da postane Megane v trenutku bolj razigran in živahen. Sprva celo nekoliko preveč. Štirikolesno krmiljenje tudi v tem primeru skrbi, da se zadnji kolesi pri manjših hitrostih obračata v nasprotno smer od prednjih do 2,7 stopinje in pri večjih v smer vožnje do ene stopinje. V normalnih pogojih je hitrost spremembe obračanja smeri 60 km/h, vendar se ta meja v programu Race nahaja komaj pri 100 km/h in rezultat je sprva občutek hiper-odzivnosti, kot bi se zadek želel odzvati že na najmanjši zasuk volana. Ovinkov se loteva s preveč vneme, na mokri podlagi pa se voznik skoraj od začetka do konca ovinka ukvarja s prekrmarjenjem. Prehod med oprijemom in zdrsom je hiter in oster, zato se voznik ne more sprostiti in mora ves čas z majhnimi popravki na volanu skrbeti, da celota ostane na zastavljeni liniji. Voznik zaradi krmiljene zadnje osi skorajda ne more prepoznati meje med rotacijo zadka in trenutkom, ko ta izgubi oprijem.

“Sprva daje občutek hiper-odzivnosti, kot bi se zadek želel odzvati že na najmanjši zasuk volana.”

Umirjenost voznika in njegovih kretenj Meganu pomagajo ostajati na želeni liniji vožnje, vendar komaj po polovici prevoženih krogov, ko je podlaga že dokaj suha, začnem s to Renaultovo celoto plesti vez. Komaj z nekaj toplote v pnevmatikah se pokaže učinkovitost krmiljene zadnje osi. Še vedno ni vse perfektno, vendar hiter krog ni več vprašljiv. Zdaj se R.S. asfalta oklepa z veliko volje, pri tem pa ovinke reže z natančnostjo in hitrostjo. Delna zapora diferenciala skrbi, da prednji konec zastavljeni smeri sledi tudi pri polnem plinu. Ko se voznik enkrat navadi nore zmogljivosti rotacije proti vrhu ovinka, je mogoče kilometre premagovati z izjemno hitrostjo. Učinkovite so tudi zavore, ki so zmogljive in s trdo vzmeteno stopalko omogočajo natančno odmerjanje sile. Sicer po nekaj krogih kažejo znake utrujenosti, vendar brez tresljajev in zmanjšanja zavorne sile.

Na običajni cesti je Trophy bolj podoben osnovnemu R.S.-u s podvozjem Cup, čeprav ga nenehno izdajata večja udarnost motorja pri nižjih vrtljajih in bolj sočna zvočna kulisa. In to je tudi to, še vedno je dober, boljši avtomobil, čeravno morda ne čisto odličen. Odzivnost zaradi vodenih zadnjih koles je na običajni cesti lažje sprejemljiva, še posebej v počasnih ovinkih, ki jih je mogoče prepeljati v drugi ali celo prvi prestavi. Takrat namreč zmore izničevati podkrmarjenje in usmeriti avtomobil proti izhodu iz ovinka. In ker v tem primeru voznik zagotovo ne bo dosegal tako visoke ravni oprijema kot na dirkališčih, začne zaupati vrtenju zadka in sčasoma pozabi, da je meja med oprijemom in zdrsom zelo tanka. Podvozje je seveda nastavljeno čvrsto, vendar dovolj udobno, da zmore zgladiti tiste ostre kratke grbine in se ne vda niti na zares uničenem asfaltu.

“Prepričan sem, da ima Trophy potencial postati odličen avtomobil in ne le dober.”

Ne glede na povedano pa se ponovno vračam k začetni zaskrbljenosti, ki se v največji meri dotika sistema 4Control. Izjemno poudarjena vodljivost in okretnost dajeta nekakšen umetni vtis. To pomeni, da Trophy nikoli ne deluje zares naravno in za voznika instinktivno. Pri Porscheju so dokazali, da je mogoče to tehnologijo v dinamičnost avtomobila integrirati povsem nezaznavno. Zato upam, da je mogoče vse skupaj popraviti z nekaj posegi v elektroniko, saj sem prepričan, da ima Trophy, kot tudi običajni Megane R.S., potencial postati odličen avtomobil in ne le dober.

Navdušenci Renault Sportove evolucije dobro vedo, da običajno različici Trophy sledi še takšna bolj osredotočena, brezkompromisna, ki nosi oznako R. Glede na trenutno raven hitrosti razvoja je to morda mogoče pričakovati prej, kot bi si mislili.

James Disdale

Renault Megane R.S. Trophy
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, turbo Moč 221 kW (300 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 400 Nm od 2.400 do 4.800 vrt./min Teža 1.419 kg (156 kW/tono) Zmogljivosti 5,7 s (0–100 km/h), 260 km/h Cena 34.340 EUR
Hitrost od točke do točke
Zmogljiv motor
Impresivno podvozje
Štirikolesno krmiljenje se preveč trudi navdušiti voznika
4.5
EVO OCENA