Tako podobna, pa tako drugačna

Renault Megane R.S. vs Renault Megane R.S. Cup

Pri teh dveh Meganih je smiselno postaviti le dve vprašanji: kateri je boljši in kateri – uporabnejši? Odgovor je sicer na dlani, a spet – kakor za koga

besede Sebastijan Zorenč
fotografije Jure Kralj

Četudi je od mojega prvega srečanja z novim Meganom R.S. minilo že osem mesecev, so spomini še dokaj sveži. Ko je pri nas vladal januarski mraz, je bilo v španskem Jerezu tista dva dneva skoraj 20 stopinj Celzija. Na soncu je bilo prijetno tudi v kratkih rokavih, v avtomobilu mi je bilo na zavitih gorskih cestah in dirkališču v isti majici celo pošteno vroče.

Prvi dan novinarske predstavitve sem prevozil precej kilometrov po odprtih, kot rečeno, zavitih gorskih cestah s serijskim R.S.-om z menjalnikom EDC (saj veste, Renaultova oznaka za dvosklopčni menjalnik), drugi dan mi je bilo omogočeno zapeljati se pet krogov po dirkališču (to je tam, kjer je tudi dirka Moto GP) z različico s podvozjem Cup in ročnim menjalnikom. V prispevku (revija Evo, številka 78) sem zapisal, da je Cup bolj oster v zavojih, z manj nagibanja karoserije, a nisem mogel podati neposredne primerjave med obema različicama, saj so pogoji na dirkališču in odprtih cestah tako različni, da bi s kakšno resno oceno lahko enemu ali drugemu hitro naredil krivico.

Tokrat, v toplem septembru, je bilo marsikaj drugače. Prvi teden sem imel v lasti R.S.-a oranžno-rumene barve. To lahko razumete kot bolj ‘vročo’ različico, torej s paketom opreme Cup. Naslednji teden sem užival v povsem serijski različici rdečega Megana z menjalnikom EDC. Razlika za volanom je očitna, četudi je mimoidoči sploh ne bi opazil. Serijski R.S. je pač serijsko opremljen z vsemi tehničnimi značilnostmi, ki jih je pridobila zadnja generacija R.S. To pomeni tudi usnjen volan, športno školjkasta sedeža spredaj, ki dobro objameta telo ne le v ledvenem delu, temveč tudi v stegenskem in ramenskem, štirikolesno vodenje, nov je motor … Sedemstopenjski robotiziran menjalnik je dobrega tisočaka in pol dražji od ročnega šeststopenjskega menjalnika. Pravzaprav je v tem avtomobilu vse, kar pričakujem in potrebujem za vsakodnevno uporabo, tudi serijskih pet vrat, kar je z zadnjo generacijo novost, saj kupeja ne bo.

Dva tisočaka in pol je dražji oranžno-rumeni R.S. – ta se hvali s športnim podvozjem Cup, ki šteje tudi delno zaporo diferenciala in rdeče obarvane zavorne čeljusti. Med obema prevladuje še ena razlika: v serijsko opremljenem je v kombinaciji z menjalnikom EDC na voljo le električna ročna zavora, če ji sploh lahko še rečem ročna zavora. V kombinaciji z ročnim menjalnikom pa razveseljuje dobra stara mehanska zavora, za katero vemo, koliko veselja lahko doda na spolzkem ali s snegom pobeljenem cestišču pri spredaj gnanem vozilu, kot je Megane.

Oranžno-rumeni Megane z doplačilnim paketom Cup me bolj zanima kot tisti ‘serijski’. Tudi zato, ker tega s čvrstejšim podvozjem pač še nisem vozil po odprtih cestah – se je pa v mojih očeh res izkazal na dirkališču. A tokrat bo moral svoj talent potrditi tudi na zaviti gorski cesti in prilagodljivost podvozja dokazati po ne prav zglednem mestnem asfaltu. Ni potrebno veliko časa, da voznik spozna hitro delovanje ročnega menjalnika. Tisti prijeten mehanski občutek navdušuje, a vseeno bi pričakoval vsaj za odtenek več natančnosti (in morda za podoben odtenek krajši hod). Je pa Megane R.S. eden redkih avtomobilov, ki z mesta do stotice pospeši v enakem času, ne glede na izbran menjalnik. Navsezadnje je z ročnim menjalnikom za 23 kilogramov lažji, kar tudi ni zanemarljivo.

Vzpenjanje po cesti prinaša iz kilometra v kilometer več potnih srag na mojem čelu, občutim vse hitrejši utrip srca, osredotočenost je vse večja. Ob vsem tem pa narašča tudi hitrost vožnje. Kako prepričljiv je v dolgih zavojih, ko se nasloni na robove zunanjih koles, katerih sestavni del so Bridgestonove pnevmatike 245/35 R19. Še bolj pozitivno pa me preseneti v zaprtih zavojih, celo lasnicah. Pol centimetra nižje podvozje Cup je tudi za deset odstotkov čvrstejše od serijskega podvozja R.S. Temu je prilagojeno delovanje blažilnikov in čvrstost stabilizatorjev, nagibanja karoserije pa skoraj ni občutiti. A to ni edina prednost ob vstopu v zavoj, saj štirikolesno vodenje še dodatno prispeva k manjšemu obračalnemu krogu, k odzivnosti, agilnosti in pomeni tudi boljšo lego, ko je treba hitro suniti avto v lasnico. Še pred vrhom zavoja lahko pričnem dodajati plin, saj za izhod brez podkrmarjenja poskrbi delna zapora diferenciala, katere delovanje je občutiti tudi na volanu. In kljub minimalnemu nagibanju karoserije ne preseneča z zdrsi – zadek je pravzaprav kot prikovan na asfalt in kar težko ga je sprovocirati do te mere, da bi postal nemiren. A zato je tudi redko igriv. Celoten paket bo nedvomno osrečil puriste, ki pričakujejo in želijo od tega Megana resno športno kombilimuzino, vključno z ročnim menjalnikom, ki pomeni več vpletenosti med vožnjo. A je s slednjim povezana tudi pomanjkljivost – to je zvočna kulisa, ki je vsekakor preveč zadržana. Še posebej v primerjavi z različico z robotiziranim dvosklopčnim menjalnikom v rdečem R.S.-u s serijsko opremo. Ta pri vrtenju motorja v programih Sport in Race razveseljuje z bolj rezkim zvokom, tudi z občasnimi poki pri prestavljanju, in bolj prepričljivo kaže znake športnosti.

Serijsko podvozje pomeni tudi palec manjša platišča in pnevmatike Continental SportContact 6 velikosti 235/40 R18. Pri hitri vožnji, ko sem se želel s podobnim zanosom približati zavoju, je mogoče jasno čutiti podajanje višjih bokov, prav tako mehkeje nastavljeno podvozje brez mehanske delne zapore diferenciala ne omogoča tiste ostrine ob vstopu v zavoj, ki jo zmore podvozje Cup. Ne me razumeti napak, tudi takšen Megane omogoča resno hitrost na zaviti cesti, a mu v primerjavi z oranžno-rumenim manjka tiste skoraj dirkaške, brezkompromisne nepopustljivosti. Še posebej v ostrih zavojih ne zmore toliko oprijema pri dodajanju plina, kar je zaznati kot podkrmarjenje. Zato zahteva bolj mirno roko in več potrpežljivosti. Po drugi strani pa je ravno zaradi vsega tega zadek z rahlimi in nadzorovanimi zdrsi zabavnejši in, kot rečeno, zvok motorja športnejši.

Prav tako zmore podvozje tudi ob večjih obremenitvah bolj suvereno premagovati neravnine in kompresije posedenega asfalta, ki zmorejo vznemiriti celoto bolj togega podvozja Cup. Zato je primernejše za tiste, ki se navdušujejo za vožnjo po dirkališčih in večkrat letno obiščejo kakšen trackday. Megane R.S. s tem športnim podvozjem je pač nekoliko naporen pri vsakodnevni uporabi, še posebej, ker naše ceste pač niso zgledno urejene. Serijsko podvozje je namreč veliko bolj prizanesljivo tako do mene kot tudi do drugih potnikov, ki prisedejo v rdečega Megana R.S.

Motor je pri obeh avtomobilih enak, torej 1,8-litrski prisilno polnjen štirivaljnik, ki zmore 205 kilovatov pri šestih tisočakih. Je nekaj zmogljivejši od tistega dvolitrskega v predhodniku, ugodnejša je tudi krivulja navora; navsezadnje zmore 390 Nm navora že pri 2.400 vrtljajih v minuti. Vleče bolj enakomerno in se še zmeraj zlahka zvrti celo nekaj preko šestih tisočakov. Tistim, ki bi si želeli še nekoliko več moči, naj le omenim, da je na ceniku že različica Trophy z 225 kilovati (300 KM) in 400 Nm navora – zanjo z ročnim menjalnikom je treba odšteti 34.290 in z menjalnikom EDC 35.990 evrov.

Po dveh tednih vožnje z enim in drugim paketom opreme ter ročnim in robotiziranim menjalnikom sem razmišljal, kako bi si sam sestavil novega Megana R.S., seveda ob dejstvu, da bi ga uporabljal kot prvi avtomobil pri hiši. Vsekakor bi se odločil za serijsko podvozje, ki je dovolj čvrsto in hkrati z blažilniki z dvojnim delovanjem (blažilnik v blažilniku) omogoča še dovolj udobja za vsakodnevno uporabo. Prednost bi dal robotiziranemu menjalniku, ki v programih Sport in Race prestavlja hitro, pravo dodano vrednost pa predstavlja bolj odrezav zvok motorja, ki ob pokih riše nasmeh na obrazu. Če bi bilo mogoče, bi dodal delno zaporo diferenciala, ki pa je na žalost na voljo le s podvozjem Cup (1.700 evrov). Prav tako ni mogoče izbirati med mehansko in električno ročno zavoro – sam bi si ob menjalniku EDC vseeno želel mehansko ročno zavoro. Verjetno bi se na koncu odločil tudi za palec večja platišča in z njimi nekaj nižje boke pnevmatik, pač v prid manj zvijanja bokov v zavojih. To bi bil zame idealen R.S. Ker pa nekatere omenjene željene kombinacij pač niso na voljo, bi na koncu vseeno dal prednost serijski opremi z dvosklopčnim menjalnikom. Tisti, ki pa bi imeli Megana predvsem za zabavo in bi za vsak dan uporabljali drug avtomobil, bodo v polno zadeli s športnim podvozjem in opremo Cup. Sam bi se v tem primeru odločil za različico z robotiziranim menjalnikom, a vem, da nekateri vseeno stavijo na klasiko in ročni menjalnik. Odločitev je seveda vaša, sam pa upam, da sem vam jo vsaj malo olajšal.

Renault Megane R.S. EDC
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, turbina CO2 169 g/km Moč 205 kW (280 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 390 Nm od 2.400 do 4.800 vrt./min Zmogljivosti 5,8 s (0–100 km/h), 250 km/h Teža 1.460 kg (140 kW/tono) Cena 31.690 EUR
Odziven motor
Dober kompromis med vsakodnevno uporabnostjo in športnostjo
Pogrešati je mehansko ročno zavoro in delno zaporo diferenciala
4.5
Renault Megane R.S. Cup
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, turbina CO2 169 g/km Moč 205 kW (280 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 390 Nm od 2.400 do 4.800 vrt./min Zmogljivosti 5,8 s (0–100 km/h), 250 km/h Teža 1.437 kg (143 kW/tono) Cena 29.990 EUR
Podvozje omogoča obilo užitkov na dirkališču in bistveno manj udobja na cesti
Zvok motorja je bistveno bolj zadržan kot pri različici z menjalnikom EDC
4.5