Rotacijsko rezilo

Tretja generacija Mazde RX-7 je bila z Wanklovim rotacijskim motorjem z dvojnim prisilnim polnjenjem v 90. letih eden najostrejših kupejev sploh. Zmore skoraj četrt stoletja pozneje še vedno prepričati?

Besede: Richard Meaden
Fotografije: Dave Smith

Še dobro se spominjam, ko sem nazadnje vozil tretjo generacijo RX-7. Verjetno zato, ker je bilo prvič, da sem sedel za volan takšne Mazde. Bilo je leto 1993, avtomobil je bil nov in je tudi v Evropi dvignil precej prahu. Pravzaprav je požel izjemno zanimanje, pa ne le zaradi omejevalnika pri razumno visokih motornih vrtljajih. Celo tisti, ki jih japonski športni avtomobili niso privlačili, niso mogli spregledati RX-7 s samosvojim rotacijskim motorjem.

Enako je veljalo tudi za Toyotino Supro z dvojnim prisilnim polnjenjem in velikim spojlerjem na zadku ter za nekoliko manj vpadljiv, a zato enako poželjiv Nissanov kupe 370ZX. Da je v tistem času svet priznanih proizvajalcev zatresla še Mazda z RX-om, še dodatno govori o moči japonskih znamk v začetku oziroma sredini 90. let prejšnjega stoletja. Če k temu dodam še takrat svežo različico BMW-jevega M3 (E36) in Porscheja 968, potem morate priznati, da so bili to zlati časi hitrih in cenovno dosegljivih kupejev s spredaj nameščenimi motorji in pogonom zadaj.

Kot je od Mazde mogoče pričakovati, je RX-7 v omenjeni druščini izstopal, seveda zaradi Wanklovega motorja 13B-REW z dvojnim prisilnim polnjenjem. Z dvema rotacijskima komorama (vsaka s prostornino 654 ccm) in prisilnim polnjenjem se je prostornina motorja vrednotila primerljivo z 2,6-litrskim strojem. Kompaktne mere in skromna teža so zagotavljali enostavno namestitev za prvo osjo in tako razporeditev teže v razmerju 50:50 z zelo nizkim težiščem.

Motor je bil zaradi dveh zaporednih turbopuhal še toliko bolj nenavaden, saj je bil eden prvih s tovrstnim prisilnim polnjenjem. Zasnova je bila enostavna – prva turbina je resneje zajela sapo že pri 2.000 vrt./min, izpušni plini pa so nato skoznjo potovali v drugo enake velikosti, s čimer so še dodatno zmanjšali neželeno turboluknjo. To je bil zelo učinkovit in hkrati zapleten sistem, ki je zahteval natančno elektronsko nadzorovanje pritiska, da je deloval nezaznavno.

Za japonski trg je motor zmogel 188 kW (255 KM), medtem ko so mu Japonci za evropske kupce moč nekoliko zmanjšali, in sicer na 176 kW (239 KM) pri 6.500 vrt./min, največji navor 295 Nm pa je bil na voljo pri 5.000 vrt./min. Dovolj, da se je lahko RX-7 meril s Porschejevim štirivaljnikom iz modela 968, medtem ko mu je do BMW-ja M3, Toyote Supre in Nissana 300ZX manjkalo nekaj ‘konjev’. Kljub temu je bila Mazda s 1.248 kilogrami zelo privlačen in hiter avtomobil, ki je do 100 km/h pospešil v 5,6 sekunde in vse do hitrosti 251 km/h. V 90. letih so bile te številke zelo impresivne.

Kako redek je bil avtomobil v Evropi, pove že številka, da je v Veliko Britanijo po uradni poti zapeljalo le 210 primerkov. Seveda se jih še več pojavilo konec 90. let, vendar na podlagi posameznih dovoljenj in opravljenih homologacij. Nič čudnega torej, da je RX-7 na evropskih cestah, še posebej v dobro ohranjenem originalnem stanju, zelo redek pojav. To je mogoče delno pripisati tudi filmu Hitri in drzni, ki je še dodatno vzpodbudil predelave.

Ne glede na to, kam pogledate, vas podrobnosti venomer opozarjajo, da sedite za volanom nečesa posebnega.

Podobno kot večina avtomobilov iz tistih časov je RX-7 kompaktnih mer. Kljub temu da je videti majhen, z oblinami (te so bile prevzete s koncepta, ki je nastal v ameriškem oblikovalskem oddelku), prepriča že ob prvem pogledu. Zanimivo, kako se znajo možgani poigrati z dojemanjem resničnosti. Avtomobili, ki so bili nekoč videti nizki, široki in z velikimi kolesi, danes niso več tako prepričljivi. Razumljivo, ko pa pogled na všečna platišča s petimi kraki razkrije, da merijo v premer skromnih 16 palcev in so obuta v pnevmatike dimenzij 225/50. Ne glede na to, da je RX-7 videti oblikovno posrečeno in je vse na svojem mestu, pa vseeno deluje nekoliko avantgardno.

Dvižni žarometi so bili zaradi nizkega prednjega konca nujni.

Kaj takšnega pred RX-7 še ni obstajalo in kaj podobnega ni bilo na voljo niti kasneje. Zadnje zatemnjene luči, ki se raztezajo po celi širini, dodajo k dramatičnosti celote, medtem ko pogrezljivi žarometi dodajo svoje k nostalgičnosti devetdesetih. V resnici so bili slednji, zaradi nizke bočne silhuete, nuja.

Kljuki vrat sta nameščeni nenavadno visoko, celo nad bočno linijo ob B-stebričku. Ko odprete vrata, pričakujete, da bosta stekli brez okvirja, vendar ju obdaja širok črni pas, kot bi uzrli korekcijska očala z debelim okvirjem. Notranjost je z organskimi linijami zrcalna slika zunanjosti, napredek na področju materialov pa nakazuje, da se je črna plastika v teh letih pošteno postarala. Neke resne kakovosti ni videti, čeprav ponuja udobno namestitev za volanom, predvsem zaradi sedežev z dovolj opore telesu.

Sedenje sicer ni tako nizko, kot bi to bilo mogoče pričakovati, volan pa je v premer izdatno odmerjen in s prešitim usnjem, ki ga je mogoče najti tudi na ročni zavori in ročici menjalnika. Oprema je glede na današnje zahteve precej enostavna – usnjeno oblazinjenje, dvoje plastičnih korit za prtljago namesto zadnjih sedežev, klimatska naprava, električno pomični okni, električno nastavljivi zunanji ogledali in avdio naprava. Instrumentna plošča je enostavna, vendar všečna, z jasno vidnimi številkami merilnika hitrosti, ki sega vse do 290 km/h, in merilnikom vrtljajev s koncem pri 9.000 vrt./min, čeprav se rdeče polje začne že pri bolj zmernih sedmih tisočakih. Merilniki pritiska olja, temperature in količine goriva so na levi ter dodatno zaokrožajo analogno sliko.Pogled skozi vetrobransko steklo razkriva obline prednjih blatnikov, ki se stekata proti potniški kabini, medtem ko pogled v stranski ogledali razkrije zadnja blatnika. Ne glede na to, kam pogledate, vas podrobnosti venomer opozarjajo, da sedite za volanom nečesa posebnega.

Notranjost ne more skriti starosti, vendar je za namestitev stopalk poskrbel nekdo, ki se na vožnjo dobro spozna.

Motor se zažene z značilnim rožljanjem, preden se ustali v prostem teku pri visokih vrtljajih. Sprva je to pri 2.500 vrt./min in po kakšni minuti ali morda celo več se motor vseeno umiri. Sklopka je zmerno obtežena, medtem ko ponuja stopalka plina precej upora. Štrleča, kratka ročica menjalnika skrbi za hitro in natančno pretikanje, čeprav prvih nekaj kilometrov razkrije, da je petstopenjski menjalnik prej dober kot pa zares odličen.

Ko se prebijate skozi vrtljajsko območje, deluje motor uglajeno in pozitivno vpliva na čutila do te mere, da voznika opogumlja k bolj zavzeti vožnji.

Volanski mehanizem je obtežen bolj, kot sem pričakoval, in to je vsekakor prijetno presenečenje. Potrjuje namreč, da je RX-7 komunikativen avtomobil z dobro uravnoteženimi stopalkami, volanom in prestavno ročico ter skrbno odmerjenimi odzivi. Aluminijaste stopalke so videti odlično, dajejo dober občutek in so nameščene dovolj narazen. Jasno je tudi, da je za postavitev stopalke plina in zavor poskrbel nekdo, ki je užival v tehniki peta-prsti. Že nekaj trenutkov za tem je mogoče ob vsakem prestavljanju navzdol slišati pokanje in prasketanje izpušnega sistema.

Seveda je bil motor 13B tisti, zaradi katerega je bil RX-7 med tekmeci tako poseben in je avtomobil tako poseben še danes. Razlike med rotacijskim in običajnim motorjem z notranjim zgorevanjem so morda velike, vendar so občutki izza volana manjši od pričakovanj. Delno je to mogoče pripisati tudi dejstvu, da se tale ne vrti v kričeče višave kot v Mazdinih dirkalnikih. In čeprav jih še danes številni razumejo kot nekakšne ekscentrične predstavnike, delujejo z veliko volje in na znan način.

Na testnem avtomobilu je nameščen neoriginalni izpušni sistem, ki poskrbi za več hrupa, vendar če postavim tega na stran, potem gre pozornost motorju, ki je prefinjen in zelo olikan. Ko se prebijam skozi vrtljajsko območje, deluje uglajeno in pozitivno vpliva na čutila do te mere, da voznika opogumlja k bolj zavzeti vožnji. Povsem na začetku je nekoliko neodziven, vendar od 3.000 do 6.000 vrtljajev ponuja enakomerno podajanje navora. Za tem mu sicer zmanjka nekaj sape, vendar še vedno z veliko volje vleče vse do rdečega polja – takrat nepriljubljen zvočni signal opozarja, da je čas za naslednjo prestavo. Če vas težave z oljem ne ganejo preveč, potem je ta motor zelo poseben. Ne prevladuje nad celoto, prej se z njo zliva in poskrbi za vozniško izkušnjo, ki je vendarle nekoliko nenavadna.

Testni primerek ima za seboj več kot očitno polno življenje, saj ima prevoženih manj kot 150 tisoč kilometrov. To pomeni, da blažilniki in vzmeti niso ravno v mladostnem stanju, za piko na i pa so na prednji osi nameščene drugačne pnevmatike kot zadaj, vendar celota vseeno deluje čvrsto. Podvozje deluje zelo popustljivo in zmore brez težav opraviti z manjšimi nepravilnostmi na podlagi ali celo udarnimi luknjami. Nekaj škripanja plastike v kabini je ob tem sicer mogoče slišati, vendar je to povsem normalno. Še bolj impresivno je, kako dobro uravnotežena je celota z motorjem spredaj in pogonom zadaj. Že po nekaj kilometrih je vozniku povsem jasno, da sedi za volanom odzivnega in lahko vodljivega avtomobila, zaradi česar je bil RX-7 pred četrt stoletja tako cenjen.

Zanimivo je, da mi je v spominu s prve vožnje z RX-7 ostal pripetljaj, zaradi katerega sem dojel, da zahteva tudi veliko mero spoštovanja. Vsaj tako sem mislil. Bil sem namreč nezrel 22-letnik, ki je imel kar nekaj težav obdržati tole Mazdo na cesti. Še dobro se spomnim naslednjega dogodka. Cesta je bila mokra in zavita. Pri resnejši hitrosti, nikakor nemogoči, sem z RX-7 zapeljal v ovinek s kompresijo. Ko so blažilniki prehajali proti koncu hoda stisljivosti, so vertikalne in lateralne sile porinile zadek iz smeri povsem brez opozorila. To je bil eden tistih trenutkov, ko ujamete avtomobil s srečo na vaši strani in ne vozniškim znanjem. V tistih časih sem testiral prej svoje kot meje avtomobila. Vsekakor je bila to lekcija za življenje.

Moje vozniške spretnosti in razsodnost so v 20. letih napredovale, pa vendar se prvih nekaj kilometrov v Mazdi ne počutim povsem sproščeno. Dobro uravnotežen volanski mehanizem dopolnjuje še umirjenost, kar je bilo za tisti čas nekaj povsem običajnega (nekaj manj kot trije zasuki z ene do druge skrajne točke). Zato je mogoče RX-7 v ovinek zapeljati natančno in z veliko mero samozavesti. V dolge ovinke je treba celoto le nekoliko prisiliti z nekaj odvečnega zasuka volana in si nato pomagati z dodajanjem plina. Hitro je mogoče ujeti ritem in z njim povezano tekočo vožnjo.

Uravnoteženost je nevtralna, z ravno dovolj oprijema na prednji osi, da je zavijanje suvereno in ne izzove prekrmarjenja. Tudi zadek ponuja precej oprijema, kar sploh ni presenetljivo, saj se zadnjima kolesoma ni treba ukvarjati z izobiljem navora. Povedano na kratko, odlična uravnoteženost in ugodno razmerje med močjo in oprijemom pričarajo harmonijo, ki omogoča iskanje meja podvozja brez negativnega vpliva motorja, ki bi to ravnovesje porušil. Dejstvo, da se ni treba boriti z odvečno močjo, še enkrat potrjuje rek, da je včasih manj lahko tudi več.

Če v ovinek v drugi ali tretji prestavi prenesem dovolj hitrosti in začnem od vrha zavoja pospeševati, potem jasno čutim delovanje zapore diferenciala, ki prenaša moč na zunanje zadnje kolo, ko začneta turbopuhali delati na polno. In v tem trenutku občutim RX-7 tako kot pred 20 leti. Če vozite povsem na meji, potem ste le še korak od tega, da jo prestopite. Na suhem asfaltu je to zelo zabavno in predvsem nenevarno, vendar mi je komaj zdaj jasno, kakšno srečo sem imel ob prvem srečanju s tem učinkom na spolzki podlagi.

Zavore so dovolj zmogljive, da se zoperstavijo hitri vožnji na regionalki, vendar jih z današnjimi sistemi na sodobnih športnih avtomobilih ne gre primerjati. Na dirkališču bi jih v trenutku zasmodili, vendar je treba upoštevati, da v tistih časih avtomobilov niso razvijali za občasne izlete na dirkališča.

Ponovnega snidenja z RX-7 sem zelo vesel. Dve desetletji hitrega razvoja in ekstremnega naraščanja moči motorjev pomenita, da Mazdin predstavnik ni več eden od vodilnih igralcev v segmentu, kot je bil leta 1993. A kljub temu ostaja očarljiv, zanimiv in še vedno hiter cestni avtomobil. Stvari sicer počne nekoliko drugače oziroma po svoje, vendar dobro. Pravzaprav dovolj dobro, da ostaja eden najpomembnejših Mazdinih predstavnikov na področju rotacijskih motorjev. Le upamo lahko, da bo koncept RX-Vision iz lanskega leta zmogel pot do serijske proizvodnje in bo znamki povrnil nekaj izginule čarobnosti.

MAZDA RX-7 (evropska specifikacija)
TEHNIČNI PODATKI
MOTOR: dvokomorni rotacijski, 1.308 ccm, twin-turbo
MOČ: 176 kW (239 KM) pri 6.500 vrt./min
NAVOR: 295 Nm pri 5.000 vrt./min
MENJALNIK: 5-stopenjski ročni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala
VZMETENJE SPREDAJ: dvojna trikotna vodila, blažilniki, vijačne vzmeti, stabilizator
VZMETENJE ZADAJ: dvojna trikotna vodila, blažilniki, vijačne vzmeti, stabilizator
ZAVORE: zračeni koluti premera 294 mm spredaj in zadaj, ABS
KOLESA: 8 x 16 spredaj in zadaj
PNEVMATIKE: 255/50 R16 spredaj in zadaj
TEŽA: 1.248 kg
RAZMERJE TEŽE IN MOČI: 141 kW na tono
0–100 KM/H: 5,6 s
HITROST: 251 km/h
VREDNOST DANES: pribl. 17.000 EUR (Nemčija)
4.5
EVO OCENA