4kolesa

Še zmeraj besno grize

Nissan GT-R Nismo

Ali je zaradi turbinskih polnilnikov, izposojenih iz dirkalnika GT3, in mehkejšega vzmetenja to najboljši Nismo?

Berlin. Konec delovnika. To ne pomeni nič drugega kot neznansko gnečo na cestah. Po polžje se premikam od semaforja do semaforja. Hitrost je sicer omejena na 50 km/h, a kaj ko je skoraj zagotovo nikoli ne dosežem. Lezem kot krema za zobe iz tube in vozim po podlagi, ki je dejansko podobna tubi kreme za zobe. Vsa zmečkana je namreč. In sedim v Nismu GT-R. To zagotovo ni njegovo naravno okolje, a se kljub temu odlično spopada z dano situacijo. Zakaj je to pomembno? Zato, ker bi v prejšnji izvedbi Nisma GT-R to bila namreč zelo neprijetna izkušnja, saj je na trenutke (še posebej v takšnih okoliščinah) deloval, kot da bi mu inženirji pozabili vgraditi kakršnokoli vzmetenje. Ja, saj je tudi nov model precej trdo vzmeten, a še zdaleč ne tako kot njegov prednik. In za tega lahko rečem, da je imel najbolj neprilagodljivo vzmetenje od vseh preskušenih testnih avtomobilov. Še zmeraj je sicer čutiti precej vibracij, ko naletim na luknjo ali grbino, ampak ne tako kot prej, kjer se je zdelo, kot da ob vseh ‘standardnih’ vibracijah in potresavanju nekdo iz zadnje klopi s kladivom še nekoliko začini celotno senzacijo. 

Nov in lažji prednji odbijač kot tudi lažji pokrov motorja privarčujeta skupno 30 kilogramov skupne teže. 

Bolj podroben pogled na novinarski material pa razkriva, da so Bilsteinovi blažilniki v zadnji izvedbi Nisma zdaj na voljo pet odstotkov mehkejši pri stisku in kar 20 odstotkov pri raztegu. To pa so že številke, ki so na las podobne specifikaciji izvedbe GT-R Track Edition, pa čeprav inženirji pri Nissanu pravijo, da jim je ta nastavitev uspela le zato, ker so zmanjšali nevzmeteno maso avtomobila. Največ, 16,3 kilograma, so privarčevali z vgradnjo Brembovih karbonsko-keramičnih zavor. Vgradnja slednjih pa je bila do sedaj pri Nissanu, glede na težo avtomobila (1.725 kg), prej izjema kot pravilo, saj jih dolgo ni bilo niti na spisku dodatne opreme. No, kakorkoli že, sedaj so nameščene. Prav tako so privarčevali še dodatnih 100 gramov pri Raysovih platiščih iz lahke litine. Ampak tukaj govorimo o skupno 100 gramih – 25 gramov po kolesu torej, kar je za voznika skoraj tako opazno kot dodatnih 7 kilogramov potisne sile, ki jih generirajo zračniki na vrhu prednjih blatnikov. Inženirji pri Nissanu temu procesu zmanjševanja teže in izpopolnjevanju avtomobila pravijo ‘kaizen’, kar bi v prevodu pomenilo ‘težnja k nenehnemu razvoju in finim nastavitvam’. In po 12 letih ‘kaizna’, kolikor je že na cestah R35, so menda prišli zadevi do dna. 

 Še zmeraj besno grize in se odlično drži asfaltne podlage.

Pod pokrovom motorja, na katerem so tudi dirkaške NACA odprtine za zračenje, ki ne povzročajo dodatnega upora, ni nekih radikalnih sprememb. Novi VR38DETT motor Nisma zmore 441 kilovatov (600 KM) in 653 njutonmetrov navora – kot njegov predhodnik. Ampak pri tem so nameščena turbo puhala, ki so izposojena iz dirkalnika serije GT3 (kot tudi odprtine na vrhu prednjih blatnikov), in pri Nissanu pravijo, da so uspeli z vgraditvijo dirkalnih turbo polnilnikov zmanjšati njihovo vztrajnost, kar se pozna pri 20 odstotkov boljši odzivnosti motorja. Pa se to čisto zares tudi kaj pozna? Se, ampak nekje po 3.000 vrtljajih, kjer motor malenkost bolj opazno oživi, a v osnovi je vse bolj ali manj enako. Še zmeraj se enako dobro zagrize v asfalt in te dobesedno katapultira iz zavoja. Drugače pa je slišati prenovljen izpušni sistem iz titana. Sicer še vedno zveni industrijsko, vendar s kančkom futuristične note. Bolj pristno tudi grmi in poka, kar morda niti ni več tako izvirno, vendar precej bolje kot pri nekaterih drugih, kjer je domala vse že umetno. Je pa vsekakor zelo zabavno.

Zabaven je tudi način, kako se prednji del Nisma zažene v zavoj. Za volanom prav začutiš celotno maso, ko pričneš z vstopom v zavoj. Nato pa presenečenje, saj se Nismo izkaže za zelo lahkotno vodljivega, kot da bi se na dan prebijal lahek Caterham, skrit globoko v njem. Tudi takrat, ko na vso moč pohodim stopalko zavore, kadar avto ni v ravni liniji. Spet občutim to izredno maso, ki želi avto potisniti iz namišljene linije, a na zelo obvladljiv način. Ja, to je še vedno avtomobil, ki mu je zelo po volji odločno ravnanje in ravno takšen način pristopa k vožnji. Lahko rečem, da gre za odličen primerek polpretekle analogne dobe, kar je v tem primeru samo pohvalno. To seveda predvsem pomeni, da je avto daleč od tega, da bi elektronika želela opraviti večino voznikovega dela. Avto želi, da zavihaš rokave in se 100-odstotno vključiš v proces vožnje na primerni regionalki. 

V6 sedaj z zrakom hranita turbinska polnilnika iz dirkalnika serije GT3.

Seveda pa se slej kot prej postavi vprašanje, kako se zadnja izvedba Nisma obnese na dirkališču. No, na srečo je le nekaj ur vožnje do dirkališča Lausitzring, kjer sem lahko neposredno primerjal novega in starega Nisma. Ta primerjava je v bistvu obelodanila tri pomembne stvari. Prva so karbonsko-keramične zavore, ki so naravnost fantastične. Ne toliko ustavna moč kot občutek na stopalki in po nekaj krogih precejšnje zlorabe je manj tudi tistega vonja, običajnega pri kovinskih kolutih. Druga je večja odzivnost in nastavljivost prednje osi. Na tem dirkališču je namreč kar precej dolgih zavojev in nekaj lasnic, kjer se novi Nismo odlično drži željene smeri. K boljši vodljivosti zagotovo nekaj dodajo karbonski deli in posledično manjša teža, pri čemer najbolj izstopa streha, ki privarčuje 10,5 kilograma. Vendar so spremembe v nastavitvah vzmetenja in blaženja ter nove Dunlopove bolj ‘lepljive’ pnevmatike z 11-odstotno večjo tekalno površino tiste, ki so najbolj zaslužne za te izboljšave. In tretja je menjalnik v nastavitvi vožnje ‘R’ (race). Tukaj so inženirji nekoliko spremenili algoritem delovanja, kadar je menjalnik v položaju ‘Auto’. To se morda ne sliši ravno razburljivo, a vsekakor pomaga recimo pri spoznavanju nove proge, saj se ni treba tako pogosto ubadati z iskanjem prave prestave za nov zavoj.

No, kakorkoli že, treba je povedati, da mu na dirkališču ne uspeva tako dobro skriti teh 1.725 kilogramov kot na običajni cesti. Na meji oprijema se zdi prej velik in težak kot peresno lahek, a mu v isti sapi nekako uspe ustvariti vzdušje, da ne občutiš tolikšne teže avtomobila. Tudi po dvanajstih letih je to še zmeraj odlična vozna izkušnja. Del mene ga še zmeraj kuje v zvezde predvsem zaradi dejstva, da je ob prihodu na ceste veljal za odličen nakup, saj je nudil vrhunske zmogljivosti za dostopen denar. Tega pa za novega Nisma žal ne morem več trditi, saj je vse prej kot ugoden nakup. Prav tako tudi nisem povsem prepričan, da je ta zadnja izvedba Nisma toliko boljša od prvega R35. Ja, seveda je v dobrih dvanajstih letih dozorel, vendar je tista prvinska senzacija vožnje ostala nespremenjena. 

Je pa tudi res, da ti noben Aston Martin ali McLaren ali Lexus ne nudijo takšne senzacionalne vožnje kot nekoliko večji GT-R, ki še zmeraj deluje kot neki tujek v segmentu zmogljivih avtomobilov. In če želite najboljšega GT-R-a, potem je to prava izbira. Zame je bolj zanimiv precej cenejši in zgolj malenkost manj zmogljiv (22 kW/30 KM) Track Edition, ki (vsaj po mojem mnenju) predstavlja češnjo na torti Nissanove ponudbe GT-R-ov.

In na koncu se, ne glede na to, ali se znajdeš v gneči ali drviš po prazni regionalki v tej (zagotovo) zadnji izvedbi R35, vedno postavi veliko vprašanje – kdaj bo na ceste zapeljal R36?

Henry Catchpole

Nissan GT-R Nismo
TEHNIČNI PODATKI
Motor V6, 3.977 ccm, dvojni turbo CO2 307 g/km Moč 441 kW (600 KM) pri 6.800 vrt./min. Navor 653 Nm od 3.600 do 5.800 vrt./min. Zmogljivosti 2,7 s (0-100 km/h), 313 km/h Teža 1.695 kg (250 kW/340 KM na tono) Cena 295.344 evrov
+
ultimativni GT-R je sedaj bolj uglajen
-
Track Edition je bistveno cenejši
4.5
EVO OCENA
Preberite tudi
Pravilno ga sprejmite in presenečeni boste