Šest valjev pod pritiskom

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vs BMW M3 Competition Package

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio nas je že navdušila, vendar – ali lahko na običajnih zavitih cestah drži korak z M3 Competition Package? Še posebej na razmočenem asfaltu?

besede John Barker
fotografije Aston Parrott

TEGA M3 NE BO LAHKO PREMAGATI

Tale F80 je potreboval kar nekaj časa, da se je postavil na noge, in po nekaj dnevih druženja z njim – s paketom Competition Package z dodatnimi 20 konji, dodelanim podvozjem in drugačnimi voznimi programi – moram priznati, da si je povsem povrnil moči. Ta avtomobil se namreč pelje natanko tako, kot je videti. Istočasno prepriča tudi z zvokom, še posebej z globokim grgranjem prisilno polnjenega vrstnega šestvaljnika, ki prebudi spomine na legendarni atmosferski stroj iz modela E46. V tem trenutku ne vidim prav nobene pomanjkljivosti, ki bi me zmotila. A vendar, tukaj je Giulia Quadrifoglio.

Giulia Quadrifoglio je navdušila vsakič, ko smo sedli za volan. Pa vendar, ali se lahko na zaviti regionalki meri z BMW-jevim M3?

Povsod opevana Giulia je prvi avtomobil Alfe Romeo, ki vrača zaupanje v to italijansko znamko. V svet srednje velikih športnih limuzin se je prikradla povsem nenapovedano in si že v prvem poskusu prislužila rekordni čas kroga na Nürburgringu. Kljub temu je ob M3, če se lahko tako izrazim, videti precej ukročeno. 19-palčna platišča italijanke so sicer videti odlično, vendar so v primerjavi z BMW-jevimi 20-palčnimi v slogu GTS-a, ki polnijo izrazito poudarjene kolesne izreze, zadržana in skoraj premajhna. Celota je neprimerno manj vpadljiva, a italijansko prepričljiva.

Največji argument pa je 2,9-litrski V6 s 375 kW (510 KM), ki na papirju brez težav pomete z BMW-jevim strojem z enakim številom valjev, ki so razvrščeni v ravni liniji, in močjo 331 kW (450 KM).

Sliši se kot recept za izzivanje podivjanega bika, čemur sledijo potne dlani in umik na varno razdaljo. Podobno kot za volanom na primer Maseratija 3200GT. In čeprav so zmogljivosti Alfinega stroja izjemne, je motor skoraj neverjetno uglajen in moč dostopna tudi v najbolj agresivnem voznem načinu.

To je kar nekoliko presenetljivo. Sedaj se postavlja vprašanje, če zmore Giulia to združiti z vodljivostjo in nasploh prepričljivostjo tudi med zavzeto vožnjo na običajni cesti in dirkališču. Da bi dobil odgovor, se bom najprej podal na zavite in ne prav dobro vzdrževane regionalke, medtem ko bom čase krogov meril v nadzorovanem okolju dirkališča Bedford Autodrome.

Najbolj očitna razlika med obema avtomobiloma je v občutku volanskega mehanizma. BMW-jev je bolj obtežen tudi v najbolj udobni nastavitvi, vendar je uglašen s celoto, ki je vzmetena čvrsto in je že od prvega trenutka pripravljena na akcijo. Medtem ko je v M3 mogoče obteženost volanskega mehanizma, blaženje in odzivnost motorja nastavljati ločeno, so vozniku na voljo še vozni programi Comfort, Sport in Sport+. A kljub najudobnejšim nastavitvam je M3 športno nastrojen. Deluje precej težje, kot je mogoče sklepati po velikosti avtomobila. Pravzaprav imam občutek, kot bi sedel v M5, vendar je že nekaj kilometrov dovolj, da z njim sklenem prijateljstvo – resda je nenehno napet, vendar z naraščanjem hitrosti tudi vse boljši. Oprijema je veliko, zato je M3 v ovinkih čvrsto na tleh, a vendar, kot je za športno limuzino pač značilno, voznik hitro občuti, da v trenutku, ko turbopuhali zadihata na polno, zadnji kolesi kaj hitro izgubita stik s podlago …

“Globok zvok šestvaljnika iz M3 prebuja spomine na legendarni atmosferski stroj iz modela E46.”

Če stopalko plina pri nižjih vrtljajih ‘pokopljete’ v dno, potem je zvok naravnost veličasten – globok, kovinski in nesramen, še posebej pri približno 4.000 vrt./min, ko se iz zaključkov izpušnega sistema zasliši še pokanje. Podajanje moči je nekako premo sorazmerno s spreminjanjem zvočne kulise, zaradi česar daje vtis atmosferskega stroja. Torej z globokim zvokom v vrtljajski kleti, naraščanjem skozi srednje območje delovanja in kričanjem tik pred rdečim poljem. Že nekaj mikavnih poskusov pogumnejšega pritiska stopalke plina na suhi podlagi razkrije neomajno voljo zadka po prekrmarjenju, kar nazorno pokaže rdeča opozorilna lučka nadzora zdrsa. Glede na nenavadno obtežen volanski mehanizem in zgolj ugibanje, kaj se lahko zgodi, če zadek ubere lastno pot, se odločim to preizkusiti na dirkališču.

Giulia Quadrifoglio je pravo nasprotje. Volanski mehanizem ne bi mogel biti bolj drugačen, saj je lahkoten, odziven in hiter do te mere, da moram kar nekoliko brzdati zasuke na volanu. Podobno kot pri BMW-ju se je nanj mogoče hitro privaditi, čeprav daje Giulia občutek, da je podvozje bolj popustljivo, medtem ko se prednji konec zapiči natanko v zastavljeno smer vožnje. Notranjost premore obilo podrobnosti iz ogljikovih vlaken, vendar deluje v primerjavi z BMW-jevo celo nekoliko ceneno in manj športno, čeprav je testni primerek opremljen s Sparcovima karbonskima školjkastima sedežema (doplačilo 3.750 evrov). Na prvi pogled ponujata manj opore telesu kot sedeža v M3, vendar naj vas to ne zavede, saj odlično objameta telo in stegna.

Notranjost Alfe deluje manj kakovostno od BMW-jeve, vendar so športni Sparcovi sedeži odlični.

Nekoliko presenetljivo je, da zmore motor v Giuliji dodatnih 60 konjev, vendar šestvaljnik z dvojnim prisilnim polnjenjem pri podajanju moči ni tako odrezav kot BMW-jev. Pravzaprav je v spodnjem območju delovanja celo bolj obdarjen z navorom in proti rdečemu polju moč podaja enakomerneje, medtem ko osemstopenjski ZF-ov menjalnik prestavlja skoraj brez prekinitev. Če želite zmogljivost in zvok motorja izkusiti v celoti, potem morate okroglo stikalo zavrteti vse do najbolj športne nastavitve, ko vozniku ni več v pomoč elektronika …

Ko se v temi vozim po razmočeni in ne ravno zgledno vzdrževani regionalki, nimam prave volje, da bi se soočil z vsem potencialom motorja. V tem trenutku je po mojem okusu prej sproščena vožnja in tale Alfa je na tem področju resnično uglajen sopotnik, saj zmotijo le res izrazite kratke grbine, medtem ko se šestvaljnik pri zmernem dodajanju plina ustali pri vrtljajih, ko je njegov zvok primerljiv z najnižjim tonom cerkvenih orgel – takrat polovica valjev tudi počiva. V tem primeru ponuja Alfa sproščujoče vzdušje in težko je verjeti, da zmore s krogom v ‘Zelenem peklu’ opraviti v 7 minutah in 32 sekundah. Le pri zaviranju je čutiti nekaj manj umirjenosti, in čeprav karbonsko-keramične zavore (s temi je opremljen tudi BMW), ki so na voljo za doplačilo, ponujajo suvereno ustavljanje, je zavorno silo težko odmerjati. Sprašujem se, če običajne zavore morda niso boljše? Tale Alfa je prava muca, ki pa le čaka, da pokaže kremplje.

Celoten prispevek preberite v aktualni tiskani izdaji (št 75).


[column size=one_half position=first ]

Alfa Romeo
Giulia Quadrifoglio

Motor V6, 2.891 ccm, twin-turbo
Moč 375 kW (510 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 600 Nm od 2.500 do 5.500 vrt./min
Menjalnik 8-stopenjski samodejni, poganjazadnji kolesi, delna zapora diferenciala, vektoriranje navora
Teža 1.620 kg
Razmerje teže in moči 231 kW na tono
0–100 km/h 3,9 s
Hitrost 307 km/h
Cena 87.490 EUR
evo ocena ★★★★½

[/column] [column size=one_half position=last ]

BMW
M3 Competition Package

Motor vrstni šestvaljnik, 2.979 ccm, twin-turbo
Moč 331 kW (450 KM) pri 7.000 vrt./min
Navor 550 Nm od 1.850 do 5.500 vrt./min
Menjalnik 7-stopenjski dvosklopčni, poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala
Teža 1.560 kg
Razmerje teže in moči 204 kW na tono
0–100 km/h 4,0 s
Hitrost 250 km/h (el. omejeno)
Cena 99.704 EUR (Competition Package)
evo ocena ★★★★½

[/column]
More Stories
S potencialom, da postane odličen