Užitek v vožnji se seli na jug

Alfa Romeo Stelvio 2,0 Turbo 280 Q4

Stelvio je dokaz, da tudi pozen prihod v vroč segment SUV ne pomeni veliko zamujenega. Kdor prisega na Vožnjo, preprosto mora razmisliti tudi o tej novi Alfi

fotografije Mitja Sagaj 

Tudi domače Pohorje je lahko Stelvio. Tisti znameniti italijanski prelaz, po katerem je Alfin prvi SUV v zgodovini dobil ime. In s katerim so snovalci pri tej skoraj izumrli znamki tako uspešno povezali hribolazenje z ljubeznijo do zavojev, da Alfa Romeo zdaj živi neko novo življenje. Natanko 48 serpentin vodi na najvišji asfaltirani prelaz v vzhodnih Alpah in do drugega najvišjega v celotnih Alpah. In istoimenski SUV bi gotovo užival v prav vsaki od njih. Z njim pa tudi voznik ali predvsem voznik. SUV gor ali dol …

Medtem na domačem Pohorju … Že pred prvim resnejšim zavojem, tam spodaj pri Rečniku, stikalo načinov vožnje premaknem v d (dynamic) in motor, ta vrhunski prisilno polnjeni stroj mirnega in uglajenega teka, se takoj odzove z nekaj nervoze. To zazna tudi stopalo desne noge na plinu. Kot bi se Stelvio hotel zagnati, a ne, za zdaj le čaka na ukaz. In ko ga dobi, tedaj se urno požene v zavoj, a s takšno lahkostjo, da se zdi skoraj neverjetno. Še bo treba poizkušati, da preverim, ali je res, kar nakaže – je mogoče, da se velik, širok SUV tako voljno in za voznika nenaporno premika po zaviti cesti? Je mogoče, da tako dobro nadzira gibanje in da je tako uravnotežen, kot bi bil merilo za uravnoteženost? In da je volanski mehanizem natančen kot lekarniška tehtnica, po drugi strani pa lahkoten, da vozniku res nikoli ni treba garati?

Nizko težišče, izjemno natančen volanski mehanizem, vrhunsko podvozje in potenten motor so zagotovila, da ta Alfa ljubi zavoje. In da jih vzljubi tudi voznik.

Ker motor nima težav ne z veseljem do vrtenja ne z zalogo moči in navora, Stelvia, po teži predstavnika na spodnji meji segmenta, hitro premakne do naslednjega zavoja in meni se na ustih že riše nasmeh. Ne le zaradi hitre, dinamične vožnje med enim in drugim zavojem, pač pa zato, ker se mi zdi, da sem v temle kolosu na cesti vendarle nekoliko Martina Krpana, a okreten kot Peter Pan. Podvozje Stelvia namreč lahkotno in prepričljivo požre vsako neravnino, ki se morebiti znajde pod kolesi, in tudi po vstopu v zavoj zelo dobro nadzira vzdolžno in prečno nihanje, da se zdi Stelvio vselej stabilen.

Inženirji se radi pohvalijo, da so težo razporedili v idealnem razmerju 50 proti 50, a bolj kot to šteje aktivna vloga štirikolesnega pogona Q4, ki s tendenco pogona na zadnji osi vselej daje pritajen, a zaznaven občutek, da Stelvia ženejo sile od zadaj naprej. Nizanje zavojev le stopnjuje uživanje v vožnji, premika meje drznosti in samozavesti navzgor, zato v vsak naslednji zavoj vstopim hitreje. Lahkoten vtis daje volanski mehanizem, a je vendarle vselej primerno obtežen, nobenih vplivov s podlage ne prenaša, natančen pa je tako, da ne terja nikakršnih popravkov. In če že, če hočem v desnem, vzpenjajočem se serpentinastem zavoju malce pretiravati … Če volan sredi zavoja še malce zategnem in hkrati že dodajam plin, se Stelvio odzove z rahlim, res rahlim uhajanjem prednjega dela. A zgolj zato, ker sem ga (namerno) izzval. Po drugi strani pa – ko v dolgem zavoju, kjer mi že z nadzorom karoserij ponuja dovolj samozavesti, dodajam plin, vselej čutim, da zadek sodeluje z nakazano smerjo volana, le višek navora, ki bi znal presenetiti pnevmatike zadaj, prevzema prednja os.

Saj res, tudi obliko ima. Italijansko. Je torej sploh še treba kaj dodati? Aja, morda tole – v živo je Stelvio še lepši.

Sicer pa me med vožnjo navzgor vselej preveva občutek, kot da bi sedel v Cliu R.S., ki je pojedel preveč steroidov. In ki zna dodatno pridobljeno maso in mere kar najbolje izkoristiti v svoj prid. Pa ob tem ni najstniško divjaški, pač pa odraslo zrel. Ker je pač podvozje tako temeljito, da komaj zaznavno in komaj slišno požira neravnine in ker je celota tako dobro pridušena, da je vozno udobje na vrhunski ravni. To je to, kar Alfa želi – biti premium.

In celoto nadgrajuje še izvrsten osemstopenjski menjalnik, ki bliskovito hitro in gladko izbira med prestavami, ko to hočem, pa pobudo prevzamem jaz. S ferrarijevskima obvolanskima ročicama namesto s ceneno kopijo BMW-jevega prestavnega joysticka na osrednji konzoli. Ki je sicer po vzoru Giulie minimalistično pospravljena, z nekaj najnujnejšimi stikali in velikim vrtljivim stikalom za upravljanje osrednjega sistema. Tega odlikuje še po italijanskih merilih v armaturno ploščo integrirani zaslon s preglednim in intuitivnim uporabniškim vmesnikom.

Veliko skupnega z Giulio. Minimalizem, pospremljen s športno utesnjenostjo spredaj in prostornostjo zadaj.

Če se spredaj sedi športno utesnjeno, pospremljeno z vrhunsko ergonomijo, je na zadnji klopi že skoraj prostorsko razkošje, ki ga nadgrajuje še po germanskih pravilih urejen prtljažni prostor izdatnega volumna (525 litrov) in izjemno velike odprtine za res lahkoten dostop. Tudi povsod mehka, kakovostna plastika v kabini jasno nakazuje, da Stelvio cilja neposredno na kupce Q5, X3 in GLC-ja, le z žvižganjem vetra pri voznikovih vratih, ko hitrosti enkrat dosežejo (in presežejo) avtocestnih 130 kilometrov na uro, še spominja na svoje apeninske korenine.

A po drugi strani prinaša dobro mero opreme, sploh če se odločite za različico First Edition, za znesek, ki za germanskimi produkti še zmeraj caplja v ozadju. Po drugi strani pa vozniško – ne glede na splošno veljavno prepričanje, ki prihaja z Bavarske – presega prav vse konkurente. Zato lahko mirno zapišem, da se slogan Užitek v vožnji seli na jug.

Mitja Sagaj

 

TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni, štirivaljnik, 1.995 ccm, turbobencinski
CO2 161 g/km
Moč 206 kW (280 KM) pri 5.350 vrt./min
Navor 400 Nm pri 2.250 vrt./min
Zmogljivosti 5,7 s (0–100 km/h), 230 km/h
Teža 1.735 kg (119 kW/tono)
Osnovna cena 43.990 EUR
Prepričljivost podvozja in volanskega mehanizma
Še zmeraj v kakšnem smislu italijanska izdelava
4.5
EVO OCENA