Renault Megane R.S. Trophy V6

Kako je Slovenec rešil zadnji primerek kultne Renaultove serije Eurocup pred propadom. In se vmes zastrupil z izjemno zgodovino. In okužil z dirkaško ‘boleznijo’

besede Matjaž Korošak
fotografije Klara Kulovec, Jure Kralj

Zgodovina Renaultovih dirkaških serij je seveda dolga, toda le malo je bilo v preteklosti tako radikalno zasnovanih kot prav Megane Trophy V6. Pravzaprav gre za prvo serijo, ki ni bila zasnovana na serijskem avtomobilu. Ne glede na podobnost z Meganom R.S. najprej druge in potem tretje generacije gre namreč za – silhueto. Na cevno šasijo je namreč poveznjena stekloplastična karoserija v Meganovih oblikah. Ustrezno in aerodinamično dodelana seveda, iz kataloga rezervnih delov serijskih vozil pa je mogoče tam najti le kataloške številke za žaromete, vetrobransko steklo in zadnje luči.

Pod stekloplastično karoserijo Megana je cevna jeklena šasija in dovolj preprosta dirkaška tehnologija.

Zvok visoko vrtečega se 3,5-litrskega šestvaljnika naježi kožo in prebudi mrtveca.

Serija je leta 2014 že počasi ugašala, ko se je Miha Primožič, prvi človek podjetja ASP, ki uspešno prodaja Renaultove in Nissanove modele na gorenjskem koncu, hkrati pa so Renault Sport specialisti, zaljubil v brutalni in čistokrvni dirkaški stroj. “Že takrat sem se odločil, da bom kupil ta avto, ampak seveda sem gledal rabljene, saj je serija ugašala. No, naključje je naneslo, da sem na enem od dogodkov Renault Sporta za prodajalce prišel v stik z ljudmi iz Dieppa. In omenil, da bi kupil tak avto. Kljub temu, da sem vedel, da jih verjetno ni več,”pravi Miha Primožič. Toda ker je življenje polno presenečenj, je že nekaj dni zatem sledil klic iz Renault Sporta, češ ne boste verjeli – našli smo še en, zadnji avto oziroma šasijo in karoserijo. “No, potem je sledilo pregovarjanje okoli cene, pa dobav … Nov avtomobil je namreč takrat v zadnji evoluciji veljal blizu 300 tisočakov, zato smo seveda potrebovali nekaj časa,”razlaga Miha, ki takrat še ni slutil, v kaj se spušča. Dirkalnik s šasijo številka 59 je bil namreč zadnji izdelan, in ko se je Miha dogovoril za nakup, je bila serija pri koncu, zato seveda ni bilo več neke realne možnosti, da bi ga prodali. Še več – medtem ko je serija šla h koncu, je začelo zmanjkovati rezervnih delov. Med smehom Miha pove, da se je zadnji primerek očitno izkazal kot odličen ‘donator organov’, saj je v kompletu oziroma kitu manjkalo kar precej stvari, ki so jih v pomanjkanju delov pač prodali. “Ne samo to – ker je večina dirkalnikov zapustila tovarno že sestavljena, so bila tudi navodila tovarne za gradnjo zelo skopa. In tako nam ni preostalo nič drugega, kot da improviziramo, se učimo, poskušamo,”pravi Primožič, ki pove še, da se je sestavljanje zaradi delov, ki so manjkali, podaljšalo na kar leto in pol, saj je bilo treba za določene kose, ki jih v Renault Sportu seveda niso imeli več na zalogi, povprašati pri dobaviteljih. “No, potem se je začelo – pri AP Racingu, dobavitelju zavor, so rekli, da jih sicer imajo – ampak jih ne smejo prodati. Ker je imel Renault Sport ekskluzivno pogodbo z njimi. Nato sem moral Renault Sport najprej prositi za pisno dovoljenje – kar seveda nikoli ne gre hitro –, s katerim sem potem lahko kupil zavore. Podobna zgodba je bila pri menjalniku Sadev, pa Magnetti Marelli za elektroniko,”našteva zgode in nezgode ob počasnem sestavljanju Miha Primožič. Ki pa obenem priznava, da so se v delavnici ob tem veliko naučili, da je sam spoznal ogromno ljudi iz Renault Sporta, ki so naklonjeno spremljali zahtevno delo pri oživljanju zadnje šasije iz tega tekmovanja. “Saj sem včasih že skoraj obupal, posebno še takrat, ko smo celotno cevno šasijo že pobarvali in začeli z montažo, pa potem le ugotovili, kam in kako namestiti ta znamenita škarjasta vrata,”zdaj z nasmehom pove Miha, ampak hkrati zatrdi, da v tistem trenutku res nikomur v delavnici ni bilo do smeha.

Zadnji primerek slavne serije Renault Megane Eurocup je preživel samo zaradi trme in iznajdljivosti Mihe Primožiča in njegove ekipe.

Kljub trudu in prizadevanjem vseh kosov niso mogli dobiti, sploh ne tistih manjših, zato so jih nekaj morali narediti tudi sami, preko načrtov, ki so jih dobili iz Renault Sporta in s pomočjo CNC-stroja ter dobrih mojstrov. “Še več – ker so bili vsi ti Megani narejeni predvsem za dirkanje, seveda podrobnosti in finese niso bile ravno na najvišji ravni. Takšni so pač dirkalni stroji – šteje učinkovitost, estetika je v drugem planu. Ker pa sem že takrat vedel, da bo to predvsem zbirateljski in seveda demonstracijski primerek, smo tudi vse podrobnosti naredili z veliko ljubezni, volje in seveda denarja. Recimo nadgradnja izpuha – samo keramični premaz velja kar 1500 evrov,”razlaga ljubiteljski prvi mož ASP-ja, ki je v vsem tem času ravno zaradi omenjenega projekta prišel tudi v stik z dirkanjem in se, podobno kot večina, ki sede za volan dirkalnika, povsem zastrupil (seveda s pokalnim Renaultovim Cliom in mimogrede postal tudi državni prvak).

Vendarle se je ekipa postopoma prebijala naprej, avtomobil, ki je prišel v kosih v vrečah, vrečkah, škatlah in kartonih, je počasi dobival obliko, kosi so kapljali, napak je bilo čedalje manj. Miha Primožič ob tem navrže, da bi bil cel proces bržkone še bistveno hujša nočna mora, če ne bi potekal preko uradnega uvoznika: “Sreča v nesreči pri vsem tem je bila, da sem se dogovoril, da bo cel nakup stekel preko organizacije Renault Nissan v Sloveniji, tako da sem imel neke vrste kritje. In seveda smo cel proces lažje speljali, pa tudi stroške za vse manjkajoče dele iz kompleta smo na koncu le dobili povrnjene.”Po približno letu in pol ter kakšnih 1100 vloženih urah dela je Megane R.S. Trophy V6 le prišel do faze, ko je bilo treba samo še zagnati izjemen (sicer Nissanov) 3,5-litrski šestvaljnik, ki so ga seveda naredili posebej pri podjetju Solution F, saj je bila serija takrat že pri koncu. Mimogrede, gre za motor, v serijski različici znan iz priznane Renaultove serije enosedov z odprtimi kolesi (Formula Renault) WSR. Če vas morda zanima cena za vrhunsko pripravljen 3,5-litrski šestvaljnik, ki zmore resnih 400 konjev … Za 37.000 evrov vam ga sestavijo. Ampak revizija po 6000 kilometrih je skoraj polovica tega zneska …

“Megane Trophy V6 je resnično čistokrvni dirkalnik, ki ga je moč umestiti med tako imenovane silhuete.”

Sicer pa je Megane Trophy V6 resnično čistokrvni dirkalnik, ki ga je moč umestiti med tako imenovane silhuete. Filigransko narejena in robustna cevna jeklena šasija (zato tudi skoraj tono teže) je namreč narejena tako, da je nanj moč položiti lahko stekloplastično nadgradnjo skorajda poljubne oblike. Motor je nameščen vzdolžno za voznikom, zelo konvencionalne dvojne trikotne roke skrbijo za vpetje koles (čeravno bi v takem bolidu pričakoval potisne drogove). Menjalnik je Sadevov, sekvenčni hidravlično voden, sklopka je na volanu, voznik sedi v (klavstrofobično majhnem) monokoku, ki je le s prozorno steno iz leksana ločen od motornega prostora. Ogrevanje je zagotovljeno. Zvočni udar ravno tako. Vrata so škarjasta, rezervoar pa nameščen v karbonskem ohišju na voznikovi desni, zračne dvigalke (air jack) so vgrajene.

Pri Renault Sportu in Oreci so avtomobil načrtovali tako, da bi bil konkurenčen časom serije GT3 in po besedah Primožiča so dobri vozniki res dosegali podobne čase. Sicer pa pravi, da je avtomobil izredno zahteven za vožnjo, sploh takrat, ko gre za vožnjo na meji. “Motor in pogon zadaj pomenita tudi zelo občutljive zavore, tako da sem sam že večkrat uničil prednje pnevmatike, ki hitro zablokirajo. Vendar pa ta avtomobil nikoli ni bil niti mišljen, da bi ga vozil na meji. Že ko sem ga kupil, še bolj pa, ko smo ga sestavljali, sem vedel, da bo to demonstracijski avto. Vsak uničen del namreč spet pomeni dolge ure iskanja novega, priprav, raziskovanja, nenazadnje tudi izjemne stroške,”pravi Miha, ki ga vozi le občasno, na kakšnem trackdayu. Za zabavo in promocijo. Bo torej kdaj videl pravo akcijo: “Mislim, da ne. Pravzaprav sem prepričan. Za dirkanje pa mi je Clio seveda mnogo bližje, bolj enostaven je, zmogljivosti vozniku bolj dosegljive.”

Ker ima Megane Trophy V6 naslednika, še zmogljivejšega (čeravno manj uspešnega) R.S. 01, je seveda na mestu vprašanje, če se bo zgodba o posebnih Renaultih v Lescah nadaljevala? “Morda,”pravi Miha s tistim nasmeškom neozdravljivo okuženega motošportnega navdušenca in nadaljuje: “Malo sem se že oziral za temi modeli, iščem, pogledujem … Enkrat sem se peljal na sovozniškem sedežu – neverjetno, izjemno, to je še bistveno hitreje, kot to zmore V6. Menda je eden od 24 izdelanih še na voljo. Ampak le, če mi zagotovijo, da so v paketu tudi čisto vsi deli, ki sodijo zraven!”Megane Trophy V6 s številko 59 torej ostaja v Sloveniji kot del Renaultove dragocene dirkaške zgodovine, zaradi njegove neomadeževane (dirkaške) zgodovine in slavne zgodbe o reševanju skoraj uničenega primerka pa postaja vse bolj zanimiv za zbiratelje, ki se že oglašajo. “Ne, zaenkrat ostaja tukaj. Ne prodajam,” pravi Miha in nadaljuje bolj pragmatično:“Vsaj ne aktivno. No, kot vse ima tudi tak avto svojo ceno, ampak zaenkrat je zame zaradi vloženega truda skoraj neprecenljiv.”

 

Renault Megane Trophy V6 Evo III

Motor V6, 3.500 ccm

Moč 295 kW (400 KM) pri 7.500 vrt./min

Navor 420 Nm pri n. p.

Menjalnik Sadev, sekvenčni, šeststopenjski

Sprednje vpetje dvojna trikotna vodila, nastavljivi blažilniki ZF, nastavljivi stabilizator

Zadnje vpetje dvojna trikotna vodila, nastavljivi blažilniki ZF, nastavljivi stabilizator

Zavore diski premera 360 mm spredaj in 330 zadaj (AP Racing)

Kolesa, pnevmatike 21-65/18 spredaj in 24-65/18 zadaj

Teža 998 kg

Razmerje teža-moč 296 kW/tono

Cena 290.000 EUR