Sistem si ponovno utira pot v ospredje, Renault pa ga je popolnoma ‘demokratiziral’ in ponudil celo spodnjemu srednjemu razredu z Meganom GT

Ko se je sistem štirikolesnega krmiljenja v devetdesetih letih prvič pojavil v svetu napredne avtomobilske tehnike, je bil to okoren in počasen sistem, ki je bil uporaben predvsem za lažje parkiranje in manevriranje pri nizkih hitrostih. Po Hondinem Preludu je zaradi nedodelanosti in mešanih občutkov praktično izginil iz avtomobilskega sveta.

In se kot feniks iz pepela pojavil kakšnih 15 let pozneje, ko je sistem uspešno predstavil Renault v Laguni GT (2008), ko je pomagal dvigniti vozno dinamiko in seveda tudi prepoznavnost. Takrat je sistem veljal za povsem pionirski poskus, toda prednosti ni bilo mogoče spregledati. Laguna je namreč zmogla za deset odstotkov manjši obračalni krog Clia, vrtenje volana je sistem zmanjšal kar za 40 odstotkov (za enak kot premika kolesa kot pri modelu brez sistema 4Control), poleg tega je nakazala smer nove vozne dinamike, zlasti pa agilnosti za večje modele. Z navideznim zmanjšanjem medosne razdalje. In obratno seveda s povečevanjem medosja. Vse to seveda ni ušlo konkurenci, ki je svoje poglede na sistem štirikolesnega krmiljenja hitro predstavila. Zanimivo je, da gre predvsem za znamke, kjer je vozna dinamika na prvem mestu, kot sta to na primer Porsche in BMW.

Pri zasuku prednjih koles do 16 stopinj se zadnji dve kolesi v nasprotno smer obrneta do 2,7 stopinje in tako navidezno skrajšata medosno razdaljo

Pri zasuku prednjih koles do 16 stopinj se zadnji dve kolesi v nasprotno smer obrneta do 2,7 stopinje in tako navidezno skrajšata medosno razdaljo

V drugi generaciji sistema, kjer so ga Renaultovi inženirji prilagodili za uporabo v novi platformi CMF1 (v sodelovanju z inženirji iz Renault Sporta), je to pomenilo, da se bo lahko sistem ‘premaknil’ še za korak nižje. Do spodnjega srednjega razreda. Z novim Meganom se je to tudi zgodilo, tako da je Renault trenutno edina znamka, ki ta sistem ponuja v široko dostopnem razredu (po Espaceu in Talismanu). Ta hip sicer v najbolj športnem (trenutno) Meganu GT (in še bolj zanimivo – tudi v kombijevskem GT), pa vendarle.

“Inženirji so lahko podaljšali medosje kombija Grandtour, ne da bi to vplivalo na okretnost GT-ja.”

Sistem deluje podobno, kot ga tudi poimenujemo – gre za krmiljenje zadnjega kolesnega para, ki ga vseskozi nadzira računalnik (vsakih 10 milisekund) preko parametrov, ki jih dobiva od kota zasuka volanskega obroča ter številnih tipal po avtomobilu. Elektromotor na zadnji osi lahko brezstopenjsko krmili zadnji kolesi v eno ali drugo smer, seveda pa je zasuk bistveno manjši kot pri prednjih. Pri nižjih hitrostih (do 60 km/h) tako sistem obrne kolesi v nasprotno smer od prednjih in s tem navidezno skrajša medosno razdaljo, kar pomeni, da postane avtomobil okretnejši, lahkotnejši med zavoji, agilnejši. Ob tem vozniku seveda tudi ni treba obračati volana tako intenzivno kot brez sistema (približno 40 odstotkov).

Shema podvozja Megana GT z elementi sistema 4Control.

Shema podvozja Megana GT z elementi sistema 4Control.

Če so bile prve izvedbe predvidene bolj za manevriranje, je zadnja generacija sistema še bolj namenjena vožnji in izboljšanju doživetja. O tem govori tudi sovpetost s sistemom Multi-Sense (ta omogoča vozniku, da nadzira in prilagaja določene parametre v avtomobilu), kjer lahko vklopi tudi način Sport (ali pa z bližnjičnim stikalom R.S. Drive, ki pomeni tudi večjo odzivnost motorja, manj občutljive varnostne sisteme …), kar delovanje sistema na nek način ‘zaostri’ (še pet odstotkov manj vrtenja volanskega obroča), kolesi zadaj pa se obračata v nasprotno smer od prednjih do višjih hitrosti (do približno 80 km/h), kar je uporabno na zaviti gorski cestici.

Pri višjih hitrostih je delovanje sistema obrnjeno – aktuator obrača kolesi v isto smer kot prednji, le da je kot še manjši. To potem ustvarja občutek daljše medosne razdalje, stabilnosti torej, in mirnosti pri dolgih, hitrih zavojih, kjer voznik potrebuje kar najboljši občutek samozavesti za volanom.

V Meganu je na voljo le v (trenutno) najmočnejšem modelu GT, kjer je moč najbolj poudariti njegove prednosti, predvsem zaradi športne osebnosti tega modela, ki ga poganja 1,6-litrski turbomotor z 205 konji (151 kW) ali pa najmočnejši turbodizel s 165 konji (121 kW), ki je šele v prihodu.

Da je sistem povsem uporaben in prilagodljiv do te mere, da je prijazen tudi v vsakodnevni, družinski vožnji, govori podatek, da so ga namenili tudi najnovejši kombijevski različici. Morda pa ravno zaradi tega. Poleg več kot uporabnega prtljažnika je le-ta daljša od hatchbacka za celih 26 centimetrov, za 4 pa je daljša tudi medosna razdalja. To sicer ugodno vpliva na prostornost, predvsem na zadnji klopi, malo manj na agilnost. No, v primeru 4Controla pa to seveda ni več težava, zato so lahko inženirji podaljšali medosje, ne da bi to vplivalo na okretnost GT-ja.