www.matthowell.co.uk 07740 583906

Suprazvezda?

Toyota GR Supra

Sedemnajst let po koncu proizvodnje četrte generacije je nova Supra končno tukaj. Trajalo je dolgo – pa se je splačalo čakati? 

besede Adam Towler 
fotografije Matt Howell 

Razmišljal sem o matematičnih enačbah. Verjemite, to se ne zgodi prav pogosto. Poskusite tole: če je R34 (GT-R) + 20 (let) = R36, a ne bi moralo biti A80 (Mk4 Supra Twin Turbo) + 20 (let) = A90 Supra z okoli 450 kW moči, dvojno prisilno polnjenim vrstnim šestvaljnikom, težo vsaj 1700 kg in ceno – z upoštevano inflacijo – nekje od 110.000 EUR? Z drugimi besedami – če je sodobnik Skylina GT-R bojna ladja R35, vam nihče ne bi zameril, če bi stavili svojo hišo na to, da bo tudi njegova naravna tekmica medtem zrasla v enaki meri in se reinkarnirala kot silna uničevalka 911. Z napredno aerodinamiko (kot jo je svojčas imela A80), skrajnimi zmogljivostmi in rekordom na »severni zanki« nekje v daljavi. 

Nepričakovana resničnost kaže, da vendarle ni čisto tako. No, ja, pravim »nepričakovana«, a prihod nove dvosedežne Supre je bil tako dolgotrajen, da se zdi sindrom Suprine izgorelosti resničen fenomen. A vseeno bi moral tak cinizem enostavno postaviti na stran, še posebej, ko pred mano pripravljen na vožnjo stoji ta primerek v opravi »stormtrooperja« iz Vojne zvezd. Zakaj? Ker je že ime ikonično, a ni? Enostavno – je, ne glede na to, kaj si mislite. In veseli me, da je ovržen tudi moj poskus enačbe. Avtomobilistično obzorje je namreč polno superšportnikov, ki lahko do 100 km/h zdrvijo v manj kot treh sekundah. Primanjkuje pa pristnih športnih avtomobilov, takih, ki so dostopnejši množici in z zmogljivostmi, ki so razmeroma dosegljive na javnih cestah. Že samo za to je treba Toyoti zaploskati. 

Dolg pokrov motorja, širok kolotek, kratka medosna razdalja – področje klasičnih voznikovih kupejev.

V stari Toyotini govorici je nova A90 bolj kot Celica Plus. Pri 1495 kg je lažja od stare A80. Prav tako je 136 mm krajša, kolotek je širši (1594/1589 mm v primerjavi s 1520/1525 mm pri A80), medtem ko je medosna razdalja krajša kot pri GT86 (2470 mm proti 2570 mm). Če želite imeti takojšnjo predstavo o Supri: dolg pokrov motorja, širok kolotek, kratka medosna razdalja, dva sedeža, soliden prtljažnik, nizka strešna linija. Na kratko – področje klasičnih voznikovih kupejev. 

Motor je znan: BMW-jev B58 – vrstni šestvaljnik z enim turbinskim polnilnikom, ki zmore 250 kW (340 KM) in 500 Nm največjega navora – je samo majhen prirast v primerjavi z A80 iz leta 1993 za evropski trg (243 kW in 441 Nm). Pa saj ste to vedeli, ali ne? O sodelovanju z BMW-jem namreč. Nedvomno tema pogovora, o kateri bodo spletne debate vrele še čez desetletje. BMW-jev poskus – novi Z4 – je prispel prvi. In priznati moram, da spada med večja razočaranja zadnjih let. Občutek imam, da visoko postavljeni viri znotraj Toyote menijo enako. Komaj so namreč uspeli prikriti svoje presenečenje in frustracije nad BMW-jevo filozofijo razvoja in splošnim pomanjkanjem ambicije narediti pravi športni avtomobil. Takšen, ki bi se pomeril z vstopnim Porschejem 718. Težko si je predstavljati, da bo ta korporativni zakon uspeval dolgoročno. 

Pri Toyoti so si upali več. Vztrajali so, potem ko je predsednik Akio Toyoda prvič vozil avto in nad njim ni bil ravno navdušen. Avto so po tem v roke vzeli v oddelku Gazoo Racing, zato se sedaj imenuje Toyota GR Supra. Pri Toyoti so prav tako – ne prav navdušeni nad BMW-jevo rešitvijo – spremenili sprednje vzmetenje. 

Kako atraktivna je A90 v živo? To je seveda povsem stvar osebnega okusa. Zame so njena razmerja čudovita, prav tako posamični elementi oblike. A nekatere podrobnosti, kot so imitacije zračnikov in pretirano izrazito oblikovane površine, prej zmotijo, kot prispevajo k celoti. A je predvsem drugačna in že samo zaradi tega je treba ceniti njen prihod. Sicer se na neki točki sredi popoldneva, ko se ustaviva za rezervoar goriva in nespametno izbiro garažnega opoja, zgodi, da se sredi dvorišča obrnem in jo vidim pod bleščečo osvetlitvijo. Oblika mi povzroči širok nasmeh. Bolj ko jo gledam, bolj mi je všeč. Pravzaprav nihče nikoli ni rekel, da je bila Alfa SZ lep avtomobil, pa mi je bila tudi tista oblika vedno všeč. Ni treba, da je lepota vedno tudi resnično lepa. 

Vprašanje o BMW-jevskosti je tisto, ki roji po glavi. In v prvih kilometrih se Supra res poigrava z vsemi strahovi. Spustiš se v nizek voznikov sedež in pričakajo te BMW-jeva stikala, BMW-jev infozabavni sistem in BMW-jev krmilnik iDrive. Če izvzamem kričeč digitalni prikazovalnik, se zdi, kot da bi sedel v BMW-ju. Še vonj je takšen, kot da bi sedel v BMW-ju. Tudi zveni kot BMW. Motor se požene s prednastavljenim bogatim zvokom, preden se umiri v tihem mrmranju prepoznavnega prostega teka. Podzavest mi pravi, da bom vozil novi Z4. 

Toyotina razvojna povezava z BMW-jem je v kabini očitna, tukaj je veliko prepoznavnih stikal

Je to pomembno? Razen tistih, ki vozimo in pametujemo o avtomobilih za preživetje, in morda tistih, ki jih prodajajo – ali kdo sploh prepozna oziroma mu je pomembno, ali so stikala klimatske naprave iz BMW-ja? Na to je težko odgovoriti. Pri Toyoti upajo, da ne, ampak navdušenci, na katere Supra cilja, morda mislijo drugače … 

Pogosto govorimo o tem, kako te lahko prvi kilometri v avtomobilu razsvetlijo. Tudi v Supri te – a moram reči, da predvsem razočarajo. Medtem ko zunanjost namiguje na popolni žur, pa je realnost bližje nekaterim zaničljivim komentarjem na sestanku sveta župnije. Motor mrmra brez osebnosti, a nudi elastičen pospešek, ki ga obljubljajo v podatkih, menjalnik s pretvornikom navora pa prestavlja tekoče. Krmiljenje je lahkotno, vožnja pa mirna. Avto je nezahteven – preprost partner za vožnjo do lokacije fotografiranja. Veliko teh lastnosti je pozitivnih, a ne morem si pomagati, da ne bi bil v želji po interakciji s strojem malo razočaran. 

Hitri postanek za kavo in spet sem na cesti, Supra kilometre požira z lahkoto. BMW-jev infozabavni sistem se zdi zastarel in neroden, vsaj sprva. V prijetni kabini sta sedeža precej skupaj, a še vedno je dovolj prostora za glave in ramena, kar ustvarja primerno športen občutek. Je povsem sposoben stroj za edini avto pri hiši – ne preveč žejen, s primerno velikim prtljažnikom nad vašimi rameni in vso potrebno opremo za udobje. Te razumne lastnosti so pomembne, a če bi imel ta avto samo za zabavo ob koncu tedna, bi si želel precej več dramatičnosti že od začetka. 

Tudi ko zapustiva avtocesto, nove Supre še vedno ne razumem najbolje. Prestavljam lastnoročno s stikali za volanom – če bi bila A90 resnično izjemen voznikov avtomobil, kot pravijo pri Toyoti, potem si ga resnično želim voziti in mi ni do tega, da avto počne preveč namesto mene. Pa sem že zdavnaj prestavil v način Sport, v katerem je udobje povsem sprejemljivo, čeprav je podvozje precej trše, krmiljenje pa bolj povezano. 

Ne pozabite, to je običajen nabor BMW-jevih voznih načinov, torej ni prav veliko možnosti, samo Normal, Sport in Individual – manjka Sport+, prav tako nastavljiva M1 in M2 z namenskimi stikali na volanu. Zato je to ena tistih redkih priložnosti, kjer se sploh nisem mučil z individualnimi nastavitvami in sem enostavno vozil v načinu Sport. Razen če je bila cestna površina posebno uničena.

A celo v načinu za popoln napad je Supra nenavadno zadržana. In ti občutki prevladujejo, vse dokler se promet ne razblini, ceste pa postanejo zanimivejše. Moral bi vedeti. Moral bi imeti več zaupanja v fante pri Gazoo Racingu. Saj so nam ustvarili presenetljivi Yaris GRMN – kdo bi si mislil, da se lahko tako všečen in vznemirljiv »hot hatch« pričarajo iz skoraj že ostarelega in v osnovi prav nič vznemirljivega Yarisa. 

Bolj ko vozim Supro, bolj mi je všeč.

Ključno – bolj ko vozim Supro, bolj mi je všeč. Ljubezen pri tem avtomobilu pač tli počasi. Zaradi že omenjenih razlogov ni najbolj otipljiva. A znotraj bujne oblike je vendarle natlačenih nekaj dobrih stvari. Peljeva se po nekaterih norih cestah, kjer lahko preverjam obnašanje na različnih podlagah. In zdaj postaja jasno, da Supra vendarle zavija veliko bolje kot Z4. Če je BMW-jevo krmiljenje ob premiku treba  »odlepiti« in v načinu Sport povratne občutke grozno nakazuje umetna obtežitev, je Suprino krmiljenje čisto in natančno. Že volanski obroč je veliko tanjši, še zlasti v prijemu 15 do 3, in veliko prijetnejši za uporabo. V zavoj gre brez odlašanja, ohlapnosti je malo, od tam pa Toyota res blesti. Z veseljem prenese hitrost proti vrhu ovinka, dodajanje plina pa skozi aktivni diferencial povzroči, da zadek preverjeno zdrsne okoli, kratko dolžino avtomobila zavrti okoli osi in ga postavi v smer za pospeševanje iz ovinka. Pelje se natančno tako, kot bi si predstavljal za avto s širokim kolotekom in kratko medosno razdaljo. Previden je treba biti, da ga ne obremeniš s preveč dodajanjem ali odvzemanjem volana. In to, kako spreminja smer, je res navdušujoče, saj v primerjavi z na primer Renaultom s krmiljenjem zadnjih koles deluje tudi povsem naravno. Dejstvi, da se avtomobil ne zdi preširok in da so zavore odzivne in nepopustljivo vzdržljive, pa samo pripomoreta k občutku lahkotnega upravljanja in nepremagljivosti. 

Znotraj bujne oblike je natlačenih nekaj res dobrih stvari.

Odnos med oprijemom in močjo se nagiba k prvemu. Tako vsaj v suhih pogojih avtomobil nikoli ne deluje grozeče. Z izklopljenimi sistemi za nadzor stabilnosti in oprijema lahko s plinom izzoveš zadek preko meje, potem pa potrebuje vse, kar ima motor na voljo, da se Michelinove pnevmatike še naprej vrtijo v prazno. Če le malo popustiš plin, pa Supra prikaže tudi drugi vidik kratke medosne razdalje – ko se namreč odrezavo vrne v linijo, je kot majhna razdražljiva opica. 

Z enega od vrhov cesta strah vzbujajoče pada v dolino, v smer spusta pa moli še nizek kamnit zid. A vsakič, ko se pripeljem mimo za našega fotografa, pritisnem še malo bolj in malo bolj, dokler se ne zdi, da bo Supra s prednjim delom zarezala v asfalt in se vdala silam, ki jih je deležna. A se drži, ublaži vse, in edini kos sestavljanke, ki začne kazati slabosti, je krmilni mehanizem. Zdi se, da električni servo takrat deluje na svoji meji, ko se spopada tudi z naključnimi in velikimi premiki na obeh straneh avtomobila. Enostavno je nekaj neprepričljivega v tem, kako se volan premika v voznikovih rokah, kot da servo ne zmore slediti. 

Med takšno vožnjo je pogon tisti, ki se začne kazati kot šibkejši del paketa. Od šestvaljnika ne bi hotel niti ene konjske moči več, saj je 340 zadosti za cestni avtomobil razumne teže. Želim pa si, da bi imel več osebnosti. Tisti pompozni zagon je zavajajoč, ker je motor – kot sem že omenil – pri osnovnem delovanju tih in bled, potem pa molčeč in umetnega zvoka, kar zapravi nekaj dobrih strani konfiguracije »modre krvi« v primerjavi z nečim, kar je Porschejev mali štirivaljnik. V zgornjem delu vrtljajev nekoliko zmanjka moči, kar je manj pomembno glede na širok razpon navora in hipen odziv stopalke za plin. Kar resnično kvari vtis, je menjalnik. Prestavljanje navzgor je pod delnim ali polnim plinom dovolj hitro, ampak – kot je tipično za pretvornik navora – če se giblješ preblizu omejevalnika vrtljajev, pa situacija tega ne prenese, kar vodi do zevajoče pavze, medtem ko menjalnik išče novo prestavo. Ampak prestavljanje navzdol je tisto, kar resnično frustrira, ker ni niti dovolj hitro niti vedno takrat, ko si to želim. Brez izenačitve vrtljajev pa se zdi, kot da bi zadnji kolesi lahko zablokirali. Po moje to resno oskubi voznikovo doživetje. Naj temu dodam še brezupna BMW-jeva stikala za kraki volana, in prestavljanje ne nudi prav nobene nagrade. Sicer bi imel raje kvaliteten ročni menjalnik, a se mi zdi, da bi bila tudi dvosklopčna enota s pravimi kontrolami zelo zanimiva. Vse je še bolj čudno, ker BMW v Z4 ponuja ročni menjalnik (a ne v šestvaljnem M40i) in ima seveda priljubljeno M-DCT opcijo za M-modele. 

In kar resnično boli, je dejstvo, da vam bo BMW za 71.000 EUR prodal M2 Competition, skupaj z renčečim, spevnim, visoko vrtečim se pravim M-motorjem in prijetnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Ja, za manj denarja. Supra se namreč prične pri 72.900 EUR in nadaljuje s 76.100 EUR za model Sport Premium.

Je navdušujoč avtomobil, a hkrati se zdi kot nedokončano delo.

Nova Supra je navdušujoč avtomobil. Zelo me veseli, da je končno tukaj in da ima veliko priporočljivih lastnosti. A obenem se zdi tudi kar malce nedokončano delo. Z enostavnim imenom Supra izpolni nalogo, a za pravi voznikov avtomobil bi morala imeti več osebnosti pod pokrovom motorja, izgubiti tu in tam kakšen kilogram, še najbolj pa bi potrebovala drugačen menjalnik. Če lahko Gazoo Racingu to uspe, potem so lahko Suprini tekmeci res zelo zaskrbljeni.


Toyota GR Supra

Motor vrstni šestvaljnik, 2998 cc, dvojno prisilno polnjenje Moč 250 kW (340 KM) pri 5000 do 6500 vrt./min  Navor 500 Nm pri 1600 do 4500 vrt./min Teža 1.495 kg Razmerje teže in moči 167 kW (227 KM) na tono 0-100 km/h 4,3 s Hitrost 250 km/h (omejena)  Cena pribl. 72.900 EUR

evo ocena ★★★★☆

Preberite tudi
Ikona: Toyota 2000GT