Tokrat bistveno odločneje

Ford Focus ST

Zadnji ST je ostajal v senci konkurence. Po nekaj kilometrih na testni progi v Lommelu se zdi, da so si pri organizaciji Ford Perfomance tokrat res vzeli čas

Pa ne le to. Novi model so namreč dodobra in na novo osmislili, ponovno premislili, kam bi moral soditi, kaj so cilji in seveda, v katerih segmentih ga je treba izboljšati. Leo Roeks, evropski šef oddelka Ford Performance, je deloval precej suvereno, ko je določil ključna področja, ki so se jim posvetili – vozna dinamika, zmogljivosti in občutek zmogljivosti, kakovost sedenja in zvok. Vse to so področja, kjer so pri prejšnji generaciji zasledili pomanjkljivosti. Morali smo ostati znotraj nekih vnaprej določenih omejitev, saj se nismo želeli premakniti preblizu področju, ki ga obvladuje RS, obenem pa smo želeli bolj osredotočen avto, ki voznika bolj vpleta v dogajanje.

Malo je sprememb pri ST-ju, še vedno želi biti dovolj diskreten avtomobil.

Seveda pa je nekaj dodatne moči in navora nujnega, če bo novi Focus želel ostati v ospredju vse bolj konkurenčnega razreda zmogljivih kompaktnikov, kjer seveda obstajajo tako močnejši kot tudi (vsaj na videz) bolj osredotočeni avtomobili v tem razredu. Toda pri Fordu so kakopak hoteli najti neko svojo pot in doseči čim širši krog potencialnih kupcev, zato so največ svoje energije v razvoju vložili prav v podvozje, kjer so zdaj prvič na voljo prilagodljivi blažilniki (DCC), kjer je boljši oprijem (tudi zavoljo računalniško vodene zapore diferenciala), pa večje zavore … Seveda pa bo novi ST svoje kupce lahko iskal ne le zavoljo tehničnih novosti (več o tem v nadaljevanju), pač pa tudi zaradi dveh karoserijskih različic (petvratnik in kombi), pa dveh motorjev (turbodizel in bencin) ter seveda ročnega in samodejnega menjalnika (ki bo na voljo nekaj kasneje). Obenem je pomenljivo tudi to, da gre pri tem za enoto s klasičnim pretvornikom navora, kar bo nedvomno ugajalo zlasti severnoameriški publiki.

Ne gre izgubljati besed o tem, da bo najbolj popularna izbira novi 2,3-litrski štirivaljnik (v prejšnji generaciji 2,0), ki je pravzaprav evolucija bistveno močnejšega RS-a. Tokrat zmore 280 konjev, kar je največ v zgodovini ST-ja in približno 12 odstotkov več, hkrati pa zmore kar 420 Nm navora (to je približno 17 odstotkov več). Pospešek? Borih 5,7 sekunde do 100 km/h, kar je izjemen čas, obenem pa se na četrt milje lahko kosa s svojim močnejšim sorodnikom. Mimogrede – to je tudi 0,8 s bolje od prejšnje generacije. Druga različica je dvolitrski motor EcoBoost, turbodizel torej, ki je ravno tako najmočnejši v zgodovini Focusa. Morda zveni 190 konjev malo, toda navor je s 400 Nm pravzaprav na ravni 2,3-litrskega motorja, pri čemer ga je kar 360 vozniku na voljo že pri nizkih 2.000 vrtljajih. Tudi ta različica je občutno hitrejša do stotice – pol sekunde, absolutni čas pa znaša 7,6 sekunde. Pri obeh je na voljo ročni šeststopenjski menjalnik s skrajšanimi gibi prestavne ročice (približno 7 odstotkov), prihaja pa tudi sedemstopenjski samodejni menjalnik, ki pa bržkone ne bo na voljo za dizla (niti za kombija). Preprosto smo morali omejiti število različic, saj se drugače ne bi izšlo. Zato smo pač samodejni menjalnik namenili bencinskemu motorju, ki ga bomo prodali več. Toda za naprej ničesar ne izključujemo,pravi Roeks.

Pri oddelku Ford Performance (FP), ki deluje globalno, čeravno v Evropi v glavnem le prilagajajo modele, so najbolj ponosni na delo, ki so ga opravili na podvozju in krmilnem mehanizmu, oprijemu. Seveda je tudi ST zadržal zmogljivo posamično McPhersonovo vpetje spredaj in vpetje SLA zadaj, toda priredili so tako prednapetost vzmeti kot delovanje blažilnikov in trdoto stabilizatorjev. ST je za centimeter nižji, hkrati so blažilniki čvrstejši za 20 odstotkov spredaj in 13 zadaj, podatkov o vzmeteh in stabilizatorjih ni, pravijo le, da so – čvrstejši. Novost je sistem CCD uravnavanih blažilnikov (elektromagnetni ventili), ki deluje v treh prednastavitvah (povezan s štirimi voznimi programi), nanje pa vplivajo tudi podatki s tipal po avtomobilu, ki sledijo nagibanju karoserije, krmiljenju, zaviranju … Voznik pa lahko tokrat do njih dostopa preko stikala na volanu. Ampak ti blažilniki so na voljo le za petvratno različico. Posebno dobrodošla novost je računalniško krmiljena zapora diferenciala (eLSD), ki zagotavlja boljši oprijem v zavojih z aktivnim razporejanjem navora med kolesoma, ko lahko v odprtem diferencialu prihaja do izgub in zdrsov razbremenjenega kolesa, hkrati olajša in optimizira speljevanje ter ostro pospeševanje. Sicer Borg Warnerjeva zapora z lamelami ne bo na voljo serijsko, pač pa v t. i. performance paketu. Tudi zavore so nove z diski premera 330 oziroma 302 mm z dvojnimi bati in ojačevalnikom zavorne moči. Pri oddelku FP samozavestno zapišejo tudi, da je zavorna moč boljša od RS-ove.

V zavoju se zares izkaže zapora diferenciala eLSD, ki pomaga pri oprijemu in pospešku, vektoriranje navora pa pomaga umiriti prednjo os šele v drugi fazi.

Proga v Lommelu je sicer ena od mnogih, ki so na voljo za testiranje (za 105 km prog imajo tam, gre pa za enega največjih tovrstnih centrov v Evropi). In Lommel je pravzaprav drugi dom za tehnike in inženirje oddelka Ford Performance, ki še zdaj radi poudarijo prednost pred podobnimi organizacijami – da se namreč še vedno (vsaj na koncu) radi zanašajo na občutek za volanom, na prevožene kilometre in tisto nepogrešljivo tipalo v voznikovi trtici. Tudi po številnih simulacijah in izračunih je na koncu še vedno voznikov občutek tisti, ki ima zadnjo besedo,pravi Roeks.

Oglasno sporočilo

Najprej sem imel priložnost preveriti simulacijo najslabših možnih cest v Evropi, z betonom, kockami, uničenim asfaltom … ki jih lahko simulirajo na odsekih v Lommelu in jih tudi poimenujejo (ne, napisa Slovenija nisem našel). Zanimivo, da je vsakdanje vozno udobje navkljub čvrstosti vseh elementov podvozja na zavidljivi ravni – seveda z opcijo nastavljivega podvozja CCD, saj se zdi, da vzmeti in blažilniki delujejo homogeno tudi v najbolj udobni nastavitvi. In z ravno še dovolj prožnosti, da zgladijo najostrejše sunke (in to na opcijskih 19-palčnih pnevmatikah 235/35, serijske so 18-palčne 235/40) izpod koles. 

Seveda bo večino kupcev najbolj in najprej zanimala druga plat zgodbe, torej koliko je novi ST pravzaprav pridobil na področju vozne dinamike in koliko bolj osredotočen je postal. Ne glede na njegovo vsestranskost, ki je še vedno eden od prodajnih adutov (zdaj celo še bolj), je to vendarle športni avtomobil, ki bo na trgu tekmoval predvsem s konkurenco tipa VW Golf GTI (z njim se še najraje primerjajo), pa Hyundaijem i30 N, Hondo Civic Type R (vendarle malce bolj skrajen primerek), Leonom Cupro … Tam nekje v ozadju mojih spominov je še vedno odhajajoči ST, ki se nekako ni mogel prebiti v ospredje. Saj ne, da bi bilo z njim kaj resno narobe, po drugi strani pa je tudi res, da je imel kar nekaj pomanjkljivosti (ne ravno napak). Od osredotočenosti podvozja, oprijema prednje osi in s tem povezanim vplivom navora na krmiljenje, navsezadnje tudi z odločnostjo motorja. Kot bi ga naredili s premalo srčnosti, odločnosti, časa. Morda pa kar vsega po malem.

Celi ekipi pri Ford Performance je tudi jasno, da je ST bržkone tehnološko bolj zahteven zalogaj kot pa na primer RS. Slednji ima namreč zelo osredotočeno klientelo, kjer so cilji in prioritete natančno določene in precej ožje. Pri RS-u nas seveda ni tako zanimalo vsakdanje udobje, ravno tako kot ni bilo treba tako paziti na intenzivnost zvoka, pa na agresivnost zavor … Pri ST-ju pa je bilo treba najti pravi kompromis med dinamiko in udobjem, med športnostjo in uporabnostjo, med sproščenostjo za volanom in vključenostjo voznika v dogajanje. Mislim, da nam je res uspelo,je povedal Roeks, ki je v pogovoru dejal še, da so želeli novega ST-ja vendarle narediti bolj osredotočenega, kot je bil to njegov prednik.

Recarovi sedeži seveda niso školjkasti, saj morajo biti še udobni na dolgih poteh, toda dobro opravljajo delo.
Trenutno je edini menjalnik ročni, kmalu prihaja še samodejni. Gibi so ravno še dovolj kratki, natančni, toda zahteva odločno roko.

Zvok je tisti, ki takoj zasvoji, čeravno je ‘umeten’, ampak fantje pri oddelku Ford Performance so ojačali naravni zvok štirivaljnika in ga okrepili, niso ga sintetizirali, kar je glavna razlika. Zato je globok in kovinsko raskav zvok pravo olajšanje, njegova intenzivnost pa je seveda odvisna od razpoloženja (in voznega programa). Proga za spoznavanje vozne dinamike je tista, ki naj bi nam razkrila celotno širino njegovega talenta, od oprijema, zmogljivosti, zavor in seveda lege. Jasno mi je, da po nekaj krogih ne bom spoznal vsega, toda … Prvi krog namenim spoznavanju in ogrevanju – program Sport bo pravšnji, si mislim. Štirivaljnik vseeno odločno potegne, navora je v izobilju, četudi po nekaj zavojih vidim, da je za pravi občutek treba zavrteti motor vsaj do oznake 4 na merilniku. Ko preklopim na Track, ki zaostri sedem komponent avtomobila do skrajnosti, je raskavi zvok še bolj prisoten, štirivaljnik pa se hipno in silovito odziva na ukaze s pedalke plina. Samo en dolg in hiter levi zavoj je na voljo, ki obremeni podvozje, in karoserija se nekoliko nagne, ko pospešim. Notranje kolo je ravno toliko razbremenjeno, da nakaže, kaj bi se lahko zgodilo …, ko eLSD umiri zadevo in prenese (menda do 100 odstotkov) navora na zunanje kolo, da Focus skoraj ne izgublja inercije. Presunljivo nabira hitrost, pred ostrim desnim raje popustim plin pred točko zaviranja. Pedalka ne deluje posebej motivirana za pričakovan pojemek, tudi občutek je sprva bolj mehkoben. No, ja – nisem prvi danes. Focus vseeno ustavlja dobro, mirno in še pred vrhom zavoja lahko spet obremenim prednjo os, ki ubogljivo sledi zamišljeni liniji. V kombinaciji srednje hitrih zavojev poskusim ob zaviranju s prenašanjem teže in Focus se hipno odzove z gibljivim zadkom, ki pomaga ravno toliko in s takšno voljo, da se voznik ne počuti nelagodno. Vse skupaj deluje vedno bolj zabavno, pa hkrati pomirjujoče nadzorovano. Tudi tisti zaporedni kuclji, ki so bili sprva kar strašljivi, saj je treba na vrhu zadnje kombinacije spremeniti smer, so postali po nekaj krogih hudo zabavni, ko se je Focus skoraj odlepil od tal, na koncu pa je podvozje, četudi v skoraj povsem stisnjeni fazi, še vedno brez težav preneslo elegantno spremembo smeri skoraj brez zdrsa. Michelinove pnevmatike PS4S so menda ključne za tako proaktivno delovanje podvozja, saj so jih razvijali skupaj, cilj pa je bil ravno to – usklajeno delovanje na prednji in zadnji osi, ne le izjemen oprijem, pač pa nadzorovano popuščanje. Tudi volanski mehanizem je posladek v tem razredu – ravno prav ojačan, natančen, ne le komunikativen, ampak celo zgovoren, morda manj neposreden, kot sem si želel, toda zagotovo več kot le dober kompromis. Ah, sedeži – novi, Recarovi so zagotovo tisto, kar ste pričakovali. Udobni in oprijemljivi – morda niti ne v tem vrstnem redu. Ob vrhunski ergonomiji omogočajo sproščeno sedenje tudi pri zahtevni vožnji. Seveda bodo bočne opore pri agresivni vožnji na dirkališču malce popuščale, ampak tam boste bržkone precej redko.

“V srednje hitrih zavojih se Focus odzove z gibljivim zadkom, ki pomaga ravno toliko in s takšno voljo, da se voznik ne počuti nelagodno.”

Končno oceno bo seveda moč dati po tem, ko bo nekaj časa v uredništvu in bo moral svoj široki talent dokazovati tudi na cesti, s svojem realnem okolju, toda po teh nekaj kilometrih na testnem poligonu lahko zatrdim, da je novi ST predvsem zelo zaokrožen avto, s homogeno celoto delov, ne le seštevkom izjemnih številk. Očitno so za to domačo nalogo imeli več časa (in denarja), tako da lahko rečem vsaj, da so prejšnji model preskočili za najmanj stopnico in pol.

Matjaž Korošak

Ford Focus ST
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 2.261 ccm, turbo CO2 179 g/km Moč 206 kW (280 KM) pri 5.500 vrt./min Navor 420 Nm od 3.000 do 4.000 vrt./min Zmogljivosti 5,7 s (0–100 km/h), 250 km/h Teža kg ( kW/tono) Osnovna cena ni podatka
Izjemno podvozje
Spreten kompromis
S poudarkom na dinamiki
Zadržano oblikovanje
Občutek na pedalki zavore
5
EVO OCENA