Kultna zvezda risank, izbira legend driftanja in zadaj gnani kupe izjemnega slovesa. Lahko AE86 po več kot 35 letih od predstavitve še vedno upraviči takratno navdušenje?

besede John Barker
fotografije Aston Parrott

To Corollo so nam na Toyotinem oddelku, kjer skrbijo za avtomobile, ki so pomembni za dediščino znamke, posodili pod pogojem, da ne bomo driftali. Seveda smo zagotovili, da se izpod zadnjih pnevmatik ne bo vil dim, in dva tedna kasneje na mojem dovozu stoji v kovinsko modro barvo odet AE86, ki je videti izjemno. Njegov sloves je takšen, da sem začuden, ker ni postavljen ‘počez’, s prednjim koncem pred mojimi vrati in zadnjim nekje pri sosedu.

Nič driftanja? Se šalite? Morda Bill Clinton v študentskih letih, ko je joint zaokrožil v njegove roke, resda ni vdihnil. Morda v času, preden vrnem Corollo, na cesto ne bom gledal skozi stransko okno. Verjetnost, da bi bile te stvari resnične, je zares majhna.

Kljub temu, da sem star dovolj, da me vodijo v novinarski kartoteki fosilov, še nikoli nisem sedel za volanom AE86. Priložnosti, ko je bil avto nov, sem namreč zamudil, saj sem se z avtomobilističnim novinarstvom začel resno ukvarjati leta 1987. Takrat so dosegljivi kupeji s pogonom zadaj že spadali v ogroženo vrsto – proizvodnja Alfa Romea GTV je bila pri koncu, Ford je ponudil še zadnje primerke posebnih različic Caprija, medtem ko najnovejši med njimi, Isuzu Piazza, nikoli ni bil ravno prepričljiv. Niti takrat, ko so ga v roke vzeli pri Lotusu. Tako je bil AE86 leta 1987 le še eden tistih z veliko prihodnostjo za seboj.

AE86 deluje kompaktno, in to z razlogom – v širino meri skromnih 1.625 mm in je od sodobne Alpine 110 ožji za kar 355 mm.

Razvoj je namreč drvel v smer prednjega pogona, kar je bilo za ljubitelje ‘pobeglega zadka’, mednje sodim tudi sam, precej frustrirajoče. Klasična, retro in celo arhaična zasnova Corolle se je za odlično izkazala tudi v dirkalnem športu, kjer zmage na krožnih dirkah in relijih niso bile nič neobičajnega. Win Percy je s predhodnikom, Corollo Coupe (TE71), leta 1982 osvojil celo britansko prvenstvo turnih avtomobilov, medtem ko se je različica AE86 v rokah Chrisa Hodgettsa v letih ’86 in ’87 izkazala še bolje. Med tem časom si je Per Eklund leta 1985 privozil naslov britanskega prvaka v reliju v skupini A.

V številnih pogledih je bil AE86 nekakšna evolucija Forda Escorta RS1600. Seveda je bil sodobnejši, saj je premogel kolutne zavore na vseh štirih kolesih, več prestav v menjalniku in klasične vzmeti namesto listnatih na zadnji osi. A je mogoče podobnosti najti tudi ob pogledu na številne druge rešitve – klasična toga prema s štiritočkovnim vpetjem in Panhardovim drogom, delna zapora diferenciala … Ah ja, in po tem je tukaj še motor ‘4A-GE’. V celoti izdelan iz aluminija, s prostornino 1,6 litra, 16 ventili in dvojno odmično gredjo.

Ob vseh dirkaških uspehih si je ta majhen kupe svoje mesto na panteonu legendarnih japonskih avtomobilov, kot so Nissanov GT-R, Toyota Supra, Mitsubishi Evo ali Subaru Impreza, prislužil predvsem po zaslugi moža, ki sliši na ime Keiichi Tsuchiya in so ga imenovali tudi ‘Kralj driftanja’. Ker si v mladosti resnega dirkanja ni mogel privoščiti, je svoje znanje obvladovanja avtomobila pilil na znamenitih gorskih cestah na Japonskem, in sicer za volanom različice AE86 Sprinter Trueno – JDM različica Corolle. Z drznim in izjemno nadzorovanim prekrmarjenjem si je med ostalimi cestnimi dirkači prislužil krono v kraljevini driftanja. Zato je vsekakor mogoče verjeti, da je japonske snovalce kultne risane serije Initial D pri ustvarjanju herojskega glavnega lika za volanom AE86 navdihnil prav Tsuchiya.

Ta je kasneje le začel z dirkanjem in svojo zavzetost ter spretnost vožnje okronal z zavidanja vredno kariero. Leta 1999 je na primer le za las zgrešil stopničke na sloviti dirki Le Mansu, še bolj pa bo v spominu ostal po daru obvladovanja prekrmarjenja. Ko je popularnost driftanja naraščala, je z njo rasel tudi sloves AE86.

In kakšen je ta legendarni kupe? Majhen tudi v primerjavi z današnjo Fiesto na primer, ozek in postavljen na danes smešno majhna 14-palčna platišča s pnevmatikami dimenzij 185/60. Oznake AE86 ni mogoče zaslediti, le modelno oznako Corolla in napis GT twin-cam na prtljažnih vratih. Pa še ta zahteva osredotočen pogled, saj je nalepka skoraj enake barve kot karoserija.

Zmeraj se je zanimivo vrniti v neko obdobje, ki je vozniku znano, in občudovati, kako preprosti so bili avtomobili nekoč. Kabina je ozka in skromno opremljena, nič kaj športna pa nista v moder velur oblečena ‘športna’ sedeža. Tudi volanski obroč je smešno tanek. No, dojemanje tega avtomobila spremeni komaj zagon 1,6-litrskega štirivaljnika, ki se oglasi ostro in osorno. Ko se začnejo kolesa vrteti, dobim občutek, da ima avtomobil zares veliko potenciala. Volanski mehanizem brez servo podpore je presenetljivo težek pri manjših hitrostih, lahkotnejši in poln informacij pri večjih. Ročica menjalnika z lahkoto drsi med prestavami in ponuja tisti pozitivni občutek, medtem ko je blaženje bolj popustljivo od pričakovanega.

“Motor se oglasi ostro in osorno. Ko se začnejo kolesa vrteti, imam občutek, da ima avtomobil zares veliko potenciala.”

Po merilih iz sredine 80. let prejšnjega stoletja zmore 16-ventilski motor spodobno moč na liter prostornine, saj iz 1.587 kubičnih centimetrov prostornine iztisne 92 kW (125 KM) pri 6.600 vrt./min. Ob tem je treba upoštevati, da je ta Corolla z 970 kilogrami peresno lahek avtomobil in tehta kar 133 kilogramov manj kot nova Alpina 110. Je pa jasno, da je po današnjih merilih ‘lahkoten’ tudi navor. Ko pogumneje pohodim stopalko plina, se motor oglasi z zmernim laježem in celota se odzove s prijetnim potiskom, zato daje Corolla sprva vtis, da se zmore navkljub skromnim 145 Nm pokončno postaviti zase. Čeprav je omenjeni navor na voljo pri visokih 5.200 vrt./min. Resnica pa je le nekoliko drugačna.

Ko od štirivaljnika zahtevate več akcije kot na primer pri prehitevanju in pohodite stopalko plina pri v tem primeru skromnih 3.500 vrt./min, se soočite s precej skromno odzivnostjo. Veliko hrupa za skromen učinek.

Torej več cvrčanja kot klobase. Morda so nekatere dodelave, ki so ta primerek doletele skozi čas, krive, da svoje zmogljivosti predaja s skoraj preveliko vnemo. Motor namreč premore Janspeedov izpušni kolektor iz nerjavečega jekla in Apexijev kit za sesalne kolektorje. Morda zmore motor s tem nekaj dodatne moči, čeprav o dramatičnem prirastku ni mogoče govoriti, voznik pa ima tudi zaradi tega prevelika pričakovanja.

Ne razumite me napačno, veliko stvari na tem analognem avtomobilu je mogoče vzljubiti, še posebej to, kakšen je občutek za volanom. Je namreč osvežujoče otipljiv in z dobršno mero prečnega gibanja v ovinek vstopi z veliko navdušenja. Pa je mogoče našteti še kar nekaj dodelav, ki se nanašajo na debelejša stabilizatorja, nižje podvozje in ojačitev prednjih vpetij vzmetenja. Resda ne deluje trdo in to v meni le še podžge radovednost, kakšno je bilo tovarniško podvozje. Glede čvrstosti je na podobni ravni kot A110, vendar vse deluje usklajeno – nagibanje karoserije glede na zasuk volana, uglašenost prednje in zadnje osi.

1,6-litrski vrstni štirivaljnik ima veliko skupnega s Cosworthovim motorjem; moč znaša danes skromnih 125 konjev in 145 Nm navora.

Ko smo pristali na prošnjo Toyote za vožnjo brez driftanja, sem tamkajšnjim odgovornim možem povedal, da se bo temu na mokrem asfaltu težko izogniti. Že zaradi fotografij. Pa vendar, ko začne deževati in se ponudi priložnost, ostane ta del vožnje nedotaknjen. Zdi se, da AE86 ne ponuja dovolj navora, da bi lahko zadek v drsenje prisilil tudi iz tistih najpočasnejših ovinkov. Ob tem je pri manjših hitrostih v napoto tudi omenjeni volanski mehanizem. Zaradi vsega tega nisem prepričan, če si želim prestopiti mejo s tem dragocenim veteranom. V tem trenutku se zdi AE86 od nirvane driftanja oddaljen svetlobna leta.

“V tem trenutku se zdi AE86 od nirvane driftanja oddaljen svetlobna leta.”

Pa tako sploh ne bi smelo biti. Trudim se razumeti tako opevan status japonskega ‘drifterskega’ avtomobila. Fraza ‘nikoli ne srečaj svojih herojev’ je vse pogostejša misel in živo se spomnim odziva na zapisane vrstice stanovskega kolega, ki se je srečal z Lotusom Cortino in bil povsem razočaran, hkrati pa ni mogel razumeti, zakaj je bilo na račun omenjenega avtomobila spisanih toliko slavospevov. Odziv bralcev je bil seveda takojšen in poln neodobravanj. Kako si je drznil načeti ugled avtomobila, ki je ‘prave’ voznike, vključno z Jimom Clarkom, skozi ovinke na treh kolesih popeljal do številnih zmag? Bo morda AE86 moja Cortina? Se mi bo lastna generacija odpovedala? Bom morda prejemal spletno pošto s sovražno vsebino? Morda bi bilo bolje, da bi se posvetil spredaj gnani različici, ki jo zna hitro peljati prav vsak.

Ko so pri Toyoti začeli snovati peto generacijo Corolle, so se Japonci že zaprisegli pogonu spredaj. Pa vendar, ker niso bili prepričani o tem, kako uspešno bo razvoj potekal, so se odločili v ponudbi pustiti tudi kupeja AE86 GT. Kot se je izkazalo, jim je vseeno uspelo na noge postaviti petvratno različico GT (AE82) s prednjim pogonom in enakim motorjem 4A-GE. A to še ni vse, ta pogonski stroj so sredinsko namestili še v originalnega športnika MR2. 

To pomeni, da so pri Toyoti sredi 80. let ponujali kar tri cenovno dostopne avtomobile z enakim motorjem, vendar s tremi različnimi koncepti pogona. Kar je v celotni zgodovini avtomobila menda edinstveno.

Konec leta 1986 so pri reviji Motor naredili skupinsko primerjavo omenjenih treh modelov. Z maso motorja na sredi avtomobila je bil na stezi – tako so zagotovo upali tudi inženirji – najhitrejši MR2. A to je bil avtomobil, ki je bil na meji izjemno zahteven. Spredaj gnana Corolla je bila do voznika precej bolj prijazna in pričakovano počasnejša – ter nič kaj zabavna. In kako je bilo s kupejem? Za začetek naj povem, da je s polnim rezervoarjem goriva ponujal najboljšo razporeditev teže (razmerje 50:50), kljub izdatnejšemu prečnemu nagibanju karoserije pa je bil med vožnjo na meji najbolj prilagodljiv. Od MR2 je bil le za odtenek počasnejši, vendar je kasneje po dveh ali treh dodatnih krogih spoznavanja njegovih prednosti čas MR2 celo izboljšal. 

In ja, toga zadnja prema nikakor ni marala večji grbin, ki so pošteno vznemirile zadek avtomobila, vendar so Corollo GT Coupe vozniki hitro vzljubili. Konec leta 1987 je Tiff Needell s pomočjo Chrisa Hodgettsa opravil primerjalni test zmagovalnega avtomobila prvenstva BTCC, torej kupeja AE86 in spredaj gnane Corolle AE83, s katero je takrat tekmoval vso sezono. Needell je zaključil, da je AE82 lažje voziti, vendar je AE86 bistveno bolj zabaven avtomobil.

Vse kaže na to, da je bil AE86 resnično nekaj posebnega. Lahko to zdaj potrdim tudi sam? Ali pa morda vendarle ne uspem najti njegovega potenciala? Kot je videti, bo krivo prav to. A vendar se pojavi tisti trenutek razodetja, trenutek, ko postanem z AE86 eno. V večernih urah na dobro znani in precej luknjasti cesti hitim proti domu in nikakor se ne morem znebiti frustracij, da s tem avtomobilom ne morem stkati pravega prijateljstva. Nato se nekoliko spozabim in s preveliko hitrostjo zavijem v desni ovinek. Nekoliko prepozno zaviram in prestavim v drugo prestavo ter pohodim stopalko plina. Vse se kar naenkrat postavi na svoje mesto. Zdi se mi, da se avtomobil, ko zadek ubere lastno pot, vrti kar okrog ročice menjalnika. Vrtljaji motorja se znajdejo pri številki 5.000 in vse, kar moram ob dodajanju plina storiti, je to, da volan za odtenek zavrtim v nasprotno smer. Občutek je izjemen. Končno!

Preostanek vožnje je poslastica. Celota deluje tako naravno, prijetno in učinkovito. Obteženost volanskega mehanizma ni problematična, saj s hitrostjo postaja lahkotnejši. Vse dokler voznik poskrbi za pravo prestavo in potrebne vrtljaje, lahko nadzira drsenje zadka. Pred tem je s popuščanjem plina treba nekoliko razbremeniti zadnjo os in nadaljevanje je bolj kot ne logično.

Pa ne želim povedati, da vozniku ni treba vložiti v to nič truda, zaradi skromne teže in mer ima voznik pač več časa in prostora za poigravanje. Motor je treba dobesedno ožemati, podobno kot je bilo treba vrteti Hondinega VTEC iz Integre Type R, saj je v nasprotnem primeru veselja hitro konec. Merilnik vrtljajev kaže rumeno polje od 7.000 do 7.500 vrtljajev in komaj nato rdeče, v katero pa igla, zaradi omejevalnika, nikoli ne zaide. Kar ni nič hujšega, saj s prestavljanjem pri 7.500 vrtljajih ti padejo natanko na pet tisočakov, kjer je na voljo največji navor. In to ni nobeno naključje, temveč gre za odlično preračunana razmerja.

Kar naenkrat začutim, da vozim kot Chris Hodgetts. Ko zgrabim ročico menjalnika in skrbim, da v motorju dobesedno vre. Pa čeprav moram tu in tam izbrati celo prvo prestavo. To je izkušnja, ki je resnično osvežujoča. Najbolje pa je, da se vsa ta akcija odvija pri dokaj skromnih hitrostih. Neznanka mi ostaja le še dolgo prečno drsenje. Morda je za to treba najti hiter in odprt ovinek v tretji prestavi in vanj prenesti več hitrosti, kot se zdi razumno, ter prednji konec potisniti v ovinek in čim prej pohoditi plin. To bi lahko delovalo …

“Vse to deluje zelo osvežujoče. Najbolje pa je, da se vsa ta akcija odvija pri dokaj skromnih hitrostih.”

Tehnični podatki

Toyota Corolla GT Coupe (AE86)
Motor vrstni štirivaljnik, 1.587 ccm
Moč 92 kW (125 KM) pri 6.600 vrt./min
Navor 145 Nm pri 5.200 vrt./min
Teža 970 kg
Razmerje teže in moči 95 kW na tono
0-100 km/h 8,3 sHitrost 196 km/h
Cena novega vozila pribl. 10.000 EUR
Vrednost danes od 12.000 do 40.000 evrov
evo ocena ★★★★½