Tri ravni raznolikosti

911 RSR, GT3 R in GT3 Cup

Namenjeni so različnim ravnem avtošporta, vendar se poraja vprašanje, v čem se modeli 911 RSR, GT3 R in GT3 Cup razlikujejo in kakšni so občutki za volanom? Spodaj bomo odgovorili na vsa ta vprašanja

besede Adam Towler

911 RSR

Ali naj uporabim ušesne čepe? Toje zdaj vprašanje. Na voljo imam le kratko druženje s Porschejem 911 RSR iz sezone 2017 in zdi se mi, da vse skupaj morda jemljem preveč resno, zato s čepi oklevam. Za mnenje povprašam mehanika in ta z ostrim pogledom reče: “Ali si zmešan?” Uporaba čepov je torej vsekakor nuja.

Še dobro, da jih imam s seboj. Če ste si namreč v zadnjih nekaj letih ogledali kakšno dirko prvenstva WEC, po tem veste, kako parajoče čisti zvok proizvaja atmosferski štirilitrski stroj iz 911 RSR-a in kako so vsi ostali tekmeci drugih znamk v primerjavi z njim slišati precej manj zanimivo, nič kaj navdahnjeno. Ko se prebijam skozi postopek pred zagonom motorja in na koncu le pritisnem gumb za zagon, šestvaljnik z nasproti ležečimi valji (bokser) zalaja za mojim hrbtom, že v prostem teku pa je glasnejši od motorja v serijskem GT3 RS-u, ko je ta v neposredni bližini rdečega polja. Ja, tako glasen je.

Porsche 911 RSR, ki sodi v razred GTE, obdaja enaka eksotična aura kot vse tovarniške avtomobile iz Weissacha. Je več kot le visoko razviti 911 – najbolj očitna je namestitev motorja, saj je pred zadnjo osjo, prednje MacPhersonovo vpetje pa so zamenjala dvojna trikotna vodila, celo položaj za volanom je pomaknjen proti sredini, da bi celota vozniku nudila večjo zaščito.

Verjetno ste pomislili, da so pri Porscheju motor premaknili zaradi dinamičnih lastnosti, vendar je to predvsem posledica aerodinamike. Pravilnik GTE namreč jasno določa dimenzije zadnjega difuzorja in ne dovoljuje dolgih usmerjevalnih plošč, ki štrlijo izza avtomobila. Kar v primeru zasnove 911 pomeni, da zaradi za zadnjo os nameščenega motorja prostora za velike usmerjevalnike zraka ni, medtem ko pri Fordu in Ferrariju takšnih težav nimajo. Zato se je moral motor pomakniti naprej. S tem se je tudi teža avtomobila pomaknila stran od zadnje osi in je bolj v sredini avtomobila. Zaradi tega RSR ni le hitrejši, temveč je tudi bolj prizanesljiv do zadnjih pnevmatik.

Pred tem me je Kevin Estre, mož, ki je ravno v času, ko na zaslon zlivam te besede, na dirki N24 (24 ur Nürburgringa) za volanom Porscheja GT3 R med približevanjem odseku Döttinger Höhe pri hitrosti približno 280 km/h in delno po travi prehitel tekmeca, na hitro zapeljal po notranjem krogu dirkališča Lausitzring. Takratni avtomobil je bil 911 R srebrne barve z zelenimi črtami. Estre, ki premore tisto hladno samozavest, ki jo je mogoče pričakovati od profesionalnega francoskega dirkača, je svoje delo opravil na hitro in brez pravega zanimanja. No, zdaj sem jaz na vrsti.

Odzivnost stopalke plina je ostra kot britev, medtem ko sklopka ne odpušča – ta je sicer lahko obvladljiva, če ste z njo seznanjeni, vendar jaz nisem. Nič čudnega, da med prvim speljevanjem motor umolkne, vendar že naslednji trenutek ‘odropotam’ skozi bokse. V trenutku, ko imam zeleno luč, stopalko plina pohodim do konca in RSR po ravnini eksplodira s hrupom vojaške artilerije. S približno 375 kW (510 KM) moči, kljub omejevalniku količine dotoka zraka in najmanjši dovoljeni teži 1.243 kilogramov, je hiter avtomobil, vendar ne tako intenziven, kot so lahko nekateri cestni superšportniki. Bolj kot s pospeševanjem celota navduši v vseh drugih prvinah vožnje.

Štirilitrski bokserski šestvaljnik v RSR-u je nameščen sredinsko in omejevalnikom količine dotoka zraka zmore 510 konjskih moči, ki jih na zadnja kolesa prenaša šeststopenjski sekvenčni menjalnik. Izdelanih je malo primerkov, večinoma za tovarniško moštvo. Če vam uspe Porsche prepričati, da vam ga prodajo, boste zanj odšteli približno milijon evrov.

V dirkalnikih serije GTE je dovoljen nadzor zdrsa, medtem ko je ABS prepovedan. Zmogljivost zaviranja je epskih razsežnosti, vozniku pa je na voljo kombinacija signalnih lučk na volanu, ki kažejo, kako blizu blokiranja sta prednji kolesi. Z vsakim prevoženim krogom zaviram močneje in globlje v ovinke. Prvi ovinek po ciljni ravnini je šolski primerek, saj se kričanje šestvaljnika pri polni obremenitvi v trenutku prevesi v silovito zaviranje in polni napad počasnega levega ovinka. Občutek pri tem je odličen, saj RSR zavija z izjemno odločnostjo in samozavestjo, kar le še dodatno prispeva k vsemu dobremu na tem avtomobilu. Neverjetno se mi zdi, kako enostavno ga je voziti. Seveda se zavedam, da je vožnja na meji zmogljivosti zagotovo veliko bolj odrezava, vendar v tem primeru, ko zaradi premalo izkušenj za volanom in prošnje, da ga ne bi zapeljal v ogrado, ne morem pritiskati do konca, deluje RSR kot igračka.

Uživam v uravnoteženosti in stabilnosti, čistosti komunikacije in surovega oprijema, ki ga ponuja.

Uživam v uravnoteženosti in stabilnosti, čistosti komunikacije in surovega oprijema, ki ga ponuja. Vse na avtomobilu je ravno prav uravnoteženo in izžareva natančnost ter kompaktnost, česar ne zmore ponuditi noben cestni avtomobil. Je veličasten v vsakem in pogledu in ne morem si kaj, da ne bi hlinil nedolžnosti, ko ‘pomotoma’ opravim dodaten krog. Je kot droga in potrebujem več – nekaj izhodov v 24-ih urah bi mi povsem zadostovalo.

911 GT3 R

V mnogih pogledih je ta GT3 R (različica iz 2017, ki jo je medtem zamenjala novejša iz 2019 in je še vedno zasnovana na školjki modela 991) videti enako jezno kot RSR, vključno z bojevitim pogledom, vendar se pod velikim zadnjim krilom, ogromnim prednjim spojlerjem in številnimi odprtinami za zrak skriva povsem drugačna pošast. Že na začetku je treba reči, da vsebuje precej več sestavin cestnega avtomobila. Resda je kabina enako namenska kot v RSR-u, avtomobil med vožnjo skozi bokse cuka in kašlja, menjalnik z glasnostjo skoraj prekaša motor, pa vendar je bokserski šestvaljnik nameščen, kjer je to mogoče pričakovati. Brez težav je mogoče ugotoviti, da gre za izvedbo serijskega modela GT3 RS.

Avtomobile tega razreda si v večini lastijo bogati amaterski vozniki iz zasebnih moštev, ki velikokrat za moštvene kolege najamejo perspektivne mlade dirkače, ki se v avtomobilih, kjer je tudi profesionalnim voznikom le s talentom težko privoziti razliko, borijo za desetinke.

GT R 2017 je zasnovan na cestni različici GT3 RS, štirilitrski bokser s prav tako omejenim dotokom zraka zmore 500 konjskih moči in je nameščen za zadnjo osjo.
Kupcem je bil na voljo preko oddelka Porsche Customer Racing in je stal 429.000 evrov. Pred dajatvami, se razume.

Z izrečenim v mislih je razumljivo, da premore GT3 R nadzor zdrsa in ABS, saj mora biti do voznika prijaznejši tudi povsem na meji. Na stezi vozniku takoj vlije obilo samozavesti. Tudi zaradi enostavne tehnike zaviranja pri velikih hitrostih, ko je mogoče stopalko zavor brez skrbi pritisniti, kolikor vam omogočijo mišice na nogah. Mislim, da nisem niti blizu pritiska, ki ga zavorni sistem zahteva, in verjamem, da bi me prijatelj, ki je več let profesionalno dirkal v razredu GT3, takoj poslal v fitnes na delo z utežmi. 

Ponuja veliko zabave, ki je tako lahko dosegljiva, da postaja želja po dirkanju skoraj nevzdržna.

S približno 368 kW (500 KM) je pospeševanje v ravni liniji v primerjavi z RSR-om na enaki ravni, vendar je razporeditev teže takoj očitna. Ta je seveda posledica namestitve motorja. Ponuja veliko zabave, ki je tako lahko dosegljiva, da postaja želja po dirkanju skoraj nevzdržna. Zavzetost pri zaviranju je takoj nagrajena, zaradi kombinacije dodatnega oprijema zadnjih koles, kar je posledica namestitve motorja za zadnjo osjo, in mreže elektronskih varnostnih pomagal je mogoče biti pri dodajanju plina zelo agresiven.

Kot je sicer značilno za motošport, so tudi dirkalniki razreda GT3 postali zelo specializirani. Nič čudnega, da so se v različici GT3 R 2019 našle številne rešitve iz RSR-a, kot so na primer dvojna trikotna vodila spredaj, sodobnejša elektronika in aerodinamika, odprtini za točenje goriva na obeh straneh in motor z več navora v srednjem območju delovanja. Številne možnosti nadgrajevanja ob tem omogočajo, da si prikrojite avtomobil določeni dirkaški seriji, medtem ko je mogoče elektroniki dodati še številne elemente telemetrije, nadzora pritiska v pnevmatikah in tako dalje. 

911 GT3 CUP

Pokalni avtomobil je najbolj zadržan v trojici. tako na področju videza kot tehnične specifikacije, a ponuja skoraj enako zalogo moči (357 kW/485 KM) kot RSR in GT3 R, kar je sicer posledica nekaterih omejitev, ki veljajo za slednja. Ob tem moram omeniti še področje, ki se nanaša na dejstvo, da vozniku nista v pomoč niti ABS niti nadzor zdrsa. Aktualna izvedba različice Cup, ki ji osnovo nudi generacija 991.2, je zadnja v vrsti dirkalnikov pokalnega prvenstva 911, ki sega v začetke 90-ih let prejšnjega stoletja, doslej pa so pri Porscheju prodali več kot 3.500 primerkov. Beseda je torej o zelo dobičkonosnem poslu.

Nacionalna prvenstva Carrera Cup in mednarodno Supercup so za mlade voznike zelo pomembna, saj lahko v njih razvijajo in nadgrajujejo vozniško znanje kot le malokje. Da bo ta avtomobil preskusil vozniške sposobnosti že od trenutka, ko se prednji konec požene po ciljni ravnini v značilnem slogu 911-ice, je vozniku jasno od prvega metra. Prednje vzmetenje in blaženje sta v primerjavi z zadnjim, ki nosi še motor, nastavljena mehkeje. A čeprav je vzmetenje neprimerno bolj čvrsto kot pri cestni različici GT3 RS, deluje v primerjavi z drugima dirkalnikoma zelo mehkobno. Zato je obvladovanje prenašanja mase, če želite iz celote potegniti največ, ključnega pomena. V tako konkurenčni seriji, ne glede na to, ali govorimo o nacionalni ali mednarodni ravni, je razlika med zmago in sodelovanjem majhna, najboljši vozniki pokalnega prvenstva pa so za avtomobile razvili posebna znanja. Takšna, ki jih ločijo od mladih nadobudnih konkurentov, ki se po Porschejevi hierarhični lestvici šele vzpenjajo.

Tudi GT3 Cup je zasnovan na cestni različici GT3 RS, v tem primeru pa ga žene štirilitrski bokser s 485 konjskimi močmi, zanj pa je treba odšteti 189.900 evrov pred dajatvami. 

Nedaleč za startno-ciljno ravnino sledi oster ovinek z grbino in Cup je edini izmed trojice, ki me vsak krog preseneti z vznemirjenim zadkom. Vsakič, ko še tako nežno začnem dodajati plin, imam v mislih, da bo zadek nenapovedano zbežal iz smeri in začel pometati. Ni težava, da ne bi mogel z zasukom v nasprotno smer poravnati celote, težava je časovna natančnost. Kdaj napraviti pravi zasuk, da se bo Cup ponovno poravnal in se s polno močjo pognal naprej, namesto da bi zanihal še v nasprotno smer in končal v betonski ogradi.

Ko je moja samozavest vse večja in začnem plin dodajati prej in bolj natančno tudi skozi počasne ovinke, odkrijem, da jih Cup brez težav prekrmari. Čeprav ima to na čase krogov negativen učinek. In ja, za volanom Cupa, ko s premočnim zaviranjem zablokirata prednji pnevmatiki in v najpočasnejši ovinek vstopim veliko prepozno ter se komajda ognem nesreči, doživim tudi enega od tistih trenutkov hladnega potu.

Izmed vseh treh avtomobilov je prav Cup tisti, ki zame predstavlja z naskokom največji izziv. Vendar tistega pozitivnega, ki bi se ga, podobno kot za volanom sleherne različice 911 in morda celo možnostjo odpeljane dirke, lotil, še preden vam uspe pomežikniti.

Preberite tudi
Suprazvezda?