4kolesa

Tri ravni raznolikosti

Tri ravni raznolikosti

Namenjeni so različnim ravnem avtošporta, vendar se poraja vprašanje, v čem se modeli 911 RSR, GT3 R in GT3 Cup razlikujejo in kakšni so občutki za volanom? Spodaj bomo odgovorili na vsa ta vprašanja

besede Adam Towler

911 RSR

Ali naj uporabim ušesne čepe? Toje zdaj vprašanje. Na voljo imam le kratko druženje s Porschejem 911 RSR iz sezone 2017 in zdi se mi, da vse skupaj morda jemljem preveč resno, zato s čepi oklevam. Za mnenje povprašam mehanika in ta z ostrim pogledom reče: “Ali si zmešan?” Uporaba čepov je torej vsekakor nuja.

Še dobro, da jih imam s seboj. Če ste si namreč v zadnjih nekaj letih ogledali kakšno dirko prvenstva WEC, po tem veste, kako parajoče čisti zvok proizvaja atmosferski štirilitrski stroj iz 911 RSR-a in kako so vsi ostali tekmeci drugih znamk v primerjavi z njim slišati precej manj zanimivo, nič kaj navdahnjeno. Ko se prebijam skozi postopek pred zagonom motorja in na koncu le pritisnem gumb za zagon, šestvaljnik z nasproti ležečimi valji (bokser) zalaja za mojim hrbtom, že v prostem teku pa je glasnejši od motorja v serijskem GT3 RS-u, ko je ta v neposredni bližini rdečega polja. Ja, tako glasen je.

Porsche 911 RSR, ki sodi v razred GTE, obdaja enaka eksotična aura kot vse tovarniške avtomobile iz Weissacha. Je več kot le visoko razviti 911 – najbolj očitna je namestitev motorja, saj je pred zadnjo osjo, prednje MacPhersonovo vpetje pa so zamenjala dvojna trikotna vodila, celo položaj za volanom je pomaknjen proti sredini, da bi celota vozniku nudila večjo zaščito.

Verjetno ste pomislili, da so pri Porscheju motor premaknili zaradi dinamičnih lastnosti, vendar je to predvsem posledica aerodinamike. Pravilnik GTE namreč jasno določa dimenzije zadnjega difuzorja in ne dovoljuje dolgih usmerjevalnih plošč, ki štrlijo izza avtomobila. Kar v primeru zasnove 911 pomeni, da zaradi za zadnjo os nameščenega motorja prostora za velike usmerjevalnike zraka ni, medtem ko pri Fordu in Ferrariju takšnih težav nimajo. Zato se je moral motor pomakniti naprej. S tem se je tudi teža avtomobila pomaknila stran od zadnje osi in je bolj v sredini avtomobila. Zaradi tega RSR ni le hitrejši, temveč je tudi bolj prizanesljiv do zadnjih pnevmatik.

Pred tem me je Kevin Estre, mož, ki je ravno v času, ko na zaslon zlivam te besede, na dirki N24 (24 ur Nürburgringa) za volanom Porscheja GT3 R med približevanjem odseku Döttinger Höhe pri hitrosti približno 280 km/h in delno po travi prehitel tekmeca, na hitro zapeljal po notranjem krogu dirkališča Lausitzring. Takratni avtomobil je bil 911 R srebrne barve z zelenimi črtami. Estre, ki premore tisto hladno samozavest, ki jo je mogoče pričakovati od profesionalnega francoskega dirkača, je svoje delo opravil na hitro in brez pravega zanimanja. No, zdaj sem jaz na vrsti.

Odzivnost stopalke plina je ostra kot britev, medtem ko sklopka ne odpušča – ta je sicer lahko obvladljiva, če ste z njo seznanjeni, vendar jaz nisem. Nič čudnega, da med prvim speljevanjem motor umolkne, vendar že naslednji trenutek ‘odropotam’ skozi bokse. V trenutku, ko imam zeleno luč, stopalko plina pohodim do konca in RSR po ravnini eksplodira s hrupom vojaške artilerije. S približno 375 kW (510 KM) moči, kljub omejevalniku količine dotoka zraka in najmanjši dovoljeni teži 1.243 kilogramov, je hiter avtomobil, vendar ne tako intenziven, kot so lahko nekateri cestni superšportniki. Bolj kot s pospeševanjem celota navduši v vseh drugih prvinah vožnje.

Štirilitrski bokserski šestvaljnik v RSR-u je nameščen sredinsko in omejevalnikom količine dotoka zraka zmore 510 konjskih moči, ki jih na zadnja kolesa prenaša šeststopenjski sekvenčni menjalnik. Izdelanih je malo primerkov, večinoma za tovarniško moštvo. Če vam uspe Porsche prepričati, da vam ga prodajo, boste zanj odšteli približno milijon evrov.

V dirkalnikih serije GTE je dovoljen nadzor zdrsa, medtem ko je ABS prepovedan. Zmogljivost zaviranja je epskih razsežnosti, vozniku pa je na voljo kombinacija signalnih lučk na volanu, ki kažejo, kako blizu blokiranja sta prednji kolesi. Z vsakim prevoženim krogom zaviram močneje in globlje v ovinke. Prvi ovinek po ciljni ravnini je šolski primerek, saj se kričanje šestvaljnika pri polni obremenitvi v trenutku prevesi v silovito zaviranje in polni napad počasnega levega ovinka. Občutek pri tem je odličen, saj RSR zavija z izjemno odločnostjo in samozavestjo, kar le še dodatno prispeva k vsemu dobremu na tem avtomobilu. Neverjetno se mi zdi, kako enostavno ga je voziti. Seveda se zavedam, da je vožnja na meji zmogljivosti zagotovo veliko bolj odrezava, vendar v tem primeru, ko zaradi premalo izkušenj za volanom in prošnje, da ga ne bi zapeljal v ogrado, ne morem pritiskati do konca, deluje RSR kot igračka.

Uživam v uravnoteženosti in stabilnosti, čistosti komunikacije in surovega oprijema, ki ga ponuja.

Uživam v uravnoteženosti in stabilnosti, čistosti komunikacije in surovega oprijema, ki ga ponuja. Vse na avtomobilu je ravno prav uravnoteženo in izžareva natančnost ter kompaktnost, česar ne zmore ponuditi noben cestni avtomobil. Je veličasten v vsakem in pogledu in ne morem si kaj, da ne bi hlinil nedolžnosti, ko ‘pomotoma’ opravim dodaten krog. Je kot droga in potrebujem več – nekaj izhodov v 24-ih urah bi mi povsem zadostovalo.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 84)

Preberite tudi
Naj bo sila s teboj