Twinster za vektoriranje navora

Inovativna rešitev dveh sklopk namesto diferenciala na zadnji osi postaja vse bolj iskana rešitev na trgu štirikolesnega pogona

Za največ prahu je seveda poskrbel Fordov Focus RS, kjer so tehniki modrega ovala in GKN-a dve leti skupaj razvijali rešitev inovativnega vektoriranja navora. Pri Fordu so vedeli, da želijo način, ki bo kar najbolj izpostavil dinamiko športnika, zato so izbrali takega, ki je bil doslej le malo znan, obenem pa ponuja številne prilagoditve in razširitve.

Prilagodljivost dokazuje v Oplu. V Insignii bo na voljo v polterenskem Country Tourerju in športnem OPC-ju.

Manj je znano, da je ta sistem že pred kakšnim letom sprejel tudi Land Rover, vendar z nekaterimi razširitvami (in omejitvami), kot je na primer popoln odklop zadnjega pogona od diferenciala od prednjega odjema zaradi ekonomičnosti. Seveda pa je RS vključeval še nekatere druge inovativne rešitve, kot je na primer tako imenovani način Drift. Prednosti tega sistema so pred nedavnim ugotovili tudi pri Oplu, saj ga bodo vgrajevali v novo Insignio. In tudi v prihajajočo športno različico OPC, kjer bodo inženirji z veseljem uporabili znanje, pridobljeno pri delu s Focusom RS (Opel je tudi pred tem uporabljal sistem z dvema sklopkama, le bolj zapleten in težji).

Focus RS do skrajnosti izkorišča dinamične možnosti in prilagoditve tega sistema.

GKN-ova rešitev vektoriranja se od ‘klasičnih’ rešitev z večploščno elektrohidravlično lamelno sklopko pred zadnjim diferencialom razlikuje v tem, da Twinster uporablja dva paketa takšnih sklopk – po en paket za vsako zadnje kolo. In da zaradi tega odpade zadnji diferencial, saj ga simulirata dva paketa sklopk, ki opravljata njegovo delo. Pri klasični sklopki pa gre le za prenos moči med prednjo in zadnjo osjo, vektoriranje med levim in desnim kolesom pa opravlja simulacija zapore diferenciala s pomočjo zavornih impulzov za posamezno kolo ali kolesa. Tak sistem torej v resnici upočasnjuje vožnjo, medtem ko jo GKN-ov pospešuje.

GKN Twinster je dejansko odprti diferencial, ki omogoča podoben način vožnje kot z delno zaprtim diferencialom.

Nadzorna enota glede na potrebe in način vožnje do 100-krat v sekundi preverja in prilagaja pritisk v obeh sklopkah in tako nenehno prenaša navor med prednjo in zadnjo osjo ter med levim in desnim zadnjim kolesom. Seveda lahko za potrebe posameznih modelov in motorjev spreminjajo količino navora, ki ga prenašajo, v osnovi pa velja, da je mogoče na zadnjo os prenesti do 95 odstotkov navora (pri Insignii recimo do 65), po tem pa na eno kolo tudi do 100 odstotkov navora. Povedano drugače: medtem ko si lahko prednji kolesi delita po 15 odstotkov navora (skupaj 30), je na eno zadnje kolo lahko speljanih 45, na drugo pa le 25 odstotkov navora (skupaj 70). Kar je skrajen način, ki ga pri Focusu imenujejo Drift Mode. Sprednji odjem pogona (PTU) pa omogoča tudi do dva odstotka prevrtenja zadnjih koles glede na sprednji, tako da še dodatno pomaga aktivno usmerjati vozilo v zavoj. Seveda pa je mogoče sistem umerjati tudi iz vozila (z voznimi programi, ki delujejo tudi na motor in podvozje) in doseči bolj stabilno, nevtralno vožnjo ali pa izpostaviti vektoriranje sil med zavoji za dinamično vožnjo.

[st_section_color color=”#00abcb” padding=”20″] [column size=one_third position=first ]

2%

prevrtenja omogoča prednji PTU

[/column] [column size=one_third position=middle ]

70%

navora je lahko na zadnji osi

[/column] [column size=one_third position=last ]

3

znamke ga že uporabljajo (Ford, Opel, Land Rover

[/column] [/st_section_color]
More Stories
Vsi avtomobili za slovenski avto leta 2020