Velika bela

Volkswagen Golf GTI Mk5 vs Golf GTI Clubsport S

Različica TCR označuje konec trenutne generacije Golfa GTI, vendar ima v modelih Mk5 GTI in Mk7 Clubsport S resna konkurenta, ob katerih se postavlja vprašanje, če ga lahko imamo za klasika

besede James Disdale
fotografije Aston Parrott

Minilo je več kot 40 let, odkar je Golf GTI z mešanico hitrosti, uporabnosti in cenovne dostopnosti pod vprašaj postavil prepoznavne športne avtomobile. Klasični roadsterji so čez noč postali odveč. V svoji prenovljeni sedmi generaciji se GTI poslavlja z različico TCR, kar je v vsakem primeru prijetno presenečenje. Pa je zato tudi najboljši Golf GTI doslej? Najverjetneje ne. Menim namreč, da obstaja dvojica, ki si ta naslov zasluži prej. In prav s tem namenom brišem beli karoseriji Clubsporta S in GTI-ja Mk5, ki ju je tik pred tem omadeževal mimo vozeči tovornjak. 

Vem, da se sedaj sprašujete, kaj je z ostalimi primerki. No, prva generacija Mk1 je vsekakor spremenila pravila igre, vendar ga je konkurenca, ki si je v tem segmentu prav tako želela odtrgati kos prodajne kolače, prehitela. Ko je bila leta 1984 predstavljena druga generacija Mk2, je Golf GTI postal nekakšen simbol športnih kompaktnežev. Vsakodnevno prijazen in hkrati pravi uničevalec zavitih regionalk. Nato je bila v času, ko so se okoljsko osveščeni potrošniki 90. let osredotočali na katalizatorje in barvo na vodni osnovi, predstavljena tretja generacija s premalo moči in preveč ‘prijaznim’ podvozjem. In kako je z Mk4? Oblikovno zrel izdelek, vendar na področju dinamike vožnje zelo zadržan avtomobil. Prej inženirska vaja prožnosti osnovnega modela kot pa pravega športnega kompaktneža.

Kar nas pripelje do pete generacije, ki v tem trenutku mrmra v zimskem hladu. Po razočaranju nad prejšnjima generacijama se je med razvojem pete očitno zgodilo nekaj znatnega. Predstavljena je bila leta 2005, Golf pa je ponovno vseboval vse potrebne GTI sestavine – uporabnost, zrelost poznejših generacij in udarnost, ki sta jo premogli prvi in precej lažji generaciji. V tem trenutku je najbolj presenetljivo, kako majhen je videti v primerjavi z Mk7 Clubsport S. Kot bi slednjemu ob bok postavili Pola. A jasno je, da je s skrbnimi prijemi takratnih oblikovalcev, ki se venomer držijo načela evolucije, ostal svež in s skladnimi potezami, k celotnemu videzu pa pripomorejo tudi 18-palčna platišča Monza, ki dobro zapolnijo blatniške izreze in dajejo celoti postavo, ki je ‘skoraj’ na mestu. To ni avtomobil, ki bi pritegnil vašo pozornost. Da gre za hitrega Golfa, sporočajo le rdeča črta na maski motorja, dvojni zaključek izpušnega sistema in prednji odbijač, ki je postavljen nekoliko bližje tlom kot sicer.

Topla kabina nudi prijetno pribežališče pred mrzlimi vetrovi in priznam, da je minilo kar nekaj časa, odkar sem sedel v Mk5, pa se kljub temu počutim povsem domače. Pogled naprej je po današnjih standardih skoraj panoramski, a je položaj sedenja nizek in povsem na mestu. Usnjeno oblazinjenje s spiska doplačil ni ravno značilno za GTI-ja, še posebej zato, ker se je s peto generacijo ponovno vrnil karirasti vzorec. Očitno me je nekoliko prevaral spomin, saj sem prepričan, da bi moral ročico menjalnika krasiti vrh v obliki žogice za golf, vendar vsi dostopni katalogi in brošure to izpodbijajo. Bolj domači so debelejši in spodaj prirezani volanski obroč ter razna stikala, ki omogočajo enostavno upravljanje (kako osvežujoče, ko se vozniku ni treba spoprijeti z zaslonom, občutljivim na dotik). Ta primerek iz leta 2008 ob tem diši po novem, pa saj je doslej prevozil manj kot pet tisoč kilometrov in je še kako priročno, ko je na sporedu primerjava s precej novejšim predstavnikom.

Notranjost je privlačno enostavna in ponuja odličen položaj sedenja za volanom.

In kako je tih. GTI Mk5 je bil predstavljen v času pred različnimi ojačevalniki zvoka in dvoličnimi izpušnimi sistemi, zato je dvolitrski štirivaljnik z oznako EA113 in s 147 kW (200 KM) slišati krotek. To peto generacijo imam v spominu kot zmogljivo, ki sune ne glede na vrtljaje – v prid temu govori že podatek o navoru, saj je 280 Nm na voljo od 1.800 vrt./min naprej. Pa vendar, ko se požene z mesta, skoraj ne morem verjeti, kako lenoben je, medtem ko so hodi prestavne ročice daljši in manj natančni, kot jih imam v spominu. Zato pa navduši volanski mehanizem, ki je odlično obtežen, podvozje pa je tista prava mešanica čvrstosti in popustljivosti. V primerjavi s svojimi zadržano zasnovanimi predhodniki deluje Mk5 prefinjeno, pa saj je klasično poltogo zadnjo premo zamenjalo večtočkovno vpetje, ki deluje veliko bolj natančno. Ob tem je tale GTI v primerjavi z običajno različico postavljen 15 milimetrov bliže tlom, vzmeti so krajše in čvrstejše, blažilniki drugačni, stabilizatorja pa debelejša.

Današnji pogoji so še vedno zimski, vendar je cesta urejena, da je na voljo dovolj oprijema. Čas je za pritisk stopalke plina do konca. Udarnost jasno narašča s hitrostjo vrtenja ročične gredi, vendar se vse to dogaja gladko, linearno, celota pa pospešuje v neposredni povezavi s položajem desnega stopala. Voznih programov, ki bi zaostrili dogajanje, ni, zato vse skupaj deluje bolj naravno – pri nižjih vrtljajih je motor nekoliko bolj lenoben, kar je seveda primerno za vsakodnevno vožnjo. Ko pa se voznik odloči stopalko plina pritisniti resneje, izzove celoten potencial štirivaljnika. Nad tremi tisočaki vrtljajev se začno stvari resneje premikati in dvolitrski stroj se takrat oglasi tudi z bolj namenskim zvokom. Največjo moč doseže pri 5.100 vrt./min, a se igla merilnika vrtljajev z veseljem zavihti tudi v bližino sedmih tisočakov.

Mk5 je skromnejših mer, kot ga imam v spominu.

Oprijem ob vstopu v ovinek je zavidljiv, pa čeprav je volanski mehanizem po današnjih merilih počasen. V mnogih pogledih je to prednost, saj vozniku dopušča, da zunanji pnevmatiki obremeni bolj progresivno in lažje določa mejo oprijema. Pri pospeševanju iz ovinka prednja os prav tako nima pretiranih težav z oprijemom, Michelinovi pnevmatiki in dolgi hod stopalke za plin pa zagotavljata, da se je mogoče posredovanju sistema za nadzor zdrsa v celoti ogniti tudi na mokrem asfaltu. Ko se lotite hitrejših ovinkov, pa postane Mk5 celo zabaven. Izbrati je treba le linijo vožnje, obremeniti podvozje in vztrajati na plinu od začetka do konca ovinka. Obe osi prevzameta enakomerni delež obremenitve, uravnoteženost pa je mogoče ves čas prilagajati z majhnimi popravki volana.

Slabosti pokaže Mk5 le takrat, ko se voznik odloči za res zavzeto vožnjo. V prej omenjeno uravnoteženost se prikrade mehkobnost, ki se skozi daljše ovinke čez grbine in luknje sprevrže v pozibavanje. Blažilniki namreč ne zmorejo umiriti karoserije oziroma sil, ki delujejo nanje. Le tako je mogoče ta avtomobil zmesti. No, na istem odseku ceste zmore Clubsport S asfalt brezobzirno zmleti v prah. Ko sem že pri njem, ta je bil za volanom Mk5 nenehen pojav v vzvratnem ogledalu in razumljivo je, da ima urednik Gallagher, ko zamenjava avtomobile, na obrazu nasmešek. A zdaj imam jaz v rokah njegov avtomobil.

To je torej Clubsport S … Ultimativni GTI, mar ne? Primerek, ki je pokazal vso znanje Volkswagnovih inženirjev, ko imajo ti proste roke in se lahko osredotočijo izključno na voznika. Mislim, da gre za enako vrsto uporništva, kot je bilo najverjetneje prisotno v delavnici v Wolfsburgu med razvojem prve generacije GTI-ja v 70. letih prejšnjega stoletja. V primerjavi s Hondinim Civicom Type R je videti ta Golf zelo zadržano, vendar po Golfovih merilih skoraj ekscesno. V pozitivnem smislu, seveda. Spredaj sta najbolj izraziti stranski odprtini za dovod zraka, zadaj pa velik strešni spojler (pri Volkswagnu trdijo, da zmore karoserija z dodatki spredaj proizvesti skromnih 8 in zadaj 17 kilogramov pritisne sile – pri tem je sicer najbolj pomembno, da so se znebili vzgona). Vse skupaj še dodatno začinijo 19-palčna platišča, ki bi sicer bila obuta v Michelinove pnevmatike Cup 2, a so tokrat zaradi razmer nanje nataknjene Pirellijeve P Zero.

Pogled v notranjost razkrije njegovo pravo poslanstvo.

V notranjosti je osredotočenost mogoče še bolj občutiti. Školjkasta sedeža sta izjemna, za njima pa se namesto zadnje klopi nahajata mreži za prtljago in varnostna kletka. V kombinaciji z odstranitvijo nekaj zvočno izolacijskega materiala in namestitvijo aluminijastega pomožnega okvirja spredaj je inženirjem uspelo težo zmanjšati za 30 kilogramov na skupaj 1.285.

“Le 50 metrov je potrebnih, da se je voznik pripravljen lotiti odseka ceste ‘po moško’.”

Motor se zažene s pokom iz izpušnega sistema z boljšo pretočnostjo in se nato ustali s trdim zvokom, ki le podčrta surovo osebnost. To je avtomobil, v katerem je treba prevoziti zgolj 50 metrov, da se je voznik pripravljen lotiti odseka ceste ‘po moško’. Ročica menjalnika ima čudovito kratke hode z mehanskim občutkom (in pravi vrh v obliki žogice za golf), medtem ko je volanski mehanizem lahkotnejši kot v Mk5, a vseeno ponuja nekaj potrebne komunikacije. In potem je tu podvozje, ki je sicer čvrsto, toda s tisto pravšnjo mero med jekleno čvrstim nadzorom gibanja karoserije in udobjem, zahvala pa gre delno prilagodljivim blažilnikom, ki so bili dodelani, da bi se lahko spoprijeli s surovostjo dirkališč. Težave jim povzročajo le udarne jame in tiste izrazite kratke prečne grbine, ki zmorejo stresti celotno strukturo.

Clubsport S je v smislu osredotočenosti oblikovno precej zadržan.

Ko se začne Clubsport S premikati, je nemudoma jasno, da ponuja veliko več ostrine kot njegov sorodnik, medtem ko se štirivaljnik EA888 z 228 kW (310 KM) odzove že na najmanjši pritisk stopalke plina, 380 Nm navora pa je na voljo v izjemno širokem območju od 1.850 do 5.700 vrt./min. Že v običajnem voznem programu (na voljo so še Comfort, Race in Individual) se dvolitrski stroj oglaša s sočnim baritonom, pri čemer mu pri posluhu pomagata bolj pretočni izpuh in prazen zadnji del kabine, ki deluje kot resonator. Če stopalko plina pritisnete resneje, se Clubsport požene z lahkotnostjo, ki ji Mk5 ni dorasel. Pa pri tem ni govora o ‘razgrajaču’ v smislu starih Hondinih motorjev VTEC, vendar premore svojstveno osebnost, ki je za prisilno polnjen stroj nenavadna. Vse skupaj se stopnjuje, ko igla vrtljajev preseže 4.000 vrt./min in se zažene proti sedmim tisočakom. Takrat dogajanje spremlja trd lajež, pomešan s pokanjem in grgranjem.

Primerjati ta avtomobila po hitrosti od točke do točke je nesmiselno, saj zmore Clubsport S vse vrste ovinkov dobesedno preleteti in GTI-ja Mk5 povsem uničiti. Običajno je Golf GTI avtomobil, ki usklajuje dve zahtevi, in sicer vznemirljivost ter dostopnost – stroj, ki na področju športnosti naredi korak nazaj, da lahko istočasno ponudi vsakodnevno uporabnost. Clubsport S tega ne zmore in niti noče. Je neke vrste raziskovalec meja športnosti.

Volanski mehanizem deluje po vožnji z Mk5 svetlobno hiter, ob tem pa premore lastnosti, ki bi jih prej pripisal avtomobilu iz Weissacha in ne Wolfsburga. Ob vstopu v ovinek se vozniku naježi koža, saj je mogoče prednji konec proti vrhu zavoja usmeriti z lasersko natančnostjo in neverjetno hitrostjo. Prednji pnevmatiki se zakopljeta v podlago in ne spustita, vse pa se odvija z občutkom izjemne uravnoteženosti. Voznik v tem trenutku čuti, da ima na izbiro več možnosti. Lahko pohodi stopalko plina in se zanaša na računalniško vodeno zaporo diferenciala, ki bo poskrbela, da celota ne bo zašla iz smeri, ali pa za odtenek popusti plin, morda celo potipa zavoro in pusti, da zadek nežno zdrsi. Pa ne govorim o prekrmarjenju, ko je treba volan na polno zasukati v nasprotno smer, temveč drsenju, ki ponovno navrže nove možnosti. Če se lotite resnično zavzete vožnje, bo Clubsport S dvignil zadnje notranje kolo, kot je bilo to značilno za njegove starejše predhodnike. Ta Golf je pravi upornik, še posebej na hitrih in tekočih odsekih cest. Voznika nenehno opogumlja in napeljuje k nespodobnemu obnašanju ter ga opominja, zakaj so lahko športni kompaktneži tako privlačni. V surovi hitrosti od točke do točke se mu lahko postavi ob bok le peščica konkurentov – je namreč pravšnjih mer za naše regionalke, premore več kot dovolj zmogljivosti in se zmore brez težav spoprijeti z načeto podlago. Povedano na kratko – gre za odličen avto. Malokrat imam zadržke, ko je treba vrniti ključe avtomobila; no, tokrat pa res razmišljam, da bi z njim kar pobegnil.

“Mk5 je tisti Golf, ki se je poslanstvu GTI izmed vseh generacij najbolj približal.”

Pa je to ultimativni GTI? Je, vsaj mislim tako. Vreden je vsakega centa 40 tisočakov, kolikor so zahtevali zanj v omejeni seriji 400 primerkov. GTI Mk5 je povsem drugačen avtomobil, vendar nič manj impresiven. Je namreč prav tisti Golf, ki se je poslanstvu GTI izmed vseh generacij najbolj približal, saj istočasno ponuja zabavo, hitrost in družinsko uporabnost v brezčasnem paketu – avtomobil, ki pokriva vsa področja mobilnosti in zna zaznati vaše razpoloženje bolje kot katerikoli drugi tekmec. Še vedno niste prepričani? Kaj pa če povem, da je mogoče dobro ohranjenega kupiti že za skromnih osem tisočakov, edine znane težave so nenavadne okvare vžigalne tuljave in ležajne blazine vzmetenja, kar pa ni nič takega. Ne vem, kako je z vami, a jaz sem že začel brskati po spletnih straneh rabljenih avtomobilov.

Tehnični podatki

Volkswagen
Golf GTI (Mk5)

Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo
Moč 147 kW (200 KM) pri 5.100 vrt./min
Navor 280 Nm od 1.800 do 5.100 vrt./min
Teža1.336 kg
Razmerje moči in teže 110 kW na tono
0–100 km/h 7,3 s
Hitrost 235 km/h
Cena danes od 6.000 do 10.000 EUR
evo ocena ★★★★★

Volkswagen
Golf GTI Clubsport S

Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo
Moč 228 kW (310 KM) od 5.800 do 6.500 vrt./min
Navor 380 Nm od 1.850 do 5.700 vrt./min
Teža 1.285 kg
Razmerje moči in teže 177 kW na tono
0–100 km/h 5,8 s
Hitrost 265 km/h
Cena danes od 47.000 do 50.000 EUR
evo ocena ★★★★★

More Stories
Vojna za rekord se nadaljuje