Audi RS TT, BMW M2, Porsche 718 Cayman

Velika pričakovanja: TT RS vs 718 Cayman vs BMW M2

Pri Audiju trdijo, da je novi TT RS resen nasprotnik, pri Porscheju, da je prav tako sveži 718 Cayman s štirivaljnikom najboljša izbira, medtem ko pri BMW-ju zagotavljajo, da ima M2 vse sestavine za najboljšega kupeja v cenovnem razredu 65 tisoč evrov. In zmagovalec je …

Na cesti

Barje Severnega Yorka

Majhen štirivaljnik z nasproti postavljenimi valji oranžnega Porscheja hrumi tik za mojima ledvicama. A v tem trenutku sem nanj povsem pozabil, saj sem povsem prevzet zaradi Audija TT, ki se, vsaj tako je videti, približuje resnemu trčenju. Pred menoj sodelavec Dan Prosser v odročni lasnici zahodnega dela dirkališča Bedford Autodrome počne vse mogoče, da bi lahko fotograf Dan Smith v kader ujel čim boljše posnetke. TT v ovinek zapelje agresivno, nakar dvigne prednji del, ki daje jasno vedeti, da je Dan stopalko plina pritisnil do konca. Ko začne avtomobil pospeševati, se osamosvoji zadek, vendar iz smeri uide le za kakšnih 25 stopinj in nič več. Nato ostaja v prekrmarjenju in še naprej pospešuje, pri tem pa sta prednji kolesi skoraj poravnani, zadnji za seboj puščata bel dim, motor pa se neumorno oglaša z agresivnim laježem. Seveda nisem priča nesreči, vendar sem povedal natanko to, kar TT stori pri polni obremenitvi. Nekako se me loteva občutek, da je to TT, kot ga še ni bilo.

V redu, moram se osredotočiti, saj sedim za volanom 718 Caymana S in spolzek asfalt je kriv, da smo meritve časov tokrat morali izpustiti. In prav tale krog me ponovno opomni, zakaj je Cayman s sredinsko nameščenim motorjem tako čudovit stroj. Je namreč izjemno vodljiv ter občutljiv, in če je opremljen z delno zaporo diferenciala, kot je tale testni primerek, potem žongliranje po spolzkem asfaltu ne povzroča nobenih težav. In če imate morebiti nekaj manj kot 60 tisočakov, ki so namenjeni nakupu športnega kupeja, potem je Cayman nekako kar logična izbira.

Voznik v 718 Caymanu S sedi globoko znotraj medosne razdalje in jasno čuti nizko težišče celote.

Pa je to res? Tokratna nasprotnika sta zagotovo drugačnega mnenja in v naslednjih treh dneh bomo ugotovili, kaj zmore vsak od njih ponuditi. Po večurnemu ‘drgnjenju’ na Bedfordu se bomo odpravili na nekoliko odmaknjene regionalke severnega Yorka, kjer bomo poskusili meritve na dirkališču opraviti na Bruntingthorpu. Na koncu bomo izvedeli, če je magično število valjev štiri, pet ali šest.

Ko le zapustimo Bedford Autodrome, je presneto hladno in temno, naš cilj pa je prispeti v hotel še pravočasno za večerjo. Ker sem avtor prispevka, imam privilegij izbire avtomobila. Radovednost je kriva, da sedem za volan novinca.

Že čez nekaj trenutkov strmim v zadnje luči BMW-ja M2, saj v TT-ju nikakor ne najdem udobnega položaja sedenja. Že res, da so naši udi vsemogočih dimenzij in se vi s tovrstnimi težavami ne boste ubadali, vendar Dan nekoliko pozneje to težavo prav tako izpostavi. Spodaj prirezanega volana namreč ne morem potegniti dovolj k prsnemu košu, zato moram sedeti bliže, kot bi si želel, posledica pa so precej pokrčene noge.

Zagotovo od avtomobila, ki velja približno 72 tisoč evrov, česa takšnega ne bi pričakovali. Veliko denarja za avtomobil, ki je nekoliko, nekateri bi rekli celo preveč, športno poudarjen TT. Upoštevaje izdatno opremljenost testnega avtomobila, ki velja že približno 90 tisoč evrov, je to najdražji avtomobil na tokratnem testu.

V tem primeru kupec plača predvsem motor. Vse se vrti okrog vrstnega petvaljnika, ki zmore tokrat že 294 kW (400 KM) in 480 Nm navora. Je tudi za 26 kilogramov lažji, pri čemer so snovalci dva privarčevali s posodobljenim dvosklopčnim menjalnikom S-tronic, ki je tudi edina izbira. Avtomobil tehta 1.440 kilogramov, kupec pa prejme še zmogljivi zavorni paket s prednjimi koluti premera 380 milimetrov in čeljusti z osmimi bati. Zavorni koluti so plavajoči in so videti zares prepričljivo ter hkrati obljubljajo vzdržljivost.

Hitro postane jasno tudi, da je volanski mehanizem v osnovni nastavitvi lahkoten in z malo volje po vračanju v izhodiščni položaj, veliko bolj natančen pa deluje v nastavitvi Dynamic, ki bo za jutrišnji dan kar pravšnja – še posebej takrat, ko se bom prebil skozi uporabniške nastavitve načina Individual. Testni TT RS je postavljen na 20-palčna platišča s seznama doplačil, ki delujejo v primerjavi s karoserijo prevelika, celota pa je videti kot kakšen modelček proizvajalca Hot Wheels. Brez prilagodljivega blaženja Magnetic Ride bi bila vožnja zagotovo resen izziv, vendar v tem primeru podvozje v samodejnem in udobnem načinu vzame nekaj tiste ostrine, da je udobje še sprejemljivo. Ne glede na povedano pa daje TT RS vtis, da je venomer nared za boj s cesto, podobno kot odvisnik od kave zjutraj razmišlja le o prvem espressu. Sesti v Caymana pomeni povsem drugačno izkušnjo, predvsem bolj sproščeno.

Ne glede na povedano pa daje TT RS vtis, da je venomer nared za boj s cesto, podobno kot odvisnik od kave zjutraj razmišlja le o prvem espressu.

Cayman je v osnovni različici cenejši, saj je treba zanj odšteti 59 tisočakov; no, če mu dodate oznako S, pa se cena izstreli na številko 74, ki ji sledijo še tri ničle. Pa še nisem omenil dodatne opreme, ki ceno napihne kot pritisk jeklenke balon. Za 20 milimetrov nižje in prilagodljivo podvozje PASM veljata skupaj 3.557 evrov, vektoriranje navora z mehansko zaporo diferenciala navrže še 1.506 evrov, karbonsko-keramične zavore dodajo resnih 8.413 in 20-palčna platišča 1.642 evrov. Na spisku doplačil je tudi športni izpušni sistem, vreden nekaj manj kot dva tisočaka, ki je, kot se je pozneje izkazalo, povsem nepotreben strošek.

Majhen štirivaljni motor premore tehnologijo variabilnega prilagajanja lopatic turbopuhala, ki je znana iz modela 911 Turbo in zmore iz 2,5 litra prostornine iztisniti 257 kW (350 KM) ter 420 Nm navora. S 1.355 kilogrami je najlažji v tokratni trojici. Nekje v mraku za menoj se tudi voznik Caymana pritožuje nad dragimi školjkastimi sedeži, vendar iz izkušenj vem, da je brez njih ta Porsche tudi na daljših poteh zelo dober sopotnik.

Če nič drugega, je BMW tokrat z naskokom denarnici najprijaznejši avtomobil na testu. Na voljo je že za 64 tisoč evrov in z vsemi dodatki dosega osnovno ceno Audija. Opremljen je s sedemstopenjskim dvosklopčnim menjalnikom M DCT, ki stane 4.113 evrov, in čeprav sem obupano prosil za različico z ročnim menjalnikom, se zdi doplačilo tokrat nuja. M2 bo moral v boju z Audijem izkoristiti vse, kar premore, vključno z 272 kW (370 KM) in 465 Nm navora, ki jih ponuja trilitrski šestvaljnik. S 1.520 kilogrami je, kljub skromnim dimenzijam, tokrat najtežji avtomobil na testu, kar nekoliko razočara.

M2 sem že vozil in dobro vem, kaj pričakovati, vendar to hrepenenja ponovno sesti za volan ne zmanjšuje.

Naslednje jutro se zbudim. A zgodaj, saj dežne kaplje neumorno ‘trkajo’ na steklene površine oken. Razmere kot nalašč za TT-ja. Ta se zažene z resnim bobnenjem in se nato ustali s tako globokim glasom, kot bi bila ušesa izpostavljena viharnemu vetru. Če sem povsem odkrit, BMW pri hladnem zagonu na področju teatralnosti ne zaostaja prav veliko, s samosvojim grgranjem … In kako je s Caymanom? Ta ni ravno najbolj prepričljiv, tonaliteta pa se nahaja nekje vmes – med zračno hlajenim Hroščem in Imprezo Turbo.

V tovrstnih razmerah so prednosti TT-ja v primerjavi s tekmecema več kot očitne. Jasno je sicer čutiti izgubljanje oprijema v ovinkih, na kar nenehno opozarja stabilnostni sistem ESP, vendar pri pospeševanju ni mogoče čutiti izgub ali celo poseganja elektronike.

In govorim o zares divjem pospeševanju. Motor je noro zmogljiv, basovska intonacija pa z vrtljaji prehaja v zadrtost, skoraj histerični lajež, ki je značilen za pet valjev in prisilno polnjenje. Prehitevanja so smešno enostavna in jih pospremi vsakokratna jeza petvaljnika. Manjka le še branje zapiskov Christiana Geistdörferja in zvočna kulisa bi bila povsem primerljiva s tisto iz reli dirkalnika skupine B.

M2 sem že vozil in dobro vem, kaj pričakovati, vendar to hrepenenja ponovno sesti za volan ne zmanjšuje. Videti je resno, glede na skromne dimenzije je morda celo preveč napihnjen in je zato videti kot kakšen vlačilec v pristaniščih.

Prvi kilometri so zelo vzpodbudni, saj je zvok prepričljiv in že od prvega trenutka deluje agresivno. V zunanje ogledalo na hitro pogledam široko postavljeni zadnji blatnik, se udobno namestim in poženem v prvi dolg ovinek. V trenutku se pokaže družinska pripadnost vsem sodobnim modelom z oznako M.

Pravkar povedano zahteva razlago z izbranimi besedami. Če se redno nahajate na dirkališčih, imate stezo povsem zase in neomejeno zalogo novih pnevmatik, boste M2 nemudoma vzljubili. Tudi nam se je na Bedfordu prikupil, predvsem njegova huliganska narava.

Upam si trditi, da je v toplejših mesecih leta in na suhi podlagi tudi zelo hiter. Če ste tiste vrste voznik, kizaupa v zmogljivosti avtomobila in se loti ovinka ne glede na to, kaj sledi, potem boste šarmu M2 podlegli že v naslednji sekundi. Dandanes so pogoji povsem drugačni in njegovi talenti na mokrem in spolzkem asfaltu ne pridejo do izraza. Dobro znan debel volanski obroč se na vse kriplje trudi, da bi pridušil še tiste zadnje informacije o dogajanju izpod prednjih koles. Ko zavijate, se obteženost volanskega mehanizma ne spremeni niti za odstotek in voznik je povsem brez informacij, če bo prednja os vztrajala v zastavljeni smeri. In podobno kot pri večjih primerkih z oddelka M postane njegov zadek kaj hitro preveč živahen.

Peklenska zadnja os je nenehno v gibanju in neumorno išče oprijem. Današnji odseki ponujajo hitre ovinke z veliko kuclji, ki jih M2 sovraži, saj zna čeznje dvigniti tudi obe zadnji kolesi, čemur sledi nasilno prekrmarjenje. Ta fenomen je skoraj vedno povezan z motorjem. Vrstni šestvaljnik udari zelo zgodaj in z veliko silo, menjalnik pa pri polnem plinu in visokih vrtljajih vsako naslednjo prestavo ‘ustreli’ z velikim veseljem.

Skrivnost hitre vožnje je v prenosu teže na zadnjo os čim prej, pri tem pa skrajšati fazo začetnega zavijanja v ovinek. V trenutku začetka dodajanja plina namreč deluje M2 veliko bolj umirjeno in povezano s podlago, pa tudi volanski mehanizem ima bolj posredno vlogo. Kaj hitro spremenim tudi način delovanja blažilnikov, in sicer iz Sport v Normal – v športnem načinu delujejo na tovrstnih cestah preveč nepopustljivo, tudi v udobnem načinu znajo zobje šklopotati. Kljub vsemu sem nad motorjem navdušen, še posebej zaradi volje po vrtenju in ne zgolj nenehnem enoličnem grgranju.

Po vožnji z M2 so kilometri v Audiju prava sprostitev. Ni veliko stvari, nad katerimi bi bilo mogoče nergati. Z izjemo ‘hitrega’ volana, ki poskuša prikriti izdatno težo na prednji osi. TT RS postaja vse boljši takrat, ko ga vozite zavzeto.

Resda teatralnost z dirkališča na običajnih cestah nima pomena, vendar je mogoče spraviti TT-ja v nihanje le z zaviranjem v ovinek, kar je zelo zabavno. Zadek je namreč razbremenjen, prednji konec pa se dobesedno zapiči v vrh ovinka. Od tu naprej je treba le še na polno pohoditi plin, in čeprav voznik nima več veliko dela, razen morda drobnih popravkov na volanu, prednji kolesi v podlago grizeta z vnemo, ki je Audiju ne bi pripisal. Če zmorete vse združiti z izjemno zmogljivostjo zavornega sistema, potem TT tovrstne ceste premaguje s hitrostjo lovskega letala. “Je najboljši in najzabavnejši TT, kar sem jih vozil,” pove Dan Prosser, medtem ko gledava v zadek avtomobila, ki je mešanica groze in presenečenj. “Je toliko boljši od RS3 in vsekakor deluje bolje vodljiv, lahkotneje in bolj odziven,” še doda.

Čas torej, da se namestim za volanom prijetno spremenjenega Caymana, ki navduši z obdelavo. Na teh straneh smo že veliko povedali o občutkih, kako avtomobil ‘teče’ po cesti in kakšen je občutek pri zavijanju. Ste morda uganili? S tem bomo nadaljevali tudi v naslednjih vrsticah. Ko Caymana zapeljete po enakem odseku ceste kot nekoliko prej M2, je v trenutku jasno, da je Porsche veliko bolj umirjen avtomobil. Pa zato ni dolgočasen, nasprotno, saj voznika v trenutku postavi v napadalni položaj. Ni se več treba nenehno ukvarjati z mini dramami, namesto tega se je mogoče osredotočiti na linijo vožnje skozi ovinke. Komaj pri resno zavzeti vožnji čez podlago, polnogrbin in kucljev, zna 718 pokazati zobe in daje vtis zaposlenosti pri nadzorovanju 20-palčnih koles. V 90 odstotkih časa pa se delovanje podvozja oglaša le z zvočnim podpisom in pri tem nikoli ne spreminja izbrane linije vožnje. Natančnost volanskega mehanizma je izjemna – tako kot že v preteklosti – in vozniku nikoli ne skriva informacij o oprijemu prednjega konca. A še pomembneje je, da voznik sedi globoko znotraj medosne razdalje in jasno čuti nizko težišče celote.

Na obrazu zna groteskne grimase povzročiti le motor. Najbolj prijazno, kar je mogoče reči o novem stroju, je to, da je Cayman S resnično hiter avtomobil. Moč in navor podaja zvezno, kar je značilno za variabilno delovanje lopatic turbine, in prav zaradi tega daje 718 občutek, da je še nekoliko lažji, kot je v resnici. Če bi ga vozil brez spremstva tokratnih konkurentov, bi rekel, da so zmogljivosti presenetljive, vendar je kar šokantno, ko si TT RS že pri prvem pospeševanju ustvari prednost nekaj deset metrov. V takšnem primeru je treba v celoti izkoristiti moč, ki je na voljo. To pomeni prestavljanje tik pred rdečim poljem. Prestavna razmerja so namreč zelo dolga, saj druga prestava omogoča hitrost 130 km/h. To se kaže negativno v lenobnosti pri nižjih vrtljajih, saj se motor do 2.500 vrt./min ne pretegne pretirano. To pomeni tudi, da so na sporedu višji vrtljaji. Štirivaljnik deluje takrat veliko bolj zavzeto, vendar neudobno glasno in povsem brez šarma. Se je tega skozi čas mogoče privaditi? Morda. Vsekakor je drugačen in premore samosvojo osebnost.

“Kaj se dogaja,” po vožnji s Porschejem smeje vpije Prosser. “Je zelo zmogljiv in prožen v srednjem območju delovanja, vendar zvok naravnost sovražim, pri podajanju moči pa mu manjka predvsem dramatičnost,” nadaljuje Prosser. In tega ni mogoče zanikati. Po obdobju veličastnih in samosvojih atmosferskih šestvaljnikov bi to moralo povzročiti vstajo.

Zaključek postaja v gosti megli vse bolje viden in zdi se, da bo kmalu posijalo celo sonce. Če redno uporabljate zadnjo klop in potrebujete še uporabno velik prtljažni prostor, potem je tokrat edina izbira M2. Ob tem je vsekakor videti možato, je nesramno hiter in na daljših poteh dovolj udoben, da ponuja najuporabnejšo celoto. Pa dajte no, da bi upravičil črko M, bi moral biti kaj več kot le to. Povsem jasno mi je, da z resnimi športnimi avtomobili ne more držati koraka, vendar ne zaostaja le na področju zmogljivosti, zdi se celo, da se nahaja nekje med bolj običajno različico M Performance in nečim norim, kot je M4 GTS. Zelo rad bi ga vzljubil, vendar ga ne morem imeti več kot rad.

Kako je z Audijem? Ne vem, kako razmišljate vi, vendar se mi zdi, da bi bilo odšteti 70–90 tisoč evrov za kupeja, ki izhaja iz povsem vsakdanjega modela, nerazumno. Ko bi le premogel bolj samosvoj videz, tako kot na primer M2.

Kakor koli že, TT RS navduši na dveh področjih in predvidevam, da ste doslej ugotovili, o katerih dveh je govora. Izjemen motor navduši z zvokom in zmogljivostjo, ki meji na norost, in povsem zamegli pomisleke o odštetem denarju. Hkrati pa je izjemno zabaven, čeprav postane čez čas preveč enodimenzionalen. TT RS je kot nekakšen mutant športnega petvratnika, ki bi si zaslužil še kakšno dodatno oznako, morda ‘plus’.

Porsche je torej zmagovalec, kajne? Je, vendar za las. Pa ta zmaga za seboj pušča praznino. Časi, ko bi z lastnim denarjem postavil Caymana S v garažo, so mimo. Domala vse na tem avtomobilu je perfektno, z izjemo motorja seveda. Ta primerek premore najmanj osebnosti od vseh pogonskih strojev, ki prihajajo iz Stuttgarta. Pa ne mislite, da mu ne želim dati priložnosti, ker žalujem za prepričljivim šestvaljnikom iz predhodnika. Ni le zvok tisti, ki manjka, štirivaljnik ne more držati koraka niti na področju podajanja moči, odrezavosti, tresljajev in nasploh narave šestvaljnika.

Ta test potrjuje naše prepričanje, da mora 718 Cayman v tem cenovnem razredu dobiti resnejšega konkurenta velikoserijske proizvodnje. Čisto pravega športnega kupeja, ki bo oblikovan in zasnovan tako, da bo nagovarjal širok krog kupcev in ne bo sklepal kompromisov. Kar je lažje reči kot storiti.

Tehtati mora namreč 1.400 kilogramov ali manj in ne sme prikrivati roadsterskega porekla, kot ga kupeji s trdimi zložljivimi strehami, preširokimi zadnjimi pnevmatikami in predolgimi medosji. Cayman je postal ranljiv, vendar do trenutka, ko se bo pojavil njemu podoben tekmec, še vedno nosi žezlo v segmentu.

Na koncu se pojavi le še vprašanje, če obstaja kakšen boljši način zapraviti 70 tisočakov. Ozreti se je treba po malo rabljenih avtomobilih namesto novih in za ta denar lahko kupite nekaj zares posebnega, kot na primer Audi R8 V8, BMW 1M ali Porsche 911 GTS (997).

Na dirkališču

Blyton Park

Besede: Richard Meaden

Ko prispemo v Blyton Park s TT RS-om in njegovima nasprotnikoma, je hladno in mokro. Tudi drugi poskus vožnje po suhem dirkališču so uničile vremenske razmere, vendar se vseeno odločimo namestiti merilno napravo VBOX in se podati na lov za časi krogov. Z zunanjo temperaturo okrog devet stopinj Celzija nad ničlo je še možnost, da se pnevmatike ogrejejo na delovno temperaturo, vendar je dež ponoči pošteno razmočil podlago in vožnja bo resna preizkušnja za uravnoteženosti ter stopnje in načina pre- oziroma podkrmarjenja.

Zaradi čim večje doslednosti bo elektronski nadzor stabilnosti ESP izklopljen. Pa ne le zato, ker se bo jasneje pokazalo obnašanje trojice tik pod in nad mejo, temveč tudi zato, ker je nekaj poskusnih krogov z vklopljeno elektroniko pokazalo, da so vsi sistemi, četudi v najbolj sproščenem načinu, preveč omejevalni, da bi omogočali spodobne čase.

Že nekaj ovinkov je dovolj in postane jasno, da je pred M2 resna borba. Pomanjkanje oprijema ni nobeno presenečenje, vendar omejuje napredovanje. Še največja težava je nenadno zdrsavanje pri pospeševanju. In v prekrmarjenje nagnjena celota pri vstopu v ovinek prav tako ni v pomoč. Vožnja z M2 je torej še najbolj podobna nenehnemu lovljenju zadka. Morda je to slišati huje, kot je v resnici, vendar vsak zdrs, pobegli zadek ali vrtenje zadnjih koles v prazno stane desetinko ali dve.

Da bi obdržali nadzor nad avtomobilom, morate biti resnično hitri pri vrtenju volana. Ob tem je ironično dejstvo, da vse skupaj otežuje še počasen volanski mehanizem, ki od voznika zahteva vse trike, ki jih premore – delati je treba natančne, vendar samozavestne premike na volanu. Večkrat se namreč zgodi, da je zasuk prevelik, kar se negativno kaže na štoparici. Vožnja je vsekakor zanimiva in navdušujoča, še posebej ko je treba iz M2 iztisniti vse, kar zmore. Rezultat je težko priborjeni čas kroga minute in 11,6 sekunde, ki ga ne bo tako lahko izboljšati.

Seveda takšni pogoji najbolj ustrezajo Audi TT RS, čeprav se na dirkališčih ne počuti najbolje. Moč čudovitega petvaljnika prenaša na podlago domala brez izgub – le poglejte v tabeli podatke vsakič, ko so kolesa poravnana, saj se TT dobesedno izstreli iz ovinka. Na voljo je tudi obilo oprijema, na katerega se je mogoče zanesti, vendar je treba biti v trenutku mejnih vrednosti zelo pazljiv. Šikana, ki se nato izteka v zelo pomemben dolgi levi ovinek Lancester pred ravnino, izda nekoliko nepričakovano naravo celote, saj je zadek tudi brez dodajanja plina nagnjen k prekrmarjenju. Hitre menjave smeri vožnje imajo skandinavski učinek premetavanja zadka, ki zahteva resen zasuk volana v nasprotno smer, pogum na stopalki za plin in široko cesto.

Sčasoma se voznik sicer navadi, kako TT-ja voziti na meji in kdaj to tudi prestopiti. Prvi način je seveda najbolj učinkovit, vendar dolgočasen, drugi pa zahteva veliko prostora, da ima sistem s Haldexovo sklopko dovolj časa, da razporedi navor med vsa kolesa. Najbolje se je nahajati nekje vmes, čeprav takšna vožnja ne prinaša doslednosti, vendar je čas minute in 10,35 sekunde dovolj zgovoren.

Na koncu je na vrsti še Cayman S. Avtomobil s sredinsko nameščenim motorjem in obilo navora bi moral biti zelo učinkovit. Vsaj v teoriji. Vendar tale Porsche ne sodi med najbolj prijazne in zabavne avtomobile. Je tudi edini v primerjavi z običajnim ročnim menjalnikom, kar zagotovo stane nekaj desetink, vendar je zato bolj po meri voznika.

Štirivaljnik se izkaže za dobrega sopotnika, saj ponuja izjemno zalogo navora skozi široko območje vrtljajev, karbonsko-keramične zavore pa so z naskokom najboljše v tokratni primerjavi – tako na področju občutka kot poseganja ABS-a. Pogoji so namreč takšni, da se na le-tega izdatno zanašajo vsi trije avtomobili. Nekoliko razočaran sem le, da sem v najhitrejšem krogu na koncu ravnine zaviral premalo agresivno, kar bi zlahka enačil z desetinko ali dvema slabšim časom.

Razumljivo, da 718 ne ponuja takšnega oprijema kot TT RS, vendar zadek pri pospeševanju iz smeri uide postopoma in ne odrezavo. Ob tem prepriča še z odlično uravnoteženostjo. To je razvidno v hitrem desnem ovinku Port Froid, saj najbolj ‘prizemljena’ zadnja os omogoča največjo hitrost skozenj. To je avtomobil, s katerim bi najraje v nedogled poskušal izboljšati čas na stezi. Pa čeprav je moral Cayman z minuto in 11,01 sekunde zmago prepustiti TT-ju.

Pospeševanje v ravni liniji

Bruntigthorpe

Audi je pri pospeševanju v ravni liniji tako nezahteven avtomobil, da bi z njim do 100 km/h v manj kot štirih sekundah po popoldnevu učenja pospešil celo kokeršpanjel. Izbrati je treba način Dynamic, izklopiti sistem ESP in pustiti menjalnik v samodejnem načinu, da se vklopi startni program. Potem se je treba prepustiti navalu navora in opazovati prekoračitev omejitve na naših regionalkah v skromnih 3,4 sekunde.

Je bilo že kdaj potrebnega tako malo napora, da je kakšen avtomobil do 100 km/h pospešil le dve desetinki počasneje kot McLaren F1? Na suhi, vendar hladni podlagi ponuja štirikolesni pogon toliko oprijema, da se ne izgubi niti njutonmeter navora.

Z dvosklopčnim menjalnikom je opremljen tudi M2, vendar se moč v tem primeru prenaša le na zadnji kolesi. Tudi zato potrebuje za hitrost 100 km/h dodatno sekundo več. Z več oprijema na zadnji osi je 718 Cayman S, kljub ročnemu menjalniku, za desetinko hitrejši. No, do hitrosti 160 km/h pospeši Audi že dve sekundi hitreje kot tekmeca.

TT RS je pri pospeševanju v ravni liniji nepremagljiv in enako velja tudi pri merjenju prožnosti, saj zmore v četrti prestavi od 80 do 110 km/h pospešiti v 7,3 sekunde oziroma 1,1 sekunde hitreje kot M2, medtem ko Cayman zaostaja za osem desetink, kar je razvidno tudi iz tabele.

Novi TT RS premore tako imenovani način ‘drift’. Čeprav ga pri Audiju ne omenjajo in zanj ne obstaja nobeno posebno stikalo, verjemite, da obstaja. Treba je le zaviti v ovinek, počakati, da prednja os najde oprijem, in nato pohoditi stopalko plina.

Štirikolesni pogon namreč zmore prenesti do sto odstotkov na prednjo ali zadnjo os in v tem primeru bo zadnji kolesni par obremenil s tolikšno silo, da se bo zadek podal na samosvoj sprehod. Pri tem je komajda potreben popravek na volanu, saj bo avtomobil prekomerno bočno drsenje omejil s prenosom na prednjo os. Občutek je zelo podoben tistemu, ki ga pričara že tolikokrat omenjeni sistem v novem Fordovem Focusu RS.

Audi tega na suhi podlagi na dirkališču sicer ne bo dovolil, vsaj ne brez prisile, za razočaranje pa poskrbi tudi na običajni cesti, saj se zdi, da ne dovoljuje krmiljenja s plinom. Pa vendar je to prvi TT, ki ponuja igrivost, in to je vsekakor omembe vreden napredek.

Porsche 718 Cayman S
TEHNIČNI PODATKI
MOTOR štirivaljnik (bokser), 2497 ccm, turbo
MOČ 257 kW (350 KM) pri 6.500 vrt./min
NAVOR 420 Nm od 1.900 do 4.500 vrt./min
MENJALNIK 6-stopenjski ročni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala (doplačilo), vektoriranje navora (doplačilo)
VZMETENJE SPREDAJ MacPherson, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki (doplačilo), stabilizator
VZMETENJE ZADAJ MacPherson, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki (doplačilo), stabilizator
ZAVORE zračeni karbonsko-keramični koluti (doplačilo) premera 350 mm spredaj in zadaj
KOLESA 8,5 x 20 spredaj in 10,5 x 20 zadaj (doplačilo)
PNEVMATIKE 235/35 R20 spredaj in 265/30 R20 zadaj
TEŽA 1.355 kg
RAZMERJE TEŽE IN MOČI 190 kW na tono
0–100 km/h 4,6 s
HIITROST 285 km/h
CENA 74.128 EUR
4.5
BMW M2
TEHNIČNI PODATKI
MOTOR vrstni šestvaljnik, 2979 ccm, turbo
MOČ 272 kW (370 KM) pri 6.500 vrt./min
NAVNOR 465 Nm od 1.400 do 5.560 vrt./min
MENJALNIK 7-stopenjski dvosklopčni (doplačilo) poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala
VZMETENJE SPREDAJ MacPherson, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
VZMETENJE ZADAJ večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
ZAVORE zračeni koluti premera 380 mm spredaj in 370 mm zadaj
KOLESA 9 x 19 spredaj in 10 x 19 zadaj
PNEVMATIKE 245/35 R19 spredaj in 265/35 R19 zadaj
TEŽA 1.520 kg
RAZMERJE TEŽE IN MOČI 179 kW na tono
0–100 km/h 4,3 s
HITROST 250 km/h (el. omejena)
CENA 64.000 EUR
4.5
AUTI TT RS
TEHNIČNI PODATKI
MOTOR vrstni petvaljnik, 2480 ccm, turbo
MOČ 294 kW (400 KM) od 5.850 do 7.000 vrt./min
NAVOR 480 Nm od 1.700 do 5.850 vrt./min
MENJALNIK 7-stopenjski dvosklopčni (doplačilo) poganja vsa kolesa, Torsenov diferencial (zadaj)
VZMETENJE SPREDAJ MacPherson, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki (doplačilo), stabilizator
VZMETENJE ZADAJ štiritočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki (doplačilo), stabilizator
ZAVORE zračeni koluti premera 370 mm spredaj in 310 mm zadaj
KOLESA 9 x 20 spredaj in zadaj
PNEVMATIKE 255/30 R20 spredaj in zadaj
TEŽA 1.440 kg
RAZMERJE TEŽE IN MOČI 204 kW na tono
0–100 km/h 3,7 s
HITROST 250 km/h (el. omejena)
CENA pribl. 72.000 EUR
4.5