Porsche 911 GT3 vs Lotus Evora GT430 

Evora GT430 je najhitrejši in najdražji cestni Lotus, ki je zapustil Hethel. Pa je to dovolj, da vzame krono mogočnemu Porscheju GT3? Da bi izvedeli resnico, smo ju zapeljali po zahtevnih cestah v zahtevnih pogojih

besede John Barker
fotografije Stephen Hall 

Premagati 911 GT3 je težka naloga. Je namreč avtomobil, ki je v vrhu segmenta skoraj dve desetletji. Če je že kakšen tekmec, ki bi mu lahko to pripisal, potem je to Evo GT430. Podobno kot 911 je tudi Evora v stanju razvoja oziroma evolucije in postaja z vsako stopnjo lažja ter zmogljivejša. Omejena serija GT430 ponuja najboljše razmerje moči in teže katere koli Evore doslej. Kar je pravzaprav pričakovano, saj bi bil glede na količino uporabljenega karbona, ki je viden že ob prvem bližnjem srečanju, začuden, če ne bi bilo tako … Na to opozarja tudi astronomska cena. A o tem nekoliko kasneje. V tem trenutku so na vrsti prvi hitri kilometri in napočil je čas za prva raziskovalna dognanja.

Sonce je že vzšlo, vendar zunanja temperatura s sedmimi stopinjami Celzija ni ravno ugodna, saj Michelinove pnevmatike Cup 2 obeh avtomobilov potrebujejo nekaj več toplote, da bi se počutile domače. K izzivu pa svoje doda še moker asfalt. V stanju visoke pripravljenosti se proti prvi kombinaciji ovinkov poženem z Lotusom, ki preseneti s količino oprijema. Dlje časa, ko sedim za volanom, in več kilometrov zahtevne asfaltne podlage je za menoj ter za GT430, bolj navdušen sem nad celoto. Tudi med ‘ožemanjem’ basovskega šestvaljnika nikakor ne more odlepiti zadnjih širokih pnevmatik od podlage.

Oprijema je toliko, da se sprašujem, če ni na delu z nežnimi in nezaznavnimi posegi morda elektronika, ki skrbi, da vse ostaja pod nadzorom. Da bi preveril to teorijo, se odločim izklopiti nadzor stabilnosti, kar zahteva kombinacijo pritiska gumbov z oznakama TC in Race. Tudi nekaj naslednjih kilometrov ostaja Lotus kot pribit na podlago. Pravzaprav v enaki meri kot prej.

Tega zares nisem pričakoval. Kot tudi ne, da bo vožnja tako udobna. Prepričan sem bil, da bo vse skupaj bolj podobno sedenju za volanom dirkalnika, vendar je jasno, da se Evora drži načela ‘GT’. Ali pa se Lotusovi inženirji, zadolženi za podvozje, ne morejo sprijazniti s tem, da avtomobil ne bi dihal in živel s cesto. GT430 brezskrbno premaguje nepravilnosti in ob tem ohranja odlično nadzorovano karoserijo, brez pozibavanja po prečni ali vzdolžni osi. Kot je pač mogoče od pravega športnega avtomobila pričakovati, pri tem pa vedno ponuja odzivnost in ostrino. Hvalevredna kombinacija sposobnosti.

911 bi moral v teh pogojih ponujati enako mero oprijema in skrivnost sodobnega časa je, kako lahko avtomobil, ki v zadku skriva veliko gmoto kovine v obliki bokserskega šestvaljnika, deluje tako uravnoteženo. Logika namreč pravi, da je motor na povsem napačnem mestu, izjema so le današnji vremenski pogoji, ko bi morala teža za zadnjo osjo poskrbeti za boljši oprijem Michelinovih zadnjih pnevmatik.

Po menjavi avtomobilov najprej v oči zbodeta Porschejeva školjkasta sedeža (za doplačilo), ki ponujata več opore. Že po prvih metrih vožnje je jasno, da ponuja nekoliko večji in tanjši volanski obroč več povratnih informacij. Zato voznik dobro ve, kaj se dogaja pod prednjima kolesoma, kar je še kako priročno, saj 911 ponuja manj oprijema (le za odtenek) kot Evora s sredinsko zadaj nameščenim motorjem.

Tega nikakor nisem pričakoval in vzrok mi je neznan. Porschejevi zadnji pnevmatiki dimenzij 305/30 R20 sta nekoliko širši kot Lotusovi, ki v širino merita 295 milimetrov. Resda se na zadnjo os GT3-ja prenaša več navora – Porschejev štirilitrski šestvaljnik zmore 460 Nm navora pri 6.000 vrt./min, medtem ko jih 3,5-litrski kompresorsko polnjeni V6 iz Evore ponuja 440 Nm pri veliko lažje dosegljivih 4.500 vrt./min. Še nekaj dodatnih kilometrov in s prepričanjem lahko potrdim, da ponuja GT3 manj oprijema, toda zaradi prednjega konca, ki vozniku venomer poroča o dogajanju, to ni nikakršna težava – voznik je vseskozi dobro obveščen, vključen v dogajanje in posledično zelo samozavesten za volanom.

“911 z osrednjo matico na kolesih in skozi okna vidno varnostno kletko se zdi, kot da bi čakal na nalepke sponzorjev in prvo testno vožnjo prihajajoče dirkaške sezone.”

Ko oba takole stojita drug ob drugem, sta ta osredotočena avtomobila videti povsem različna – tako tematsko kot dimenzijsko. Takole v povsem belo barvo odet 911 z osrednjo matico na kolesih in skozi okna vidno varnostno kletko deluje kot eden izmed pravkar za dirkanje homologiranih avtomobilov, ki čaka na nalepke sponzorjev in prvo testno vožnjo prihajajoče dirkaške sezone. Povsem v nasprotno želi opazovalca prepričati Evora. Z obilo karbonskih delov, postavo sredinsko zadaj nameščenega motorja in sodobno aerodinamično zasnovo spominja na miniaturnega superšportnika. Prednji konec tvorijo številne odprtine in usmerjevalniki, kot so tisti za hlajenje prednjih zavornih kolutov, spregledati pa seveda ni mogoče visoko postavljenega zadnjega spojlerja. Medtem ko deluje običajna Evora bolj kot ne zadržano, daje GT430 vtis projektila.

Ta temni primerek je eden od 60, za vsakega izmed njih pa pri Lotusu zahtevajo približno 175 tisoč evrov. Nič čudnega, da si je s tem prislužil naziv najdražjega Lotusa v zgodovini. Pa ni rekordna le cena, saj je zbral še nekaj drugih hišnih lovorik, in sicer je najzmogljivejši serijski model ter hkrati tudi najhitrejši (305 km/h). Vsekakor prepričljivo, čeprav je v povedanem tudi nekaj neresnice. Leta 2012 so pri Lotusu izdelali še bolj omejeno serijo Evore GTE (25 vozil), da bi lahko vstopili v dirkaški razred GTE. V času, ko je nastajal ta prispevek, pa je ponudbo obogatila še različica GT430 Sport, ki je z največjo hitrostjo 315 km/h prevzela lovoriko. Razlog je ta, da shaja brez velikega zadnjega spojlerja in se lažje prebija skozi zračno maso.

Resda je različica brez dodatne oznake Sport za 10 km/h počasnejša, vendar zato ponuja večjo pritisno silo – pri največji hitrosti 250 namesto 100 kilogramov. To je vzrok, da je na Lotusovi domači stezi v Hethelu GTE430 od Sporta hitrejša za pol sekunde. Istočasno to pomeni tudi, da je s časom minute in 25,8 sekunde enako hitra kot pošteno ‘olajšani’ 3-eleven.

Zanimivo je tudi, da je Sport lažji, resda za skromnih 10 kilogramov, vendar je treba omeniti, da se kupec pri nakupu avtomobila v tej vrednosti odloči tudi za dolg spisek opreme. Testni primerek premore posebno kovinsko sivo barvo, ki z nekaj večje razdalje očem skrije količino uporabljenih ogljikovih vlaken. Iz tega dragocenega in lahkega materiala sta izdelana odbijača spredaj in zadaj, čeprav je ta skrit pod tankim slojem barve, medtem ko prednji pokrov, streha in pokrov motorja tega ne skrivajo. Ti so namreč dobro vidni zaradi prozornega laka, še posebej pa izstopa streha, ki s stekanjem črt vlaken od sredine proti robu strehe spominja na ribjo kost. Nekaj od teh panelov so pri Lotusu uporabili že pri najlažji Evori iz nedavne preteklosti z oznako Sport 410. Snovalcem je pri razvoju GT430 uspelo privarčevati 26 kilogramov, in sicer s še več delov iz ogljikovih vlaken (– 4,7 kg), izpušnim sistemom iz titana (– 10 kg), novimi Eibachovimi vzmetmi in Öhlinsovimi blažilniki (– 10 kg) ter s številnimi drugimi podrobnostmi (– 10,3 kg). To skupaj nanese 35 kilogramov, vendar so večja kolesa in zadnji spojler terjali davek v višini 9 kilogramov.

“1.299 kilogramov teže s tekočinami je za avtomobil takšnih mer in zmogljivosti odličen dosežek, ki je v skladu z Lotusovo filozofijo.”

Ne glede na vse pa je rezultat vseeno prepričljiv, saj tehta GT430 1.299 kilogramov, kar je za avtomobil teh mer in zmogljivosti hvalevreden rezultat in povsem v skladu z Lotusovo filozofijo. Pri Porscheju pri zasnovi GT3-ja tovrstnih lahkih materialov niso uporabili, namesto tega osnovo tvori kombinacija visokozmogljivega jekla in aluminija, podobno kot v Evori pa so na odpad romali zadnji sedeži. GT3 nikakor ni težkokategornik, vendar s 1.413 kilogrami težo GT430 presega za debelih 114 kilogramov. 

Pri tem pa voznik v Lotusu nima občutka, da bi zmanjševanje teže terjalo davek na področju udobja in opremljenosti. Notranjost ima od predstavitve prve različice iz leta 2009 za seboj dolgo evolucijsko pot in je zdaj bolj prepričljiva. Navduši namreč z mešanico alkantare in perforiranega usnja, veliko bolj so prepričljivi tudi merilniki instrumentne plošče v kombinaciji belo-črne barve. Sparcova sedeža sta videti majhna, a premoreta karbonski školjki ravno dovolj podložnega materiala, da je vožnja udobna. Zmoti le fiksni naklon naslona, ki je vsaj zame postavljen preveč pokončno, udobnega položaja pa ne najdem niti po številnih poskusih premikanja sedeža naprej in nazaj. Sicer pa je vse na svojem mestu, saj je razmak med stopalkami dovolj velik, sklopka pa lahkotna.

Ob zagonu motorja je mogoče slišati tisto klasično godrnjanje šestvaljnika, ki potrebuje nekaj časa, da se pri vrtljajih prostega teka umiri. Že ko prvič pretaknem v prvo prestavo, je čutiti izboljšave na menjalniku. Potek ročice je bolj napet, z več upora, vse skupaj pa deluje bolj pozitivno. Prestavna razmerja so še vedno dolga, saj druga prestava zadostuje za hitrost 110 km/h, kar je dovolj za večino ovinkov zavite regionalke. Še najbolj pa navduši občutek lahkega avtomobila, ki ga žene z navorom nabit pogonski stroj. Derivat Toyotinega šestvaljnika se lahko zaradi enomasnega vztrajnika pohvali z majhno inercijo, motor pa začne resno potiskati od 2.000 vrt./min naprej in pri tem kaže veliko veselja, kar je dobro slišno s trobentanjem skozi sredinsko nameščeni zaključek izpušnega sistema.

Je res precej glasen, vendar niti približno tako, kot je bil tisti primerek, ki ga je pred kratkim preskusil Adam Towler. Verjetno zato, ker je tokratni testni model opremljen z dodatnim paketom zvočne izolacije. Ta velja 580 evrov, in če dodam še kovinsko barvo (1.370 evrov), multimedijski sistem, nizkotonski zvočnik z ojačevalnikom (2.750 evrov evrov), klimatsko napravo (1.720 evrov) in črna kovana platišča (1.030 evrov), potem se cena takšne Evore povzpne za dodatnih 7.450 evrov na skupaj več kot 182 tisočakov. Predpostavljam, da sorazmerno s ceno raste tudi teža.

“V 911 imam občutek, kot bi sedel na tleh, vendar preglednost na vse strani poskrbi za voznikovo sproščenost.”

Tudi v Porschejevem predstavniku je mogoče najti nekaj dodatkov, ki ceno začinijo iz 225 na 250 tisoč evrov. Spisek dodatne opreme zajema LED-žaromete, dvig prednje osi, karbonsko-keramične zavore in školjkasta sedeža. Tudi pri teh je naslonski del fiksen, torej podobno kot v Lotusu, vendar je mogoče s pomočjo elektrike nastavljati naklon sedala in s tem tudi naslona. Kot vedno se sedi skoraj povsem na tleh, vendar preglednost v vse smeri vozniku pošteno lajša življenje. Nasprotno je v Evori, kjer pogled nazaj omejujeta z letvicami ‘posejan’ pokrov motorja in odsotnost zadnjih stranskih oken, kar je še posebej očitno pri prečkanju križišč.

Razmerji teže in moči obeh avtomobilov nakazujeta, da bi morala biti tokratna nasprotnika podobno hitra. Lažji Lotus se lahko pohvali z 247 kW (336 KM) na tono, medtem ko žene tono teže GT3-ja 260 kW (354 KM). Ob tem je treba upoštevati, da šestvaljnik v GT3-ju shaja brez prisilnega polnjenja in iz štirih litrov prostornine iztisne 368 kW (500 KM) pri 8.250 vrt./min. Sodeč po številkah gre za enakovredna tekmeca, vendar moč podajata na dva povsem drugačna načina. Evorin pogonski stroj je bolj udaren pri nižjih vrtljajih, saj začne V6 pošteno suvati pri 4.000 vrt./min in to z veliko volje počne vse do 7.000 vrt./min, ko veselje nenadoma prekine omejevalnik. Po sicer veliko manj veseljaškem startu ponuja pri 4.000 vrt./min resen potisk tudi Porschejev bokserski šestvaljnik, vendar povsem zaživi od šestih tisočakov naprej. Ko se pri Evori vse konča, začne 911 GT3 kazati vso čarobnost. In sicer na neprimerno bolj vznemirljiv način, z veliko hrupa in norim podajanjem moči navora do in preko 8.000 vrt./min. To povzroča zasvojenost, ježi kožo in voznika venomer opogumlja, da se za višjo prestavo odloči komaj takrat, ko igla merilnika vrtljajev doseže 9.000 vrt./min.

Večina testnih Porschejev 991.2. GT3, ki smo jih zapeljali, so bili opremljeni z dvosklopčnim menjalnikom PDK, in moram priznati, da ročni šeststopenjski iz tega primerka naredi vožnjo bolj zanimivo. Vrtenje motorja v nenehno bližino moči je zato manj pogosto, saj voznik v večji meri izkorišča navor v srednjem območju delovanja motorja, kar bi PDK preprečil z vsaj dvema prestavama višje in vrtljaji v neposredni bližini rdečega polja. Na tak način se je mogoče izogniti tudi neudobni zvočni resonanci pri 7.000 vrt./min. In ročni menjalnik je ob tem nesramno dober. Že Evorin primerek navduši z natančnimi hodi ročice in mehanskim občutkom, vendar deluje Porschejev menjalnik lahkotnejši in še bolj natančen, celoto pa zaokrožuje harmonično vzmetena stopalka sklopke.

V vseh avtomobilih je čas za volanom tisti, ki je potreben za spoznavanje posebnosti, šele nato sledi prilagajanje voznika. No, ko presedete iz enega avtomobila v drugega z bolj uravnoteženim volanskim mehanizmom in na primer menjalnikom, je to takoj jasno. Po vožnji z Evoro je GT3 natanko takšen avtomobil. Že v Lotusu se je mogoče nemudoma zapeljati z dobršno mero zadovoljstva, saj ponuja številne stvari, ki jih je mogoče občudovati in v njih uživati. Mednje zagotovo sodi odlično podvozje, ki pogoltne vse nepravilnosti v podlagi in ponuja izjemno mero nadzora gibanja karoserije, mirnosti ter ob tem še oprijema.

Nato se presedete v Porscheja, in čeprav ni brez napak, zmore ravno toliko opravil oddelati pravilno. Vse se začne že z volanskim mehanizmom. Morda ni tako odziven kot v Lotusu, vendar daje vtis povezanosti in je zelo komunikativen – vozniku daje natančno sliko dogajanja izpod koles, kar nemudoma poskrbi za voznikovo samozavest. Še nedolgo nazaj je veljalo, da je električno podprti volanski mehanizem 991 nedorasel hidravličnim iz predhodnikov, kakršnega ima tudi Evora. Pa vendar so inženirji v Stuttgartu v razvoj vložili izjemno veliko truda in ta prepad skoraj izničili. K temu so dodali še krmiljeno zadnjo os, zaostrili odzivnost in mu zagotovili naravni občutek delovanja z veliko povratnih informacij. Vsekakor je ta v GT3-ju odličen.

Naslednje jutro preseneti z nepričakovanimi nizkimi temperaturami, vendar me v Evori obdaja topel občutek. GT430 je namreč najbolj kakovostno izdelana Evora, ki sem jih lahko doslej preskusil. A vse to mine, ko zavijem na prazno in zavito regionalko ter večkrat dobim občutek, kot bi zapeljal na zaplato ledu. Vzrok je pomanjkanje povratnih informacij volana. Obteženost in natančnost tega je sicer na mestu, vendar mu manjka nekaj tistih odločilnih povratnih informacij, ki so nujne za zaupanje. Vse skupaj se še nekoliko poslabša z večjo hitrostjo, ko postane volan lahkotnejši ter razkrije lahek prednji konec in težji zadek, kar venomer zavira tempo vožnje.

Ko ponovno sedem v GT3-ja, so pomanjkljivosti Evore še bolj očitne. Volanski mehanizem deluje bolj naravno, pristno – odziv, ki ga prejme voznik, je takšen, kot si ga želim. Pa je tudi uravnoteženost celote tista, ki poskrbi za razliko. Za volanom Porscheja se mi zdi, kot bi bilo težišče nižje, in čeprav je motor nameščen za zadnjo osjo, tega ni mogoče čutiti. Pri vstopu v ovinek se zdi, kot bi bila masa avtomobila skoncentrirana med kolesi, kar govori v prid inženirskemu znanju.

Kontrast med obema nekoliko kasneje še dodatno poveča vlažni ovinek, ki ga izberemo za točko fotografiranja. Najprej se zapodim vanj z GT3-jem, ki je že sam po sebi merilo samozavesti. Prvi poskus mine z vključenimi vsemi varnostnimi pomagali, da bi določil mero oprijema, nato pa se lotim še vožnje brez pomoči elektronskih angelov. Prednja os zadene vrh ovinka, zadek pri dodajanju moči nekoliko uide, z odvzemanjem plina pa se vse ponovno postavi na svoje mesto. V naslednjem poskusu vztrajam na stopalki plina in GT3 prekrmari predvidljivo, vendar z dobršno mero osebnosti, pri tem pa voznik nikoli ne podvomi, da ne bi imel vsega pod nadzorom.

Evora je, hmm, v tem pogledu manj prepričljiva. Vse to, kar smo ugotavljali v urah, preživetih za volanom, se na tem mestu dokončno potrdi. Najprej moram omeniti, da prednja os noče zagristi, medtem ko zadek noče popustiti. V drugem poskusu sem bolj potrpežljiv in počakam, da prednji kolesi najdeta oprijem, ter komaj nato pohodim stopalko plina. Zadek se na široko in predvsem prehitro osvobodi. Zato sestopim s stopalke plina in zadnji konec ponovno najde oprijem, vendar osorno in surovo. Nikakor nežno, umirjeno in vsekakor ne z zaupanjem. To je obnašanje, ki ga je mogoče pričakovati od pravega superšportnika s sredinsko zadaj nameščenim motorjem. Seveda je na voljo šeststopenjsko delovanje nadzora zdrsa pogonskih koles, toda Evora na ali nad mejo nikoli ne deluje tako uravnoteženo.

In največji izziv za voznika je pomanjkanje občutka pri krmiljenju. Volanski mehanizem z obilo informacij je bil nekdaj osrednja točka Evore in GT430 dokazuje, kako pomemben je, saj ga v tem primeru neizmerno pogrešam. Brez tega je namreč skoraj nemogoče določiti mejo oprijema prednje osi pri vstopu v ovinek, v meglo zavit pa med zavzeto vožnjo ostaja tudi odziv zadnjega dela. To je največja težava Evore, saj zadek, ki je še najbolj podoben mahanju psa z repom, ko je ta vesel, ne more pozitivno vplivati na samozavest voznika.

Pa je še nekaj stvari, ki si zaslužijo grajo. Razmaki med spoji karoserijskih delov so veliki kot soteske, medtem ko so ti na Porscheju tako natančni, kot bi jih zarisali s skalpelom. Ob tem pa sta ključ in plastična obloga volanskega droga cenena Fordova dela, ki bi jima pripisal letnico 1983.

Tega nisem mogel izpustiti, vendar poudarjam, da Evora prepriča na številnih drugih pomembnejših področjih. Izdelava karbonskih delov je na izjemno visoki ravni in čutiti je mogoče kakovost. Tudi menjalnik in motor imata osebnost, ki vozniku nemudoma daje vedeti, čemu je avtomobil namenjen. Kot vedno je tudi urejenost podvozja izjemna in povsem uglašena z nadzorom gibanja karoserije.

Na koncu je rezultat podoben kot v številnih drugih primerjavah tekmecev z GT3-jem. Je pač v vrhu svoje igre. Morda na pogled ni tako poseben in ni izdelan iz tako eksotičnih materialov, prav tako ni tako redek in ni na vrhu družinskega debla serije 911. A to še ne pomeni, da je lahko dosegljiv, kakor so številni drugi tekmeci v tem segmentu.

Če je res vreden več kot dvesto tisočakov, bi lahko razpravljali v nedogled, vsekakor pa lahko zatrdim, da je resnično pravi vozniški avtomobil, ki vozniku ponuja izjemno mero zadovoljstva. Premore izjemen volanski mehanizem, ki voznika tesno poveže z dogajanjem pod kolesi v vseh pogojih, še posebej prepričljiv pa je na meji zmogljivosti. Nepričakovano je takrat veliko bolje uravnotežen in obvladljiv kot Evora. Ob tem klasična prestavna ročica doživetje v primerjavi s PDK-jem dvigne na novo raven, z njo pa GT3 ni le orodje za super hitro vožnjo, temveč prej vozniško usmerjen avtomobil, ki ponuja neizmerno zabavo.

Vpletenost voznika je zato še večja, ta pa je nasprotno nagrajen pri vseh hitrostih vožnje in ne le takrat, ko se igla merilnika vrtljajev bliža 9.000 vrt./min. Ta kombinacija GT3-ju vsekakor pomaga, da še vedno postavlja merila v razredu športnih avtomobilov.

Tehnični podatki

PORSCHE 911 GT3 (991.2)

Motor bokserski šestvaljnik, 3.996 ccm
Moč 368 kW (500 KM) pri 8.250 vrt./min
Navor 460 Nm pri 6.000 vrt./min
Menjalnik 6-stopenjski ročni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala
Pnevmatike 245/35 ZR20 spredaj in 305/30 ZR20 zadaj
Teža 1.431 kg
Razmerje teže in moči 260 kW na tono
0–100 km/h 3,9 s
Hitrost 320 km/h
Cena pribl. 225.000 evrov
Prodaja v prodaji

evo ocena ★★★★★

 

LOTUS EVORA GT430

Motor V6, 3.456 ccm, kompresor
Moč 321 kW (436 KM) pri 7.000 vrt./min
Navor 440 Nm pri 4.500 vrt./min
Menjalnik 6-stopenjski ročni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala
Pnevmatike 245/35 R19 spredaj in 295/30 ZR20 zadaj
Teža 1.299 kg
Razmerje teže in moči 247 kW na tono
0–100 km/h 3,8 s
Hitrost 305 km/h
Cena pribl. 175.000 evrov
Prodaja v prodaji

evo ocena ★★★★½