Porsche 911 GT3 vs Lotus Evora GT430 

Evora GT430 je najhitrejši in najdražji cestni Lotus, ki je zapustil Hethel. Pa je to dovolj, da vzame krono mogočnemu Porscheju GT3? Da bi izvedeli resnico, smo ju zapeljali po zahtevnih cestah v zahtevnih pogojih

besede John Barker
fotografije Stephen Hall 

Premagati 911 GT3 je težka naloga. Je namreč avtomobil, ki je v vrhu segmenta skoraj dve desetletji. Če je že kakšen tekmec, ki bi mu lahko to pripisal, potem je to Evo GT430. Podobno kot 911 je tudi Evora v stanju razvoja oziroma evolucije in postaja z vsako stopnjo lažja ter zmogljivejša. Omejena serija GT430 ponuja najboljše razmerje moči in teže katere koli Evore doslej. Kar je pravzaprav pričakovano, saj bi bil glede na količino uporabljenega karbona, ki je viden že ob prvem bližnjem srečanju, začuden, če ne bi bilo tako … Na to opozarja tudi astronomska cena. A o tem nekoliko kasneje. V tem trenutku so na vrsti prvi hitri kilometri in napočil je čas za prva raziskovalna dognanja.

Sonce je že vzšlo, vendar zunanja temperatura s sedmimi stopinjami Celzija ni ravno ugodna, saj Michelinove pnevmatike Cup 2 obeh avtomobilov potrebujejo nekaj več toplote, da bi se počutile domače. K izzivu pa svoje doda še moker asfalt. V stanju visoke pripravljenosti se proti prvi kombinaciji ovinkov poženem z Lotusom, ki preseneti s količino oprijema. Dlje časa, ko sedim za volanom, in več kilometrov zahtevne asfaltne podlage je za menoj ter za GT430, bolj navdušen sem nad celoto. Tudi med ‘ožemanjem’ basovskega šestvaljnika nikakor ne more odlepiti zadnjih širokih pnevmatik od podlage.

Oprijema je toliko, da se sprašujem, če ni na delu z nežnimi in nezaznavnimi posegi morda elektronika, ki skrbi, da vse ostaja pod nadzorom. Da bi preveril to teorijo, se odločim izklopiti nadzor stabilnosti, kar zahteva kombinacijo pritiska gumbov z oznakama TC in Race. Tudi nekaj naslednjih kilometrov ostaja Lotus kot pribit na podlago. Pravzaprav v enaki meri kot prej.

Tega zares nisem pričakoval. Kot tudi ne, da bo vožnja tako udobna. Prepričan sem bil, da bo vse skupaj bolj podobno sedenju za volanom dirkalnika, vendar je jasno, da se Evora drži načela ‘GT’. Ali pa se Lotusovi inženirji, zadolženi za podvozje, ne morejo sprijazniti s tem, da avtomobil ne bi dihal in živel s cesto. GT430 brezskrbno premaguje nepravilnosti in ob tem ohranja odlično nadzorovano karoserijo, brez pozibavanja po prečni ali vzdolžni osi. Kot je pač mogoče od pravega športnega avtomobila pričakovati, pri tem pa vedno ponuja odzivnost in ostrino. Hvalevredna kombinacija sposobnosti.

911 bi moral v teh pogojih ponujati enako mero oprijema in skrivnost sodobnega časa je, kako lahko avtomobil, ki v zadku skriva veliko gmoto kovine v obliki bokserskega šestvaljnika, deluje tako uravnoteženo. Logika namreč pravi, da je motor na povsem napačnem mestu, izjema so le današnji vremenski pogoji, ko bi morala teža za zadnjo osjo poskrbeti za boljši oprijem Michelinovih zadnjih pnevmatik.

Po menjavi avtomobilov najprej v oči zbodeta Porschejeva školjkasta sedeža (za doplačilo), ki ponujata več opore. Že po prvih metrih vožnje je jasno, da ponuja nekoliko večji in tanjši volanski obroč več povratnih informacij. Zato voznik dobro ve, kaj se dogaja pod prednjima kolesoma, kar je še kako priročno, saj 911 ponuja manj oprijema (le za odtenek) kot Evora s sredinsko zadaj nameščenim motorjem.

Tega nikakor nisem pričakoval in vzrok mi je neznan. Porschejevi zadnji pnevmatiki dimenzij 305/30 R20 sta nekoliko širši kot Lotusovi, ki v širino merita 295 milimetrov. Resda se na zadnjo os GT3-ja prenaša več navora – Porschejev štirilitrski šestvaljnik zmore 460 Nm navora pri 6.000 vrt./min, medtem ko jih 3,5-litrski kompresorsko polnjeni V6 iz Evore ponuja 440 Nm pri veliko lažje dosegljivih 4.500 vrt./min. Še nekaj dodatnih kilometrov in s prepričanjem lahko potrdim, da ponuja GT3 manj oprijema, toda zaradi prednjega konca, ki vozniku venomer poroča o dogajanju, to ni nikakršna težava – voznik je vseskozi dobro obveščen, vključen v dogajanje in posledično zelo samozavesten za volanom.

“911 z osrednjo matico na kolesih in skozi okna vidno varnostno kletko se zdi, kot da bi čakal na nalepke sponzorjev in prvo testno vožnjo prihajajoče dirkaške sezone.”

Ko oba takole stojita drug ob drugem, sta ta osredotočena avtomobila videti povsem različna – tako tematsko kot dimenzijsko. Takole v povsem belo barvo odet 911 z osrednjo matico na kolesih in skozi okna vidno varnostno kletko deluje kot eden izmed pravkar za dirkanje homologiranih avtomobilov, ki čaka na nalepke sponzorjev in prvo testno vožnjo prihajajoče dirkaške sezone. Povsem v nasprotno želi opazovalca prepričati Evora. Z obilo karbonskih delov, postavo sredinsko zadaj nameščenega motorja in sodobno aerodinamično zasnovo spominja na miniaturnega superšportnika. Prednji konec tvorijo številne odprtine in usmerjevalniki, kot so tisti za hlajenje prednjih zavornih kolutov, spregledati pa seveda ni mogoče visoko postavljenega zadnjega spojlerja. Medtem ko deluje običajna Evora bolj kot ne zadržano, daje GT430 vtis projektila.

Ta temni primerek je eden od 60, za vsakega izmed njih pa pri Lotusu zahtevajo približno 175 tisoč evrov. Nič čudnega, da si je s tem prislužil naziv najdražjega Lotusa v zgodovini. Pa ni rekordna le cena, saj je zbral še nekaj drugih hišnih lovorik, in sicer je najzmogljivejši serijski model ter hkrati tudi najhitrejši (305 km/h). Vsekakor prepričljivo, čeprav je v povedanem tudi nekaj neresnice. Leta 2012 so pri Lotusu izdelali še bolj omejeno serijo Evore GTE (25 vozil), da bi lahko vstopili v dirkaški razred GTE. V času, ko je nastajal ta prispevek, pa je ponudbo obogatila še različica GT430 Sport, ki je z največjo hitrostjo 315 km/h prevzela lovoriko. Razlog je ta, da shaja brez velikega zadnjega spojlerja in se lažje prebija skozi zračno maso.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 80) 

Tehnični podatki

PORSCHE 911 GT3 (991.2)

Motor bokserski šestvaljnik, 3.996 ccm

Moč 368 kW (500 KM) pri 8.250 vrt./min

Navor 460 Nm pri 6.000 vrt./min

Menjalnik 6-stopenjski ročni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala

Pnevmatike 245/35 ZR20 spredaj in 305/30 ZR20 zadaj

Teža 1.431 kg

Razmerje teže in moči 260 kW na tono

0–100 km/h 3,9 s

Hitrost 320 km/h

Cena pribl. 225.000 evrov

Prodaja v prodaji

evo ocena ★★★★★

 

LOTUS EVORA GT430

Motor V6, 3.456 ccm, kompresor

Moč 321 kW (436 KM) pri 7.000 vrt./min

Navor 440 Nm pri 4.500 vrt./min

Menjalnik 6-stopenjski ročni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala

Pnevmatike 245/35 R19 spredaj in 295/30 ZR20 zadaj

Teža 1.299 kg

Razmerje teže in moči 247 kW na tono

0–100 km/h 3,8 s

Hitrost 305 km/h

Cena  pribl. 175.000 evrov

Prodaja v prodaji

evo ocena ★★★★½