Večja vloga zabavi

Volkswagen Golf GTI Performance

Zadnja izvedba končno deluje kot GTI, kot bi vedno moral biti. Po zmogljivostih ne sodi v vrh, toda to niti ni njegov končni cilj

fotografije Jure Kralj

Zakaj je Golf GTI skozi desetletja – ne pozabite, da je na trgu že več kot 40 let, postal kult, skoraj mit v razredu kultnih kompaktnikov? No, ne le to, pravzaprav ga je tudi izumil. Gre za uspešno in nadvse spretno mešanico vsakdanje uporabnosti, odločnega motorja, toda ne nedosegljive moči, vozne dinamike, udobja, kančka premijskosti … Prav mogoče sem še kaj pozabil. Recept, ki se ga Volkswagnovi inženirji držijo. V smislu – zakaj menjati konja, ki zmaguje …

GTI, kot bi moral biti – paket Performance ga premakne proti vozni zabavi ravno toliko, kot se zdi še primerno tej oznaki.

Seveda se je skozi leta dojemanje športnikov v tem razredu spreminjalo in morda je zadnje desetletje tisto, ko je popularnost ‘hot hatch’ razreda, kot ga še imenujejo v tujini, zrasla v nebo. Tekma moči se je začela in 220 kW (300 KM) ni noben čudež več, štirikolesni pogon je pogost, štartni program ravno tako … Toda GTI je vendarle ostal tam, kjer si ga lastniki želijo. Da pa ne bi povsem capljal zadaj, ker se to za kultno oznako GTI vendarle ne spodobi, je VW uslišal želje (no, vsaj del teh) in predstavil najmočnejšega GTI-ja (pustimo zdaj ob robu eksotične različice tipa Cluport S). Z nekaj primesmi najbolj osredotočene konkurence in nekaj več moči. Toda z enako mero uporabnosti in ravno še spodobnega udobja. Zdi se kot labodji spev ikone, ki bo že drugo leto dobila osmo izvedbo.

Zaman boste iskali ‘serijsko’ različico GTI-ja, ki je z zadnjo prenovo dobila 230 konjev, saj jo je standard WLTP odpihnil iz ponudbe. Sicer pa je tako še bolje. Tale je namreč še 15 konjev močnejša, dvolitrski TSI zmore še 20 njutonmetrov več, od mehanskih sladkorčkov, ki so jih dodali, pa gre omeniti še večje zavorne diske (340 mm) in kot jagodo na smetani – elektrohidravlično zaporo diferenciala (VAQ), ki v mnogočem dovolj zaostri igro na asfaltu. Sicer ne bi mogel ravno reči, da je prirastek moči neizrazit, toda prav resnega koraka Golf ni naredil – jih je pa že v tej generaciji kar nekaj manjših, kar seveda šteje. Navsezadnje je s pospeškom 6,2 sekunde že na območju osredotočenih športnikov in zagotovo bi mu odbrusili še kakšno desetinko in se spustili pod mejo šestih sekund, ko bi mu privoščili še štartni program, ki v kombinaciji z zaporo diferenciala zagotovo ne bi preobremenil pogonskega sklopa, posebej še v kombinaciji z DSG-menjalnikom.

Pa tudi tako TSI dobro sune, predvsem pa enakomerno in odločno vleče že od dizelsko nizkih 1500 vrtljajev, nad štirimi tisočaki je hipno odziven, še malo naprej pa je tudi zvočna kulisa tega motorja jasno prepoznavna, jezno kovinska in deluje povsem naravno. Pa ga ni treba vseskozi vrteti za tekočo vožnjo, saj se zdi odziven in povsem uporaben že bistveno prej. Sploh pri vsakdanji vožnji, v urbanih središčih, kjer se izkaže njegova priljudna narava, z udobnimi sedeži, prilagodljivimi blažilniki in počasi rastočo krivuljo navora. Tudi DSG-menjalnik spada v ta del, ki v samodejnem načinu dobro deluje, le hitrih sprememb dinamike in naglega pritiska na plin se je treba izogibati, sicer se zdi, kot bi vedno želel še malo razmisliti pred ukrepanjem. In globok, brundajoč bariton ravno dovolj intenzivno prodira v kabino. Ko sem ravno pri kabini – nobenih posebnih besed ne potrebuje – Golf v najboljšem pomenu besede, z digitalnimi merilniki, odličnimi sedeži (jasno, v karo vzorcu), dobro izdelavo in ogromno opreme.

Športni sedeži si oznako športni res zaslužijo, školjkasti bi bili še boljša izbira, ampak GTI pač ne potrebuje takih ekstremov.

Ko se cesta odpre in hiše končno skrijejo, lahko polno zadiha tudi štirivaljnik, ki svoje prijazne, dobrodelne nravi ne spremeni povsem, niti nad petimi tisočaki. Toda uporabnosti v tistem območju doda nekaj jezne, osorne narave, nekaj volje do vrtenja in predvsem zvoka. To ni motor, ki bi te vseskozi vabil in silil, da iz njega izvabiš zadnji kilovat, ni motor, ki bi plesal blizu rdeče črte omejevalnika (ki je postavljena pri 6.200 vrt./min), se pa tega nikakor ne brani. Tudi zato, ker je kljub zapori diferenciala in čvrstim vzmetem ter prilagodljivim blažilnikom (športna nastavitev se ponuja kar sama od sebe) tudi za ta model najboljša izbira vožnje sledenje idealni liniji ali pa počasi v zavoj in hitro iz njega. Kar je z zaporo VAQ zdaj seveda precej lažje – saj je treba Golfa le umiriti pred zavojem, izbrati pravo prestavo in potem kar se le da dolgo pospeševati proti izhodu. Ne, ne trga in ne buta tale zapora, saj prijemlje res enakomerno in je njeno delovanje komaj čutiti na volanu, vsekakor pa opaziti (posebno še z zimskimi pnevmatikami), saj Golf bistveno manj sili s prednjo osjo proti izhodu, popravki z volanom so majhni (na srečo ima variabilno ozobljeno letev z več neposrednosti) in vstop na naslednjo ravnino precej bolj miren ter predvidljiv. V osmih desetinah primerov je tudi nadzor karoserije zelo spodoben in vsaj toliko velja tudi za trdoto vzmeti, ki naletijo na omejitve le v kakšni resni depresiji ali (pre)zavzetem zavoju.

Ni najhitrejši torej, tudi ne najbolj osredotočen v zavoju in iz njega, na dirkališču se (tudi v tej obliki) gotovo ne znajde najboljše. Toda to tudi ni njegovo poslanstvo. GTI želi biti umerjena izbira v razredu športnih kompaktnikov, izbira tistih, ki želijo spreten kompromis. Ta se je doslej nagibal v smer udobja in uporabnosti, zdaj pa je končno več vloge dobila zabava. Ja, v svojem razredu pomeni natanko to, kar 911-ica nekaj razredov višje.

Matjaž Korošak

Volkswagen Golf GTI Performance
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo CO2 153 g/km Moč 180 kW (245 KM) od 5.000 do 6.200 vrt./min Navor 380 Nm od 1.600 do 4.300 vrt./min Zmogljivosti 6,2 s (0–100 km/h), 250 km/h Teža 1.425 kg (126 kW/tono) Osnovna cena 33.189 EUR
Odličen, predvsem uglajen motor
Homogeno podvozje
Občutek
Občasna mehkobnost vzmeti
Zavoram manjka nekaj prepričljivosti
4.5
EVO OCENA