Ford GT se je na dirkališču proti mogočni konkurenci že izkazal. Toda serijska izvedenka bo imela na odprti cesti veliko težje delo

besede Steve Sutcliffe

Preveč enostavno bi bilo predstaviti 450.000 dolarjev vreden Fordov superavtomobil, če bi se lahko skliceval na njegovo poreklo, saj vemo, kako se je zgodba o GT40 začela … Henry Ford je želel kupiti Ferrarija, s katerim je italijanski proizvajalec v šestdesetih letih dirkal v Le Mansu. A je Enzo takrat Henryja ostro zavrnil. Zato se je Henry odločil narediti svojo različico Ferrarija. Imenoval ga je GT40 in z njim ponižal Ferrari. Konec.

Bolj zanimiva od tega pa je zgodba o nastanku novega GT-ja. V začetku pri Fordu sploh niso razmišljali o razvoju novega GT40, pač pa so želeli z novo generacijo Mustanga ustvariti dirkalni avtomobil, ki bi služil kot orodje za trženje novega Mustanga po vsem svetu.

Vse leto je menda trajalo, da bi prišli do odločitve o izdelavi super Mustanga, ki bi se v Le Mansu lahko vsako leto kosal z 911, Corvetto, Aston Martinom in Ferrarijem. Istočasno pa so želeli obeležiti 50. obletnico zmage na tej najbolj slavni 24-urni dirki. Neuspešno.

Nato pa se je zgodil Project Silver. Po letu dni je Ford prišel do bolečega spoznanja, da avtomobil, ki so ga inženirji že razvijali, ni imel z Mustangom ničesar skupnega. To je pomenilo, da marketinških sinergij ni bilo mogoče ustvariti. Idejo o Le Mansu so razvijali naprej, a tokrat ne več pod imenom Mustang, pač pa pod skrivnostnim imenom Project Silver. Cilj je bil torej izdelati popolnoma nov dirkalnik GT, ki bi bil konkurenčen na vzdržljivostnih dirkah in bo pripravljen tudi kot cestni avtomobil. In tako je bila konec leta 2013 rojena ideja o GT-ju.

Ford GT

GT deluje na cesti dramatično in je videti, da je širši, kot je dejansko.

Avtomobil, ki ga preizkušamo, ni več povsem nov. A je zanimiv zato, ker so ga nekateri ciniki ocenili kot preveč mehkobnega v primerjavi z McLarnom 720 S, morda tudi zato, ker je njegova cena za skoraj polovico nižja od omenjenega konkurenta. Torej je to prava priložnost, da se prepričamo o zmogljivostih tega superšportnika, ki je naprodaj zgolj z volanom na levi. Tako bom lahko potrdil ali zavrgel trditve o tem GT-ju. Brez posebnih dodatnih naročil se osnovna specifikacija glasi takole: motor – 3,5-litrski V6 z dvema turbinama razvija 482 kW (656 KM) pri 6.250 vrtljajih in 746 Nm navora pri 5.900 vrtljajih, suha teža vozila znaša 1.385 kilogramov, za prenos moči skrbi sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko

Anodizirane obvolanske prestavne ročice predstavljajo resnično krasno podrobnost

in obvolanskima prestavnima ročicama, konstrukcija voznikove celice in karoserija sta iz ogljikovih vlaken, zavore so karbonsko-keramične spredaj in zadaj na 20-palčnih kovanih platiščih v serijski opremi in s karbonskimi iste velikosti – za doplačilo. Na njih so nadete Michelinove pnevmatike Pilot Sport Cup 2S, dimenzije 325/30 zadaj in 245/35 spredaj. Zmogljivosti? Z mesta do stotice potrebuje 2,8 sekunde, najvišja hitrost znaša 350 km/h. Premore pet voznih programov, s katerimi je mogoče nastavitve prilagoditi glede na okoliščine vožnje.

Najpomembnejše sem povedal. Kaj pravite, podatki so prepričljivi, kajne? Ampak kaj resnično zmore novi Ford GT? Zakaj je Ford porabil toliko časa in denarja za razvoj avtomobila, katerega prodajni krog kupcev je tako skromen, hkrati pa je na trgu toliko cenejših vozil, ki premorejo celo več potenciala od GT-ja? Odgovor je natančen in preprost: krepitev imidža znamke. S perspektive inženirja je zagotovo bolj vznemirljivo delati na superšportnem avtomobilu, kot pa na še enem v seriji masovnih mišičnjakov, pa če je slednji še tako ikonične narave.

Veliko je avtomobila za voznikom, a le malo prostora med dnom avtomobila in asfaltom med vožnjo v voznem programu Track.

Cilj dirkalne različice je bil zmagati v Le Mansu, pa naj se sliši še tako neskromno, in se uspešno spopadati s konkurenco v svetovnem prvenstvu vztrajnostnih dirk (WEC). V obeh arenah je z uspehi pokazal svoj nesporni kapital in potencial. Toda vloga cestnega avtomobila je zelo pomembna, saj predstavlja nekakšnega nosilca v Fordovi podznamki Ford Performance, ki razkazuje vse vrste novih tehnologij, katere kaže tudi GT. Predvsem z uporabo ogljikovih vlaken in razvojem Fordove tehnologije motorjev EcoBoost.

Ford GT je avtomobil, ki pleni pozornost. Že bežen pogled nanj potrdi njegov status avtomobilskega božanstva. Ne glede na to, s katerega zornega kota ga gledam, je pogled nanj boleče lep, istočasno pa globoko smiseln in s področja tehnologije celo enkraten. Tudi če bi se postavil ob LaFerrarija, tale Ford oblikovno ne bi bil poraženec.

“Vprašanje je, ali je med vožnjo res tako dober, kot je videti.”

Zato je vprašanje, ali je dejansko tako dober, kot je videti, povsem na mestu. Povečini je. V nekaterih pogledih pa tudi ni. Najprej naj začnem pri dobrih stvareh, ki jih res ne manjka. Verjetno najboljše med dobrim je podvozje. Školjka je izdelana iz ogljikovih vlaken in premore vzmetenje s sistemom potisnih drogov spredaj (pushrod) in zadaj. Zato je GT lahek in izjemno čvrst. Karbonsko-keramični koluti zavor so veliki, elektronika nadzoruje delovanje vzmeti, blažilnikov in diferenciala, tako njihovo delovanje kot tudi gradnja pa se zdijo premišljeni in nenavadno konstrukcijsko lahki.

Vse sestavine so v tem primeru na svojem mestu in iz pravih materialov, kar zagotavlja, da je GT na stezi pravo orožje. In v tem okolju se zdi, da je GT res bližje dirkalniku kot cestnemu primerku. Pravzaprav so pri Fordu najprej zasnovali dirkalni avtomobil in ga šele nato legalizirali za cesto, zato se tako tudi pelje. Volan je precej obtežen, vendar izjemno neposreden, kar sem občutil že pri premikanju skozi bokse. Odzivnost pedala plina je enakomerna, toda strahotna, tudi v voznem programu Sport. Na voljo je še program Track, ki zmore za 100 odstotkov povečati čvrstost delovanja podvozja, a o tem nekoliko pozneje.

Kabina spominja na notranjost koncepta iz sedemdesetih let.

Tudi po nekaj prvih metrih vožnje je za hrbtom občutiti živahnost, značilno za dirkalne avtomobile. Podvozje je skladno in izjemno čvrsto, a deluje nadzorovano in odzivno, kmalu pa občutim, da je tudi zavorna moč izjemna. Zvočna kulisa prisilno polnjenega V6 izrazito narašča, ravno tako kot pospeški, vse skupaj pa je čisto dirkaškega značaja. Pri nizkih vrtljajih se motor oglaša z zrnatim, jeznim, industrijskim, ne prav prijetnim zvokom. Pri 2.500 vrtljajih se zvok zamenja, pospeševanje postane vse odločnejše, ko se približa zgornji točki krivulje navora, ki je med 3.200 in 5.800 vrtljaji pravzaprav ravna. Takrat postane skupni učinek zelo dramatičen.

In tukaj je še izvrsten menjalnik. Njegove operacije prestavljanja navzgor in navzdol so tako natančne in hitre, da na kaj takega ne morete niti upati ali si želeti pri kakšnem ročnem menjalniku. Po petih prevoženih krogih na stezi bi si vsak voznik, z izjemo tistih najbolj spretnih, želel spočiti od napora, ki ga povzroča tako dober oprijem pri pospeševanju, zavojih … kjer koli. In po še petih krogih bi se najbrž bilo dobro najprej spočiti ter razmisliti o tem, kako se ta avtomobil resnično obnaša, kako deluje in kako iz njega potegniti še več. In nato pride na vrsto vozni program Track.



V tem primeru je treba vozilo popolnoma ustaviti, obrniti stikalo na volanu in … avtomobil se spusti za pet centimetrov bližje tlom, kar pomeni, da je od tal oddaljen le še sedem centimetrov. Kot bi Ford GT v sebi skrival še eno pošast. V programu Track ni prav nič hitrejši v ravni liniji in tudi delovanje menjalnika ni nič agresivnejše, kot mi je to znano v programu Sport (kjer je med drugim na voljo tudi sistem ALS ali po domače bang-bang). Toda odzivnost pri zavijanju, potem nadzor celote, zaznavanje oprijema in subjektivna moč zavor preidejo na višjo stopnjo. Kako se sedaj GT zaustavi pred zavojem in vanj zavije, postane preprosto smešno. Prav tako opazim, da GT zdaj deluje precej lažji, in natančnost, ki jo premore, dobesedno preplavi celoto. Vožnja v programu Track je res spektakularna, saj ponuja občutke, značilne za rasne dirkalne avtomobile. Tudi njegovi ustvarjalci priznavajo, da to ni daleč od resnice.

In kaj je potem na tem avtomobilu takšnega, kar mi vseeno ni po godu? Žal mi je, a verjetno tudi pri Fordu vedo, kaj sledi. Na cesti je zvok GT-ja ter občutek, ki ga ponuja med vožnjo skozi zavoje, preveč

surov ter ne tako uglajeno mehanski, kot bi to pričakoval. Na dirkališču in pri napadalni vožnji prihajajoči zvoki, vibracije in vse ostalo niso tako moteči, saj je vse osredotočeno na hitrost, tudi voznik. Toda na cesti te stvari postanejo moteče. In dlje časa, kot si za volanom, bolj moteč je potem občutek.

Pogovor v vozilu je mogoč le do hitrosti okoli 80 km/h, saj je med vožnjo slišati toliko motečega rožljanja. Pri hitrosti preko 100 km/h pa je v kabini toliko hrupa, da bi moral kričati, če bi želel, da me sopotnik sliši. Na cesti je videti zastrašujoče velik in širok. In tudi poraba goriva, ta znaša dobrih 17 litrov na 100 kilometrov, je visoka. To pomeni, da je s 56-litrskim rezervoarjem goriva mogoče prevoziti 320 kilometrov. Pred dvajsetimi leti bi bilo vse to sprejemljivo. A je treba vedeti, da so se ti elementi uporabnosti precej spremenili, zato zdaj, v letu 2017, GT tozadevno pač zaostaja za najbližjimi tekmeci. Navsezadnje ima tudi prtljažnik, ki je manjši od najmanjšega.



Čeprav je po drugi strani že treba reči, da je udobje, ki ga ponuja, povsem sprejemljivo, dokler gre seveda za nastavitve blažilnikov v programu Comfort. So pa zavore kar težko nadzirljive pri delnih obremenitvah in volanski mehanizem zna suniti med vožnjo preko zdelanega asfalta. Zvoka motorja, ki je res prodoren, pa ni mogoče v nobenem primeru utišati, posebej moteč je v srednjem režimu delovanja, kar pa, kot rečeno, na dirkališču sploh ni naporno niti opazno.

“Vožnja po stezi je epska, saj je GT po srcu dirkalni avtomobil.”

Pod črto – vsekakor je Ford GT na dirkališču izjemen avtomobil, saj je globoko v svojem srcu pravzaprav dirkalnik. O tem ni nobenega dvoma. Na cesti pa s svojim dirkaškim ozadjem ni več tako prepričljiv. Ali bo ta malenkost dejansko pomembna (zgolj) tisoč kupcem, ki bodo ta izjemen avtomobil prejeli v naslednjih treh letih, pravzaprav sploh ni pomembno. Bolj verjetno je, da jim to sploh ne bo mar.

FORD GT

Kolesa 20-palčna spredaj in zadaj
Pnevmatike 245/35 R20 spredaj in 325/30 R20 zadaj
Teža (suha) 1.385 kg
Razmerje med težo in močjo 348 kW/tono
Pospešek 0–100 km/h 2,8 s
Hitrost 348 km/h
Cena (ZDA) 450.000 USD
Prodaja prvih 500 je razprodanih, drugih 500 za 2018 je še naprodaj
Ocena ★★★★