Zaton dvosklopčnežev?

Matjaž Korošak

Skorajda revolucionarna se je zdela Volkswagnova pogruntavščina (no, realno gledano, ni bila VW-jeva, ampak Audijeva), ko so Golfa tistega davnega leta 2003 opremili z dvosklopčnim menjalnikom. Ki se je takrat, zaradi bliskovitih časov prestavljanja, zdel, kot bi prišel naravnost iz dirkaških specialk. Resnici na ljubo je treba reči, da je to pravzaprav res, saj so se s tem sistemom igrali že pri Audiju v časih znamenite skupine B, pa tudi pri Porscheju (956). Potem je sistem zaradi nedodelanosti utonil v arhive. Dokler …

Dokler se pri VW nekdo ni spomnil, da bi lahko s sodobno računalniško pametjo, materiali, predvsem pa s pomočjo napredujoče mehatronike tak projekt zares spravili v življenje – za čisto serijski avtomobil. No, Golf R32 sicer ni bil čisto in povsem velikoserijski model, pa kljub temu. Zgodba o dvosklopčnem menjalniku se je uspešno začela in predvsem njegovi bliskoviti časi prestavljanja navzgor, brez prekinitve toka navora, so za mnoge že pomenili, da klasičnemu samodejnemu menjalniku s pretvornikom navora (simulira delo sklopke), ter planetarnih sklopov prestav, ki se vklapljajo s pomočjo zavor, bijejo zadnje ure. No, nekaj časa je res kazalo, da bo proizvajalec, ki ne bo dovolj hitro ponudil takšnega menjalnika, izgubil bitko na globalnem trgu.

DSG, kot je pri nas uveljavljeno generično ime (zaradi VW-jeve pionirske vloge), je res pokazal še vrsto drugih prednosti zaradi računalniškega nadzora in popolne prilagodljivosti vsem sistemom, predvsem varnostnim in tistim za zmanjševanje porabe. Prav njegova učinkovitost (nekaj odstotkov nižjo porabo so dosegali celo od ročnih sklopov) je v prvih nekaj letih uveljavljanja pomenila resno prednost pred samodejno klasiko, pa seveda enostavno vključevanje sistema stop&go …

“Vozniki v ZDA, Kanadi, Avstraliji dvosklopčnemu menjalniku preprosto ne morejo odpustiti njegovih hib (vsaj pogojno tako imenovanih), saj so navajeni na bolj svilnato in mehkobno delovanje ‘klasike’, brez zaletavosti in sunkovitosti, tudi občutnega prestavljanja.”

Toda ko je dvosklopčnik, ki so ga globalno začeli prodajati predvsem pri VW in Fordu, tudi pri Hondi naletel na kupce v ZDA, Aziji, Avstraliji …, so se začele pojavljati težave, ki so se v Evropi zdele manj pomembne. Na trgih, kjer je ročni menjalnik eksotika, pa so skoraj nesprejemljive. Ključni element takšnega menjalnika je namreč predvidevanje in zapleten algoritem, ki vsaj v glavnem zmore poslati ukaz v menjalnik, kateri par zobnikov naj prednastavi za vklop. Toda če voznik ne vozi po nekem vzorcu, ki si ga računalnik lahko zapomni, ali so razmere na cesti spremenljive, ritem vožnje nekako nelogičen, potem se lahko zmede. Zamude, ki nastajajo pri vklopu, so lahko moteče, vklopi bolj opazni, speljevanje zaletavo … In tako so kupci na tradicionalnih trgih po začetnem navdušenju začeli zavračati tovrstne menjalnike. Ki so imeli za povrh še nekaj otroških bolezni. Zaradi katerih so sledili vpoklici, s tem pa je ta v Evropi tako čislan primerek postal za trge, kjer prevladujejo tradicionalni, klasični samodejni menjalniki, skoraj tako obskuren kot ročni. Vozniki v ZDA, Kanadi, Avstraliji dvosklopčnemu menjalniku preprosto ne morejo odpustiti njegovih hib (vsaj pogojno tako imenovanih), saj so navajeni na bolj svilnato in mehkobno delovanje ‘klasike’, brez zaletavosti in sunkovitosti, tudi občutnega prestavljanja.

V Evropi je dvosklopčni menjalnik še vedno visoko na trgu, zlasti zaradi velikih imen, ki imajo menjalnike razvite, kot je predvsem VW, Mercedes, Renault, BMW … Po drugi strani pa so tudi vse bolj zahtevni kupci le opazili, da je udobje vožnje, ki jo ponuja klasika, s pretvornikom navora večje, prestavljanje vse bolj mehkobno, hitro … Razvoj je tudi tovrstnim menjalnikom prinesel zahtevano (višjo) hitrost prestavljanja, pa prilagodljivost, programe delovanja, kompatibilnost z voznimi in asistenčnimi sistemi … In naenkrat so tako poveličevani dvosklopčni menjalniki začeli – izginjati. Pri Fordu so PowerShift že umaknili, Honda ga ne uporablja več, pri Audiju so le še redki veliki modeli z S tronicom (nadomešča ga Tiptronic), koncern PSA (tudi z Oplom) se mu je ognil v velikem loku … Trenutno je še vedno tu – in bo še nekaj časa, toda glede na dejstvo, da globalno ni več sprejemljiv, je le vprašanje časa, kako dolgo ga bodo veliki še razvijali. Sploh glede na dejstvo, da zmorejo samodejni menjalniki zaradi konstrukcije že desetstopenjske prenose, kar bo pri dvosklopčnih težko izvedljivo oziroma bo razvoj predrag, če menjalnik ne bo globalno uporaben. In mimogrede – v ZDA je delež ročnih menjalnikov manj kot petodstoten, dvosklopčni pa so le kak odstotek boljši.

Resnici na ljubo moram reči, da ne bom jokal za dnem, ko bo v avtomobilih, s katerimi se vozimo vsakodnevno, dvosklopčni primerek izginil. Vse te drobne prednosti, ki jih je ob prelomu stoletja imel proti planetarnemu s pretvornikom navora, so namreč praktično izginile, ostala je le še bliskovitost prestavljanja …, ki pa nekaj pomeni le v resnih športnikih. Pomanjkljivosti so sčasoma resda precej omilili in zgladili, toda občasne zmedenosti pač ne. Se pa strinjam – vsaka samodejnost je boljša od ročnega menjalnika, ko je govora o udobnem prevoznem sredstvu. In tu je tudi trend – zaradi bolj zatrpanih cest je vse več povpraševanja po udobni samodejnosti, ki naj bi kmalu dosegla več kot tretjinski delež (globalno). Zato tudi dvoklopčniki ne bodo ‘umrli’, saj vendarle ponujajo določene prednosti. Le da bo v prihodnosti njihov delež postopno verjetno vse manjši znotraj rastočega deleža menjalniške samodejnosti.