Zavajanje uma

Ferrari 488 Pista

Z manj kilogrami, več moči in številnimi drobnimi spremembami je 488 Pista Ferrarijev najboljši superšportnik s sredinsko nameščenim motorjem. Morda celo najboljši v zgodovini znamke iz Maranella?

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Challenge stradale. Scuderia. Speciale. Pista. Prvič se zdi, da tudi v prevodu 488 Pista ne zveni tako spevno, kot je za italijanski jezik značilno. Pa vendar je pomen besede zelo jasen. Minilo je pet let, odkar je bila predstavljena različica 458 Speciale, ki je navduševala z atmosferskim osemvaljnikom, ki se je zvrtel do 9.000 vrt./min. Zato ne preseneča, da se je na podobno pot podal tudi 488 GTB z dvojnim prisilnim polnjenjem. Kot že predhodnik 360 Modena, je tudi 488 Pista cestna različica izvedbe Challenge Stradale. Seveda tudi tokrat brez aktivnega zadnjega spojlerja, vendar z dirkaškimi platišči in pnevmatikami ter ostalo dirkaško opremo, ki sodi v dirkalnike lastne pokalne serije.

Na parkirišču stare tovarne v Fioranu stoji v značilno rdečo barvo Rosso Corsa odet 488 Pista z nalepko revije, ki jo pravkar prebirate. Čeprav se tudi sam še komaj vzdržim, da ne bi skočil za volan, je treba najprej omeniti osnove. Pa začnimo z osemvaljnikom. Ta sloni na motorju F154, ki je v osnovi izjemno zmogljiv stroj. V tem primeru zmore 136 kW (185 KM) na liter prostornine – v običajni različici GTB 125 kW (170 KM). To pomeni, da se na zadnjo os prenaša 566 kW (720 KM) in 770 Nm navora, vendar je enako impresiven tudi podatek, da je motor ob omenjenem za 18 kilogramov lažji. Čeprav inženirji vrtine in giba niso spreminjali, je približno polovica vseh delov novih. Mednje sodijo novi sesalni kolektor, odmična gred, ventili in vzmeti ventilov. Glave valjev in batov so ojačane, ojnice iz titana pa skoraj za polovico lažje od običajnih.

“488 Pista je v resnici cestna različica dirkalnika serije Challenge.”

Izjemen izpušni sistem iz Inconelove zlitine je prava umetnina in je lažji za 9,7 kilograma, turbopuhali pa poslej upravlja osrednje tipalo, ki omogoča bolj natančno in uravnoteženo delovanje. Ob večji moči je bil cilj inženirjev tudi boljša odzivnost motorja, navkljub večjemu pritisku polnilnega zraka. Tudi v tem primeru pa je snovalcem uspelo ‘odškrniti’ nekaj teže. Nič čudnega, da jeziček na tehtnici pokaže 1.385 kilogramov (suha teža znaša 1.280 kg), zahvala pa gre tudi karbonskim elementom karoserije in nasploh varčevanju s kilogrami, dekagrami in celo grami na vseh področjih.

Tako imenovana ’S-duct’ odprtina srka zrak od spodaj in ga usmerja čez prednji pokrov.

Strategijo boljše razporeditve teže so uporabili pri hladilnikih motorja, saj sta nameščena precej položno na levi in desni strani prednjega konca. Vroč zrak uhaja skozi dno in nato preko prednjih koles ter s tem ne moti pretoka zraka okrog bokov karoserije. Dve veliki odprtini na strani avtomobila nista več namenjeni dotoku zraka, saj so tega preselili na pokrov motorja pred povečan zadnji spojler. Namenjeni sta izključno velikima hladilnikoma polnilnega zraka, ki sta nameščena višje, da bi delo opravljala učinkoviteje.

Aerodinamični paket je izrazit in prefinjen, kot je pač mogoče pričakovati. Najbolj bode v oči povsem drugačen prednji del z odprtino v obliki črke S, kar je znano iz bolidov formule 1. Ta pretok zraka prisili skozi ozko odprtino, preden ga dobesedno izstreli čez karoserijo. Seveda je še veliko skritih podrobnosti tudi na spodnjem delu, vse skupaj pa se konča z večjim difuzorjem. Matteo Biancalana, ki je bil pri snovanju različice Pista zadolžen prav za aerodinamiko, pravi, da prilagodljivo zadnje krilo ni bilo nujno, pri varčevanju s kilogrami pa so se ognili tudi prilagodljivi oddaljenosti od tal, ki skrbi, da je trebuh avtomobila v voznem programu Track bliže tlom. Pista je namreč od tal postavljen dvakrat višje kot dirkalnik GTE in nekoliko nižje kot 488 GTB.

Pravzaprav je še veliko za povedati, vendar ura neusmiljeno teče in čas je za vožnjo. Zapiranje vrat omogoča poteg za zanko iz tkanine, medtem ko voznik motor zažene z znanim živo rdečim gumbom na volanskem obroču. Ta se prebudi z globokim in granitno ostrim tenorskim zvokom, ki se neusmiljeno razlega po kabini. Takšni, ki je mešanica aluminijastih tal, zaplat alkantare in v primeru tega testnega primerka verjetno pregrešno dragih elementov iz ogljikovih vlaken. Model 360 Challenge Stradale je bil znotraj bolj namenski, celo špartanski, vendar se je vse skupaj zdelo, kot bi ga nekdo na hitro skupaj zlepil s sekundnim lepilom. V sodobnih Ferrarijih je to vseeno popolnoma drugače. Školjkasti sedež je trd, a ponuja izjemno oporo telesu, položaj za volanom je zadovoljivo dober, morda za odtenek previsok, zato manjka nekaj tistega dirkaškega občutka, kot ga voznik doživi v McLarnu 720S. No, s tem mislim tudi na panoramski pogled, ki ga ponuja slednji.

“Voznik kmalu ugotovi, da je 488 GTB skoraj nepotreben.”

Dojemanje Piste je preprosto. Gre za nabrušeno različico že tako noro hitrega 488 GTB-ja. A že nekaj kilometrov izven Maranella postane jasno, da je Pista avtomobil, zaradi katerega je GTB odveč. In to na številnih področjih, tudi takšnih, ki jih ni mogoče predvideti. Če zamenjate školjkaste sedeže s takšnimi bolj oblazinjenimi in si omislite nekaj tkanine na tleh, potem je Pista lahko tudi avtomobil za vsakodnevne vožnje. Resda je motor za 8 decibelov glasnejši, vendar se je tega mogoče navaditi, prilagodljivo podvozje pa, kljub čvrstejšim vzmetem, nikoli ne deluje neudobno. Je izjemno napredno in uglajeno. Pri Ferrariju so okrog sprememb podvozja redkobesedni, vendar je jasno, da so te skromne. Nespremenjena sta ostala celo stabilizatorja.

Nemudoma se pojavijo tudi prvi znaki novodobnega motorja z notranjim zgorevanjem. Votel lajav zvok hitro spremeni tonaliteto, ki ga spremlja sikanje turbopuhal. Že najmanjša provokacija stopalke plina poskrbi za dvig prednjega dela in pospeševanje, ki ga spremljajo hitro spreminjajoče se številke na merilniku hitrosti.

Z nekoliko hitrejšim tempom vožnje se približujem cesti globoko v okoliški pokrajini Modene, ki jo dobro poznam. Do tega trenutka sta jasni dve stvari. Prvič, da ponuja zmogljivosti, ki pošteno presegajo hitrost vožnje za takšno cesto. Na dobro znanem odseku levega in desnega ovinka, ki tudi tokrat odigra vlogo prve točke fotografiranja, preseneti z bočno silo, ki pošteno stisne prsni koš in poskrbi, da se spredaj vozeči avtomobil približa alarmantno hitro. Oh, in drugič? Da tudi Pista ni kos Fiatovi Pandi bež barve, ki jo upravlja očitno izjemno navdahnjen voznik. Hja, več kot očitno smo v Italiji, vendar je to povsem druga zgodba …

Voznik želi na vsak način izvedeti, kakšen avtomobil je Pista, ko je ta povsem prebujen. In sam nisem nobena izjema. Odgovor prejmem na enaki cesti, po kateri sem nedolgo nazaj priganjal McLarna 720S. In ta cesta je za avtomobil s 700 in več konji zelo ozka, ob tem ponekod ponudi dodobra uničen asfalt, ovinki pa se vijejo drug za drugim v nedogled. Je resen preizkus za vsak avtomobil, ne glede na značko na maski motorja. No, za volanom Piste se trenutek, ko je mogoče izkoristiti četrtino zmogljivosti, zdi kot pravo olajšanje. In učinek je izjemen.

Pri Ferrariju so dosegli cilj na področju boljše odzivnosti motorja, in čeprav spontanosti atmosferskega predhodnika iz različice 458 Speciale ne more doseči, mu je vsekakor blizu. Prvi poskok, ki sledi pritisku stopalke plina, je le uvertura v nadaljnje dogajanje, ki sledi pri višjih vrtljajih. Ta prisilno polnjeni V8 se preprosto noče vdati, pri tem pa moč in navor podaja na hvalevreden staromodni način, ki skrbi za predvidljivost. No, le da je učinek precej večji. Zanimivo pri tem je, da krivulja moči najvišjo točko doseže že pri 6.750 vrt./min in se je oklepa vse do osmih tisočakov. Zato je mogoče ostajati v prestavi dlje, kar na nek način celo spominja na predhodnika brez prisilnega polnjenja. A verjemite, da ne pretiravam, ko rečem, da je raba tiste zadnje tretjine vrtljajskega območja tega stroja resen izziv in predvsem test poguma – ne le zaradi dejanske hitrosti gibanja, temveč tudi zavoljo tega, ker je vaše vozniško dovoljenje takrat med najbolj ogroženimi na planetu.

Na običajnih cestah je težko raziskovati zmogljivosti Piste.
Notranjost je namenska in kakovostno izdelana. 
Zadnjega difuzorja ni mogoče spregledati; zadnje krilo je fiksno.

Ta učinek je jasno viden tudi na zadnjih pnevmatikah. In vedite, da so platišča obuta v nove Michelinove pnevmatike Cup 2, ki so bile za Pisto posebej razvite. Zunanja tretjina tekalne površine je še najbolj podobna dirkaški gumi brez profila in ne dvomim, da je bolj lepljiva kot žvečilni gumi, ki ga je treba odstraniti pred pomembnim poslovnim sestankom. Pa vendar ob soočenju z energijo, ki jo sprošča osemvaljnik, kaj kmalu pustijo globoke črne sledi na toplem italijanskem asfaltu. Kolosalni navor je glavni krivec – v drugi, tretji in včasih celo četrti prestavi je srednje močan pritisk stopalke plina dovolj, da se zadnji pnevmatiki osvobodita. Vendar ne na neroden način, temveč z izjemno mero veličastnosti. To seveda velja le, če se poigrate z manettinom na volanskem obroču.

Športni program je običajna nastavitev, ‘Race’ poskrbi za povsem mehanski občutek, medtem ko v programu ‘CT off’ stvari postanejo resnično zanimive. Tudi v tem programu elektronski nadzor sistema vozniku še vedno nudi podporo (za popolni izklop elektronskih pomagal je treba manettino za nekaj trenutkov držati obrnjenega v desno), vendar takrat novi Ferrarijev sistem pokaže vse svoje znanje. V osnovi je zelo zadržan in brez kančka dvoma izjemno zapleten sistem, ki naredi voznika boljšega, kot v resnici je. Če sistema s provokacijo že pri vstopu v ovinek ne prebudite iz spanja, potem z močjo motorja dopušča prekrmarjenje in vrtenje koles v prazno še naslednjih nekaj deset metrov na ravnini, ki sledi, čeprav v ozadju potrpežljivo čaka, če bi vozniku vajeti vseeno ušle iz rok.

To vliva vozniku toliko zaupanja, da je mogoče dober odsek ceste odpeljati izjemno hitro. Če omenim, da volanskemu mehanizmu na koncu zmanjka nekaj tiste neposrednosti in naravnosti, ki jo premore McLarnov hidravlično podprt sistem, potem sem res dlakocepski. Vstop v ovinke je lahko izjemno hiter, volanski mehanizem je lahek, vendar ne preveč, natančnost pa včasih pokvari nenaraven občutek vračanja v izhodiščno točko. A je laserska natančnost vodenja tista, s katero je mogoče povsem razkriti zmogljivosti prednje osi. In zdi se, kot da je oprijem neskončen. Če je možno zadek vznemiriti z določeno mero dodajanja plina, potem je prednji konec pravo nasprotje. Tudi pri vožnji po klancu navzdol in skozi lasnico, ko nerodno dodajanje plina voznika prednji del le prisili v prekrmarjenje, je treba stopalko za trenutek popustiti in avtomobil se nemudoma postavi v želeno smer. To je res osupljiva vrlina Piste – nasilje v enem trenutku in že v naslednjem popolni nadzor.

V8 s 720 konji je izjemen, vendar zvočno razočara.

Grajo si zasluži le na področju orkestralne uglašenosti. Ne glede na to, ali ga poslušate znotraj kabine ali od zunaj, je osemvaljnik v bližini rdečega polja slišati čudno umirjeno. Očitno je prisilno polnjenje izrinilo dobršen del osebnosti, čeprav verjamem, da so pri Ferrariju na tem področju naredili vse, kar je sploh možno. V nekem trenutku spustim stranski stekli, da bi slišal, če je zunaj vse skupaj bolj dramatično. Kot na primer pri McLarnu 720S, katerega zvok motorja je še najbolj podoben kakšnemu neznanemu letečemu predmetu. Vendar je odgovor na žalost negativen. Komaj takrat, ko prispem na dirkališče v Fioranu, se za volanom Piste počutim domače. Ko je mogoče celoto bremeniti do konca, ne da bi se pri tem moral bati posledic, Pista ponudi tisto pričakovano vznemirljivost. Še posebej ob spremljanju LED-svetilk na volanu, ki voznika opozarjajo na višjo prestavo, in spremljanju svetlobno hitrega delovanja menjalnika. Vse skupaj začinijo še neutrudne karbonsko-keramične zavore, ki ob vsakokratnem močnem zaviranju telo potisnejo v varnostne pasove. Jasno je tudi, da so pri Ferrariju zavihali rokave pri nastavljanju obteženosti stopalke zavor in se čim bolj približati občutku iz dirkalnika Challenge.

Tudi na dirkališču imajo vsi sistemi nalogo pomagati vozniku. Seveda je mogoče vse izklopiti, vendar to ni potrebno, saj je tudi v predzadnjem položaju manettina mogoče pustiti zadek drseti skozi hitre in daljše ovinke. Ob tem pa ima voznik v podzavesti venomer občutek, da ga varuje nevidna varnostna mreža. Testni avtomobil na dirkališču je postavljen na karbonska platišča, ki veljajo 16 tisoč evrov in so za 40 odstotkov lažja od tistih iz lahke zlitine. To pomeni precej manj nevzmetene mase, vendar bi razliko lahko ugotovil le med vožnjo na običajnih cestah, a te možnosti nimam.

Preizkušanje na stezi je kratko, a Pista tudi tokrat pokaže nasprotujoča si obraza. Presenetljivo prijazno obnašanje, če ne že skoraj pohlevno, in po drugi strani manično hitrost ter zmogljivosti, ki povzročajo izbuljene oči in plitko ter hitro dihanje.

Po dolgem dnevu za volanom tega avtomobila se ozrem čez ramo po boksih v Fioranu ter poskušam zbrati misli in občutke. Če govorim iz srca, brez vpliva glave, potem me preveva le en občutek – vanj se nisem zaljubil. Seveda ga spoštujem, že ob pogledu nanj poskoči srce, vendar tistega občutka oboževanja ni. Kot sem ga pred kratkim doživel ob ponovnem snidenju z modelom 360 Challenge Stradale in njegovimi surovimi, a hkrati lažje dosegljivimi zmogljivostmi. Izkušnja ni primerljiva niti s 458 Speciale, ki ušesa voznika razveseli z noro vrtečim se osemvaljnikom in kričanjem v bližini rdečega polja. Izkušnja v Pisti se medtem vrti okrog prikaza stvari, ki jih zmore, in nekoliko manj okrog tega, kaj voznik občuti. Zapeljati ta avtomobil res hitro je demonstracija vsega, zaradi česar je Ferrari povsem v vrhu svojega segmenta. Istočasno zmore znanje voznika nadgraditi in mu omogočiti, da se dotakne meja, ki bi bile zanj sicer nedosegljive.

No, ko se ponudi možnost in je mogoče Pisto zapeljati povsem na meji, potem avtomobil navduši in Ferrariju bi bilo v tem primeru treba čestitati. A to se lahko zgodi le na dirkališču in ne na običajni cesti, kjer je Pista večino časa ujetnik lastnih zmogljivosti. Seveda to ni v prvi vrsti Ferrarijeva krivda. Kupci namreč zahtevajo, da je vsak naslednji model hitrejši in zmogljivejši, vse skupaj pa se je končalo pri Pisti. Kam pot vodi naprej, ne bi znal napovedati, lahko zatrdim le, da do tega trenutka najverjetneje še ni bilo boljšega Ferrarija, kot je 488 Pista.

Ferrari 488 Pista

Motor V8, 3.902 ccm, twin-turbo Moč 566 kW (720 KM) pri 8.000 vrt./min Navor 770 Nm pri 3.000 vrt./min Menjalnik 7-stopenjski F1 dvosklopčni poganja zadnji kolesi, E-diff Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator Zavore karbonsko-keramični koluti premera 390 mm spredaj in 360 mm zadaj, Kolesa 9 x 20 spredaj in 11 x 20 zadaj Pnevmatike 245/35 ZR20 spredaj in 305/30 ZR20 zadaj Teža 1.385 kg Razmerje moči in teže 409 kW na tono 0-100 km/h 2,85 s Hitrost 340 km/h+ Osnovna cena pribl. 375.000 EUR

evo ocena ★★★★★