Ferrari 488 Pista

Z manj kilogrami, več moči in številnimi drobnimi spremembami je 488 Pista Ferrarijev najboljši superšportnik s sredinsko nameščenim motorjem. Morda celo najboljši v zgodovini znamke iz Maranella?

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Challenge stradale. Scuderia. Speciale. Pista. Prvič se zdi, da tudi v prevodu 488 Pista ne zveni tako spevno, kot je za italijanski jezik značilno. Pa vendar je pomen besede zelo jasen. Minilo je pet let, odkar je bila predstavljena različica 458 Speciale, ki je navduševala z atmosferskim osemvaljnikom, ki se je zvrtel do 9.000 vrt./min. Zato ne preseneča, da se je na podobno pot podal tudi 488 GTB z dvojnim prisilnim polnjenjem. Kot že predhodnik 360 Modena, je tudi 488 Pista cestna različica izvedbe Challenge Stradale. Seveda tudi tokrat brez aktivnega zadnjega spojlerja, vendar z dirkaškimi platišči in pnevmatikami ter ostalo dirkaško opremo, ki sodi v dirkalnike lastne pokalne serije.

Na parkirišču stare tovarne v Fioranu stoji v značilno rdečo barvo Rosso Corsa odet 488 Pista z nalepko revije, ki jo pravkar prebirate. Čeprav se tudi sam še komaj vzdržim, da ne bi skočil za volan, je treba najprej omeniti osnove. Pa začnimo z osemvaljnikom. Ta sloni na motorju F154, ki je v osnovi izjemno zmogljiv stroj. V tem primeru zmore 136 kW (185 KM) na liter prostornine – v običajni različici GTB 125 kW (170 KM). To pomeni, da se na zadnjo os prenaša 566 kW (720 KM) in 770 Nm navora, vendar je enako impresiven tudi podatek, da je motor ob omenjenem za 18 kilogramov lažji. Čeprav inženirji vrtine in giba niso spreminjali, je približno polovica vseh delov novih. Mednje sodijo novi sesalni kolektor, odmična gred, ventili in vzmeti ventilov. Glave valjev in batov so ojačane, ojnice iz titana pa skoraj za polovico lažje od običajnih.

“488 Pista je v resnici cestna različica dirkalnika serije Challenge.”

Izjemen izpušni sistem iz Inconelove zlitine je prava umetnina in je lažji za 9,7 kilograma, turbopuhali pa poslej upravlja osrednje tipalo, ki omogoča bolj natančno in uravnoteženo delovanje. Ob večji moči je bil cilj inženirjev tudi boljša odzivnost motorja, navkljub večjemu pritisku polnilnega zraka. Tudi v tem primeru pa je snovalcem uspelo ‘odškrniti’ nekaj teže. Nič čudnega, da jeziček na tehtnici pokaže 1.385 kilogramov (suha teža znaša 1.280 kg), zahvala pa gre tudi karbonskim elementom karoserije in nasploh varčevanju s kilogrami, dekagrami in celo grami na vseh področjih.

Strategijo boljše razporeditve teže so uporabili pri hladilnikih motorja, saj sta nameščena precej položno na levi in desni strani prednjega konca. Vroč zrak uhaja skozi dno in nato preko prednjih koles ter s tem ne moti pretoka zraka okrog bokov karoserije. Dve veliki odprtini na strani avtomobila nista več namenjeni dotoku zraka, saj so tega preselili na pokrov motorja pred povečan zadnji spojler. Namenjeni sta izključno velikima hladilnikoma polnilnega zraka, ki sta nameščena višje, da bi delo opravljala učinkoviteje.

Aerodinamični paket je izrazit in prefinjen, kot je pač mogoče pričakovati. Najbolj bode v oči povsem drugačen prednji del z odprtino v obliki črke S, kar je znano iz bolidov formule 1. Ta pretok zraka prisili skozi ozko odprtino, preden ga dobesedno izstreli čez karoserijo. Seveda je še veliko skritih podrobnosti tudi na spodnjem delu, vse skupaj pa se konča z večjim difuzorjem. Matteo Biancalana, ki je bil pri snovanju različice Pista zadolžen prav za aerodinamiko, pravi, da prilagodljivo zadnje krilo ni bilo nujno, pri varčevanju s kilogrami pa so se ognili tudi prilagodljivi oddaljenosti od tal, ki skrbi, da je trebuh avtomobila v voznem programu Track bliže tlom. Pista je namreč od tal postavljen dvakrat višje kot dirkalnik GTE in nekoliko nižje kot 488 GTB.

Pravzaprav je še veliko za povedati, vendar ura neusmiljeno teče in čas je za vožnjo. Zapiranje vrat omogoča poteg za zanko iz tkanine, medtem ko voznik motor zažene z znanim živo rdečim gumbom na volanskem obroču. Ta se prebudi z globokim in granitno ostrim tenorskim zvokom, ki se neusmiljeno razlega po kabini. Takšni, ki je mešanica aluminijastih tal, zaplat alkantare in v primeru tega testnega primerka verjetno pregrešno dragih elementov iz ogljikovih vlaken. Model 360 Challenge Stradale je bil znotraj bolj namenski, celo špartanski, vendar se je vse skupaj zdelo, kot bi ga nekdo na hitro skupaj zlepil s sekundnim lepilom. V sodobnih Ferrarijih je to vseeno popolnoma drugače. Školjkasti sedež je trd, a ponuja izjemno oporo telesu, položaj za volanom je zadovoljivo dober, morda za odtenek previsok, zato manjka nekaj tistega dirkaškega občutka, kot ga voznik doživi v McLarnu 720S. No, s tem mislim tudi na panoramski pogled, ki ga ponuja slednji.

“Voznik kmalu ugotovi, da je 488 GTB skoraj nepotreben.”

Dojemanje Piste je preprosto. Gre za nabrušeno različico že tako noro hitrega 488 GTB-ja. A že nekaj kilometrov izven Maranella postane jasno, da je Pista avtomobil, zaradi katerega je GTB odveč. In to na številnih področjih, tudi takšnih, ki jih ni mogoče predvideti. Če zamenjate školjkaste sedeže s takšnimi bolj oblazinjenimi in si omislite nekaj tkanine na tleh, potem je Pista lahko tudi avtomobil za vsakodnevne vožnje. Resda je motor za 8 decibelov glasnejši, vendar se je tega mogoče navaditi, prilagodljivo podvozje pa, kljub čvrstejšim vzmetem, nikoli ne deluje neudobno. Je izjemno napredno in uglajeno. Pri Ferrariju so okrog sprememb podvozja redkobesedni, vendar je jasno, da so te skromne. Nespremenjena sta ostala celo stabilizatorja.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 81)

Ferrari 488 Pista

Motor V8, 3.902 ccm, twin-turbo Moč 566 kW (720 KM) pri 8.000 vrt./min Navor 770 Nm pri 3.000 vrt./min Menjalnik 7-stopenjski F1 dvosklopčni poganja zadnji kolesi, E-diff Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator Zavore karbonsko-keramični koluti premera 390 mm spredaj in 360 mm zadaj, Kolesa 9 x 20 spredaj in 11 x 20 zadaj Pnevmatike 245/35 ZR20 spredaj in 305/30 ZR20 zadaj Teža 1.385 kg Razmerje moči in teže 409 kW na tono 0-100 km/h 2,85 s Hitrost 340 km/h+ Osnovna cena pribl. 375.000 EUR

evo ocena ★★★★★