Pri Toyoti so se odločili, da tradicija vendarle nekaj velja. In poslali ime Auris v zgodovino. Na velika vrata se vrača legendarno ime Corolla

Potem ko je Auris zadnja leta ‘vladal’ v Evropi, je bila Corolla obsojena le na limuzinsko različico, pa še o tej so govorili kot o nekakšnem Toyotinem nizkocenovniku (ne sicer dobesedno), je zdaj končno jasno. Auris odhaja v arhive, vrača se Corolla v svoji – 12. izdaji. Skoraj neverjetno je, da so Japonci pripravili že toliko verzij tega kompaktneža (seveda – od leta 1966), doslej pa skupaj prodali že okoli 46 milijonov primerkov. Če lahko kateremu avtomobilu torej rečemo globalni model, potem je to res – Corolla.

Tudi v zadnji verziji gre še vedno za kompaktni model, ki je nastajal na novi TNGA platformi iz nje pa so inženirji in oblikovalci pričarali tri verzije. Kombilimuzino, ki bo zagotovo najbolj popularna izbira, limuzino, ki se tudi oblikovno nekoliko razlikuje od prvega, in kombija (TS), ki je specifičen evropskemu tržišču. Sicer pa imajo tudi sicer vsi modeli neko svojo osebnost in se razlikujejo tudi po merah.

No, TS ali kombi je od ‘pokojnega’ Aurisa daljši za skoraj 6 cm, medosna je daljša za 10, meri pa že  več kot 4,65 metra. In ga pri Toyoti radi primerjajo tudi z večjim (ravno tako nekdanjim) članom družine – Avensisom. Vsaj po notranji prostornosti in prtljažniku, kjer je razlike le – 11 litrov (prtljažnik TS-a ponuja 598 litrov). No nekaj daljša in nižja je tudi limuzina, kombilimuzina pa je s 4,37 metra (in 361 l v prtljažniku) v sredi spodnjega srednjega razreda. Tokrat je Corolla na voljo s štirimi pogonskimi možnostmi (dizel seveda odpade) – tokrat sta namreč na voljo kar dva hibridna sklopa. Prvi je iz Priusa znan 1,8 litrski sklop s 90 kW (122 KM) in drugi, povsem nov sklop z dvolitrskim motorjem z notranjim izgorevanjem in elektromotorjem, ki zmore 132 kW (180 KM). Tretja opcija je prisilno polnjen 1,2 litrski štirivaljnik s 85 kW (116 KM), četrta pa le za limuzino rezerviran 1,6 litrski bencinski motor s 97 kW (132 KM).

Ne glede na kup ostalih tehničnih izboljšav me je ob prvi vožnji najbolj presenetila urejena notranjost, ki je z uporabljenimi materiali in izdelavo ter seveda bolj domiselno obliko daleč nad tem, kar je doslej prodajala Toyota v tem razredu. Tukaj se že moram strinjati z izjavo Akia Toyode, predsednika uprave, ki je uvidel šibko točko oblikovanja Toyote in že pred leti zatrdil, da ta znamka ne bo več delala dolgočasnih avtomobilov. Upam, da se ne bo ugriznil v jezik. Tudi sicer je delovni prostor bolj urejen – prostornejši, z bolj pokončnim volanom (in z več prilagodljivosti), z nižjo H točko (kolk) in nižjim težiščem v celem, boljšo preglednostjo, … Šibkejši hibridni sklop ponuja pač zgledno vozno dinamiko, ampak res nič več. Dokler je voznik zmeren, temu z lahkoto sledi tudi razdelilnik moči (eCVT menjalnik), ob želji po več, pa je spet na vrsti tisto visoko vrtenje in nenehno prilagajanje menjalnika točki  trenutnega idealnega navora. Še vedno malce nadležno, ampak bistveno manj. No, za prvo mnenje o močnejšem hibridnem sklopu pa bo treba še počakati, saj na predstavitvi nisem uspel do ključev …

Podvozje in vozne lastnosti so morda ob urejeni notranjosti še najbolj napredovale – tudi zaradi sodobnega  posamičnega vpetja zadnjih koles (dvojna prečna vodila), pa nižjega težišča, širšega koloteka, … Predvsem je boljši nadzor karoserije in nova Corolla enostavno in lahkotno sledi voznikovi želji in namišljeni liniji, brez težav je obvlada tudi zaporedno menjavo smeri.

Verjetno ni potrebno poudarjati, da gre tudi za celo vrsto asistenčnih sistemov in pri Toyoti se radi pohvalijo, da je jih je cel kup že v serijski opremi. Kot na primer sistem zaviranje v sili v mestu s prepoznavo kolesarjev in pešcev, prilagodljiv radarski tempomat, pa opozarjanje na zapuščanje in sledenje voznemu pasu, prepoznavanje prometnih znakov, … mogoče je dodati še projecirni zaslon (HUD), pa LED žaromete, … Treba je priznati, da je ta model s serijsko oprema resnično dobro založen in to že v prvi od štirih ravni opreme.

Cilji so smeli, zato tudi takšna raven opreme in zelo prijazne cene. Ki pa na prvi pogled niso takšne, saj šibkejši hibrid velja vsaj 21.600 evrov – ampak vam bo prodajalec takoj ponudil 2.600 evrov promocijskega popusta (ki ni časovno omejen). Potem pa je tak hibrid, za katerega tovarna trdi, da porabi povprečno 3,3 – 3,6 litra goriva (najšibkejši hibrid, 5v) že dovolj ekonomičen nakup. Ob upoštevanju opreme in zmogljivosti seveda.