Pri Renault Sportu avtomobile po našem okusu izdelujejo že več kot tri desetletja in pol. Zato smo zapeljali najboljše primerke … in enega, ki je kar nekako ušel iz smeri

fotografije Aston Parrot

CLIO V6

Besede Henry Catchpole

Tudi sedaj, torej 18 let zatem, ko je bil leta 1998 prvič uradno predstavljen na avtomobilskem salonu v Parizu, je Clio V6 videti zelo posebno. Če ste ga kdaj videli na cesti, potem veste, da pritegne prav toliko pozornosti kot kateri koli Ferrari. In če ga gledate dalj časa, čeprav veste, da je daljni sorodnik Renaulta 5 Turbo s sredinsko nameščenim motorjem, se morate vprašati, kako je snovalcem padlo na pamet, da  …

Takrat, ob koncu devetdesetih let prejšnjega stoletja, so pri Renaultu trilitrski bencinski šestvaljnik, ki je nastal v sodelovanju s koncernom PSA, namestili v pravzaprav vsak model, ki so ga premogli. Načrtovali so celo vgradnjo v Twinga s podvozjem Spiderja. Vendar so se v upravi podjetja odločili, da bo naslednji projekt Renault Sporta prav Clio. Posledično so v Parizu pokazali koncept Clia V6, ki je bil sprva mišljen le kot dirkalnik serije. Komaj po salonu je Christian Contzen, takratni direktor Renault Sporta, vzpostavil stik s podjetjem TWR (Tom Walkinshaw Racing), da bi preučili možnost pretvorbe Clia V6 v običajen cestni avtomobil.

Eden ključnih mož v projektu je bil Stephen Marvin. Ta je trenutno dejaven v podružnici Renault Samsung Motors v Koreji, vendar je bil konec devetdesetih in v začetku tega tisočletja zaposlen pri TWR-u (pozneje se je pridružil ekipi Renault Sporta, kjer je zasnoval na primer Megana R26.R).

Marvin se spominja, da so imeli pri TWR-u le tri mesece časa za izdelavo dveh konceptov, pri čemer je bil eden obarvan rumeno in drugi črno. Eden je izviral iz dirkalne različice, drugemu pa so preprosto pošteno razširili blatnike. Oba so v začetku leta 1999 preizkušali na letališču, da bi se lahko odločili o smiselnosti projekta. Na našo srečo so bili vsi prisotni zainteresirani in le 18 mesecev pozneje je bilo za predstavitev v Nici pripravljenih 30 avtomobilov. Marvin pove, da vsi niso bili zreli za serijsko proizvodnjo, zato so imeli vsak večer veliko dela z vzdrževanjem, še posebej z menjalniki, ki so jih servisirali kar v prostorih tamkajšnjega lokalnega prodajalca.

Pri nas pa smo ga takoj vzljubili. Richard Meaden je v enem izmed zgodnejših izvodov pričujoče revije zapisal, da sodi Clio V6 med najbolj poželjive avtomobile na planetu, in zgodbo zaključil: “Za 30 tisočakov si ni mogoče kupiti bolj vznemirljivega stroja.”

R5 Turbo 2 je, da bi omilil samosvojo vodljivost prve generacije, premogel številne spremembe, med drugim širša koloteka in daljše medosje.

Seveda vse le ni bilo tako popolno, saj je imel avtomobil, ki je bil v cestno različico iz dirkalnega stroja predelan v tako kratkem času, kar nekaj težav. Primerki iz prve faze proizvodnje so sloveli po slabi vodljivosti. Porazdelitev teže in geometrija podvozja sta povzročali prekomerno prekrmarjenje zaradi nagibanja karoserije, enak učinek pa so imele tudi bočne sile. Marvin odzivanje slikovito opiše kot ‘učinek nahrbtnika’. Veliko je bilo tudi kritik, da je V6 z močjo 169 kW (230 KM) podhranjen.

V drugi fazi je vodenje projekta prevzel Marvin. Motor je prejel unikatne bate in ventile ter povsem nov sesalni kolektor (testni primerek je zmogel celo 202 kW/275 KM, vendar so moč za serijsko proizvodnjo zmanjšali na 190 kW/255 KM). Inženirji so spremenili prestavna razmerja in v celoti prenovili menjalnik. Najbolje pa je bilo, da so se lotili tudi zasnove podvozja. Na prednji osi so povečali predtek, na zadnji pa negativni naklon koles ter namestili daljša vodila in čvrstejša vpetja blažilnikov za več podpore negativnemu naklonu. Nekoliko so omehčali blaženje, spredaj namestili čvrstejši stabilizator in razširili kolotek, kar je izdatno pripomoglo k uravnoteženosti celote. Z le 40 odstotki mase na prednji osi je razumljivo, da je težje vzpostaviti dober oprijem s podlago in zagotoviti odpornost proti podkrmarjenju.

Druga faza Clia V6 je bila nared leta 2003 in je prinesla temeljito izboljšan avtomobil. Na izboru Evo avtomobil leta se je Renaultova žepna raketa znašla na tretjem mestu, torej pred Ferrarijem 360 Challenge Stradale in BMW-jem M3 CSL.

Veliki V6 za zadnjima sedežema je še vedno videti šokantno.

Voziti tega Clia pomeni izjemno veselje. Še pred testno vožnjo sem se spraševal, če bo morda deloval počasneje, kot ga imam v spominu, vendar se mi zdi boljši kot kadar koli prej. Šestvaljnik je nekaj posebnega, saj se vrti izjemno mirno in ob tem nase opozarja z resnim zvokom z vplivi intonacije osemvaljnikov. Morda se skozi vrtljajsko območje ne sprehaja s pretirano vnemo, vendar je zato mogoče biti lenoben pri prestavljanju. Da ne bo pomote, podajanje moči je zelo zvezno in progresivno vse do sedmih tisočakov.

Ko obrnete volan in zavijete v ovinek, se kar naenkrat pojavi tisti analogni občutek, ki je zaznamoval Porscheja 911. Prednji konec je lahek in bo pošteno podkrmaril, če se nanj preveč zanašate, nekoliko čudno postavljen volanski obroč pa postane pri tem neobtežen do te mere, da je izkušnja strašljiva. To pomeni, da se mora voznik naučiti nadzirati oprijem prednje osi vse do trenutka, ko je mogoče začeti dodajati plin in krmiliti z zadnjo osjo. Najbrž se boste po kakšni zaviti regionalki s Cliom Trophy peljali hitreje, tolikšno mero oprijema namreč ponuja sodobni Renaultov huligan, vendar je V6 odgovoren, da vse ni podrejeno hitrosti. In to tudi nikoli ni bilo.

Z leti je postal še bolj privlačen in verjetno poželjiv do te mere, kot si tega pri Renaultu v prvi in drugi fazi snovanja niso niti predstavljali. Je nor in hkrati odličen avtomobil, zaradi nekaterih napak pa ga je mogoče še hitreje vzljubiti. Pravzaprav je čas, da pri Renault Sportu še enkrat ustvarijo dragulj s sredinsko namestitvijo motorja. Aktualni Twingo ima srce na pravem mestu in sprašujem se, kaj vse bi lahko tja stlačili …

 

Renault Sport Clio V6 255

Motor V6, 2.946 ccm
Moč 190 kW (255 KM) pri 7.150 vrt./min
Navor 300 Nm pri 4.650 vrt./min
Teža 1.400 kg (136 kW na tono)
0–100 km/h 5,9 s
Hitrost 246 km/h
Prodaja 2003–2005
Ocena ★★★★★


CLIO TROPHY

Besede Will Beaumont

Notranjost Clia Trophy je, če sem povsem pošten, zanič. Volanski obroč je odet v material, ki je videti kot nekakšen približek usnju, vendar zmore navkljub sijajni barvi, ki praviloma veleva spolzkost, ponuditi dober oprijem. Plastika osrednje konzole daje občutek krhkosti in voznik dobi občutek, da bi lahko pri zdrsu z ročice menjalnika vanjo naredil luknjo. Čeprav takšna cenena notranjost ni posebej moteča, pa dela Trophyja vendarle posebnega.

Vse na tem avtomobilu sledi pravilu, da je vozniku na voljo le to, kar potrebuje. V njem ne boste našli nobenih karbonskih vlaken in okenskih stekel iz Perspexa iz preprostega razloga, ker so inženirji dovolj kilogramov privarčevali že s skromno opremljenostjo. Ob tem zmore motor 134 kW (182 KM), torej toliko kot običajen Clio R.S. Dvolitrski atmosferski stroj s 16 ventili je namreč povsem dovolj.

Posebnosti tega avtomobila so: Recarova prednja sedeža, ki omogočata za 10 milimetrov nižji položaj sedenja, spojler iz Clia V6, rdeča barva, lahka platišča proizvajalca Speedline in blažilniki z ločenimi rezervoarji olja. Sliši se povsem nerazumno, da v avtomobil, ki že v osnovi ponuja odlično umerjeno podvozje, namestite blažilnike, desetkrat dražje od serijskih, vendar boste že dvesto metrov in nekaj ovinkov pozneje prepričani, da brez njih ne morete živeti.

Ti posebni blažilniki so namreč delo podjetja Sachs Race Engineering. Blaženje in vračanje v izhodiščni položaj sta nastavljena povsem drugače kot pri serijskem Cliu 182 in omogočata zniževanje karoserije brez skrbi, da bi nemudoma zmanjkalo hoda ali pa bi kolesa celo drgnila po robovih blatnikov. Stebla blažilnikov so občutno debelejša, kar pomeni, da lahko učinkovito delujejo tudi takrat, ko so blažilniki zaradi bočne sile resno obremenjeni. Zunanji rezervoarji so nujni zato, ker omenjena stebla pri stiskanju zavzamejo več prostora in se mora olje umakniti iz ohišja.

Izkušnja med vožnjo je ravno tako prepričljiva kot teorija. Prvih nekaj ovinkov je pravo razodetje, saj se prednja os odziva brez kančka oklevanja. Pa to še ni vse, saj se zavedam, da zmore še veliko več. Podvozje in volanski mehanizem vozniku posredujeta izjemno natančne podatke o tem, kako trdo delajo pnevmatike in kdaj jih je mogoče še dodatno obremeniti ter povsem izkusiti, kar zmore Trophy ponuditi.

Tudi takrat, ko vas prisili v hitrosti, kjer se počuti najbolje, je oprijem še vedno izjemen. Pa se vse ne vrti le okoli hitrosti. Trophy se poslušno odziva na vsako voznikovo zahtevo ter pušča možnost manipulacije z uravnoteženostjo. Prednja os je namreč kot pribita na podlago in liniji vožnje je takrat, ko vam uspe osvoboditi zadek, mogoče slediti s skromnim popuščanjem plina. Sicer tistega resnega prekrmarjenja skorajda ne dopušča, vendar zato takrat, ko se voznik vožnje loti zavzeto, ponudi izkušnjo, ki je nad tovrstnim početjem.

Poreklo Trophyja, ta namreč izhaja iz običajnega Clia, se pokaže takrat, ko začne školjka izgubljati boj s čvrstim podvozjem in zaradi zvijanja pri vožnji čez grbine daje tisti nenavadni plavajoči občutek. Kljub temu je čvrsto podvozje tisto, ki poskrbi, da je nadzor popoln in se Trophy odziva na vsako voznikovo kretnjo. Je tako odziven, da se zdi lažji od že tako skromnih 1.090 kilogramov.

Resda je Clio V6 videti bolj divji in sta Megana R26.R ter Trophy-R bolj osredotočena, vendar ta mali Renault več kot odlično zastopa filozofijo Renault Sporta, ki temelji na osnovah vsakega športnega avtomobila. Še vedno je majhen francoski petvratnik, vendar takšen, ki so mu inženirji namenili natanko to, kar v tovrstnih avtomobilih najbolj cenimo – izjemno kakovostne blažilnike namesto kakovostno plastiko.

 

Renault Sport Clio Trophy

Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm
Moč 134 kW (182 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 200 Nm pri 5.250 vrt./min
Teža 1.090 kg (123 kW na tono)
0–100 km/h 7,1 s
Hitrost 224 km/h
Prodaja 2005–2006
Ocena ★★★★★


SPIDER

Besede Stuart Gallagher

Sredi devetdesetih smo bili priča preporodu dvosedežnih športnih avtomobilov. Tako kot lahko danes izbiramo med izjemnim naborom športnih petvratnih kombilimuzin, so lahko kupci pred dvema desetletjema izbirali v široki ponudbi nizkih, majhnih in vznemirljivih avtomobilov. Veliko bolj vznemirljivih, kot so bili takratni športni petvratniki (Golf GTI tretje generacije). Čeprav slednji nikoli poslej niso bili več tako slabi, so bili tisti časi v smislu športnosti zares dobri.

TVR je ponujal modela Griffith in Chimaera, Mazda kultnega roadsterja MX-5, BMW in Mercedes-Benz sta popolnoma zaspala, pa tudi Porsche z Boxsterjem ni najbolj prepričal. Pri tem velja omeniti še nekatere majhne britanske proizvajalce. Caterham se je odločil razviti model 21, ki ni bil prodajna uspešnica, v rastoči segment pa so se želeli zavihteti tudi nam manj znani proizvajalci, kot je bil na primer Evante. Zagotovo najboljši od vseh je bil Lotusov Elise, torej avtomobil, ki je v proizvodnji še dandanes in bo naprodaj vse do leta 2020, ko bo prvič po 24 letih predstavljena povsem nova generacija.

Pa je tukaj še eno ime, ki ga iz nabora sredine devetdesetih let ne smemo izpustiti – Renault Sport Spider. Posebneža smo kakšni dve leti nazaj ponovno zapeljali in kratek povzetek nikakor ne bo škodil. Predstavljen je bil na salonu v Ženevi leta 1995, v prodajne salone pa je zapeljal leto pozneje. Šasija je bila izdelana iz aluminija, karoserija iz steklenih vlaken, za pogon je skrbel dvolitrski štirivaljnik s 16 ventili iz Clia Williams, ki je zmogel 110 kW (150 KM) in 185 Nm navora, tako da s skromno težo 930 kg ni imel pretirano težkega dela. V Veliki Britaniji je bilo prodanih 96 primerkov z običajnim vetrobranskim steklom namesto majhnim zaščitnim steklom, kot ga je premogel na salonu razstavljeni model in avtomobili, ki so bili naprodaj na ostalih trgih. Skupaj je bilo prodanih 1685 Spiderjev, kar je v primerjavi z 10.619 prodanimi Lotusi Elise prve serije skromna številka. To je vsekakor predramilo vodilne može v Parizu.

No, to pa ima seveda tudi pozitivne učinke, saj je le šestina prodaje najožjega konkurenta poskrbela, da si je Spider dve desetletji pozneje prislužil neke vrste kultni status. Vprašajte se, kdaj ste nazadnje kakšnega videli na cesti. Če bi ga, bi si ta trenutek zagotovo zapomnili, saj je karoserija nizka, kot je to le mogoče, celota širša, kot bi si sploh upali predstavljati, blatniki pa pretirano široki. Kolesa so skrita pod karoserijo in v primerjavi s tekmeci iz tistega časa je bil videti kot prenapihnjenec z neskladnimi dimenzijami. Morda je bil še najmanj podoben klasičnemu roadsterju in visok varnostni lok je to le še potrjeval. Zato pa Spider najbolje povzema filozofijo dirkalnega športa.

Če danes sedete za volan prve generacije Lotusa Elise, potem lahko v celoti podoživite začudenje takratne novinarske stroke. Spider ni tako prepričljiv, saj motor iz Clia ne prevzame, medtem ko je Lotusov menjalnik v primerjavi z Renaultovim natančen kot britev in svetlobno hiter. Tudi nepodprt volanski mehanizem ne ponuja prednosti, ki so značilne za tovrstne sisteme. Deluje nezanimivo, prej kot kakšen sejemski eksponat namesto stroj za pravo vozniško orožje. Kot pri večini avtomobilov iz tistega časa se vizualna privlačnost ni prenesla na vozniško izkušnjo.

 

Renault Sport Spider

Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm
Moč 110 kW (150 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 185 Nm pri 4.500 vrt./min
Teža 930 kg (118 kW na tono)
0–100 km/h 6,7 s
Hitrost 210 km/h
Prodaja 1996–1999
Ocena ★★★


MEGANE R26.R. vs MEGANE 275 TROPHY-R

Besede Richard Meaden

Vsakič znova je veselje sesti za volan R26.R. Ne le zato, ker bi vmes pozabil, kako dober je v resnici. Vsakič, ko čez ramena potegnem dirkaške pasove, se vprašam: “Je ta avtomobil še vedno lahko tako dober, kot je v mojem spominu?” Odgovor je na dlani že po prvem ovinku in je seveda pritrdilen.

Kakovost Megana R26.R je zares brezčasna. Vse je med seboj usklajeno – količina oprijema in zaloga moči ter navora, težnja po zmanjševanju teže pa je tista, ki zagotavlja, da je avtomobil izjemen na običajni cesti in dirkališču.

Tokrat smo se odločili primerjati zmogljivosti z neposrednim in sodobnejšim naslednikom, Meganom 275 Trophy-R. Zato smo se zapeljali na Bedford Autodrome, ki je naša hišna steza. Del West Circuit vsekakor nagovarja prednosti Renault Sporta, saj ponuja številne zahtevne ovinke in zahteva silovita zaviranja, kjer pride do izraza manjša teža. Ravnin, kjer je pomembna surova moč, je zelo malo.

Tudi takrat, ko je bil R26.R še aktualni model, nikoli ni deloval kot kak projektil, vendar to sploh ni bilo pomembno, saj je prepričal med vožnjo skozi ovinke. Tudi tokrat ni nič drugače. Prvotna želja po dodatni moči pri pospeševanju iz ovinkov in na ravninah je hitro mimo, saj začnem ceniti vodljivost in hitrost, ki jo zmore prenesti skozi zavoj. Kar je posledica zmanjševanja teže – pokrov motorja je izdelan iz ogljikovih vlaken, običajna stekla je nadomestil Perspex, zadnjih sedežev ni, izpušni sistem pa je izdelan iz titana.

Še vedno sem šokiran, ko pomislim na omenjene predelave. Takšni posegi so zelo dragi in v tem segmentu skoraj nesprejemljivi. Zato pa poskrbijo za nepozabne trenutke takoj, ko prvič obrnete volan. A to je šele uvod. Ko se začnejo Toyove pnevmatike R888 ogrevati, vas R26.R popelje na povsem novo raven.

Da bi cenili njegovo odličnost, se ni treba spoprijeti s štoparico, vendar dodatna osredotočenost voznika vzpodbudi, da se nekoliko bolj posveti celotnim zmogljivostim. Prednja os sledi zasuku volana nemudoma in brez občutka, da bi se prednji pnevmatiki ubadali s prekomerno težo. Zavirati je mogoče pozno in globoko v ovinek, čemur sledi poigravanje z uravnoteženostjo.

Na koncu vozniku ostane avtomobil, ki mu dovoljuje iz njega iztisniti še zadnji atom moči, pri tem pa nikoli ne prevladuje občutek, da je treba zahtevati veliko in v vožnjo vložiti prekomeren trud. Je odkrit, prečiščen, analogen, brezkompromisen stroj in ponuja toliko zabave, kot je avtomobil s prednjim pogonom lahko ponudi.

“Oba stremita k ultimativni vozniški izkušnji in povezanosti voznika s celoto, namesto da bi bila pozornost namenjena nepotrebni konjenici.”

Letvica za vse, kar prihaja za tem, je postavljena zelo visoko, vendar je Megane 275 Trophy-R razred zase. Je namreč pravi duhovni naslednik R26.R in je bil zasnovan za zagotovitev rekordnega časa kroga na dirkališču Nordschleife v segmentu spredaj gnanih športnih kombilimuzin. Že res, da ponuja večjo zalogo moči in navora kot R26.R, vendar ostaja zvest poslanstvu, česar neposredni konkurenti ne premorejo.

Kljub jasnim razlikam je vseeno mogoče najti številne podobnosti. Dedna zasnova Megana Trophy-R jasno izhaja iz R26.R in to je mogoče čutiti na vsakem koraku. Še posebej pri motorju (omejevalnik vrtljajev je mogoče pri obeh doseči hitro, saj je rdeče polje postavljeno zelo nizko) in menjalniku, medtem ko je podvozje nastavljeno predvsem z namero iskanja najboljše možne vozniške izkušnje in povezanosti slednjega s celoto, namesto da bi bila pozornost namenjena nepotrebni konjenici.

Seveda je Trophy-R večji avtomobil, pa vendar je težji le za kakšnih 70 kilogramov. Tudi zato je na meji ali malo čez njo pri pospeševanju na polno iz ovinka za odtenek slabše uravnotežen, vendar je treba upoštevati, da morata prednji kolesi na podlago prenesti dodatnih 50 Nm navora, kar se kaže v preobremenjenosti pnevmatik zlasti na izhodu iz počasnih in zaprtih ovinkov. Oba avtomobila sta presenetljivo stabilna, čeprav Trophy-R vseeno ne zmore ponuditi tako širokega nabora trikov, saj je tudi v srednje hitrih in hitrih ovinkih bolj nagnjen k podkrmarjenju.

Morda se zdi, da sem do sodobnejšega od obeh Renaultovih predstavnikov preveč strog, kar vsaj delno drži, vendar je treba poudariti, da preizkušam dve najboljši športni kombilimuzini sodobnega časa. Pri merjenju časov krogov ni nobenih presenečenj. Trophy-R je krog prevozil v minuti in 25,15 sekunde, R26.R pa v minuti in 27,14 sekunde. In če se ne lotite dirkanja, potem je hitrost, ki jo kaže štoparica, drugotnega pomena, saj prevladuje subjektivno zadovoljstvo.

Oba avtomobila sta vznemirljiva, premišljeno zasnovana in vsekakor nepozabna, vendar je R26.R tisti, ki mi bo v spominu ostal dlje časa. Je resnično dovršen avtomobil, ki si v tem segmentu zasluži posebno mesto in je eden najboljših, če ne najboljši izdelek Renault Sporta doslej.

 

Renault Sport Megane R26.R

Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm turbo
Moč 169 kW (230 KM) pri 5.500 vrt./min
Navor 310 Nm pri 3.000 vrt./min
Teža 1.220 kg (139 kW na tono)
0–100 km/h 6,3 s
Hitrost 236 km/h
Prodaja 2008–2009
Ocena ★★★★★

 

Renault Sport Megane 275 Trophy-R

Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm turbo
Moč 201 kW (275 KM) pri 5.500 vrt./min
Navor 360 Nm od 3.000 do 5.000 vrt./min
Teža 1.297 kg (155 kW na tono)
0–100 km/h 5,8 s
Hitrost 255 km/h
Prodaja 2014–2015
Ocena ★★★★★


CLIO R.S. 16 IN RENAULT 5 TURBO

Besede Richard Meaden

To bi morala biti prav posebna zabava. Trenutek namreč, ko bi Cliu R.S. 16 izrekli dobrodošlico med serijske avtomobile (čeprav v omejeni seriji) in ga razglasili za enega najboljših poskusov Renault Sporta, ko je govora o nasledstvu pra, pra, pradeda. Na žalost je to zgodba z grenkim priokusom, ki buri domišljijo v smislu: kaj bi lahko bilo.

Ko sem prvič slišal za premestitev najboljših mehanskih delov iz Megana 275 v aktualnega Clia, mi je srce poskočilo od veselja. Sem namreč velik ljubitelj Megana, medtem ko me je zadnja generacija Clia R.S. nekoliko razočarala. In zdaj si predstavljajte, da so se pri Renault Sportu odločili v slednjega prenesti tehniko iz večjega brata. Rezultat je jasen, kar je pokazala tudi prva vožnja s konceptom R.S. 16, kjer se je izkazal za pravega zmagovalca.

Ko je Renault naše uredništvo povabil, da izberemo nekaj najbolj prepričljivih modelov z oznako R.S., smo se kot otroci nemudoma odpravili v Francijo, da bi prevzeli nekaj Meganov in Cliov ter seveda ultra frajerskega Renaulta 5 Turbo 1. No, in še Clia R.S. 16.

Na prejšnjih straneh ste videli preostale pare, vendar je prav ta z R5 s široko zadnjico Frankenstein Cliom zame z naskokom najbolj zanimiv in navdušujoč. Oba namreč jasno kažeta vso inženirsko znanje in hkrati pogum za razvoj takšnih avtomobilov, na katere si drugi proizvajalci niti ne upajo pomisliti. Morda le za kak pomemben salon, vendar naslednjega koraka zagotovo ne bi storili.

Z vsem spoštovanjem je treba reči, da je bil Renault v tem primeru že od nekdaj drugačen. V osemdesetih, ko je bil zasnovan strahoten R5 Turbo, je tovrstne projekte v vrstah Francozov gnal predvsem dirkaški program, ki je Renaultu prinesel zmago v Le Mansu in formuli 1, v primeru R5 Turbo pa tudi nekaj posamičnih zmag v svetovnem reli prvenstvu.

Ker so dirkalniki skupine 3 in 4, zaradi homologacijskih zahtev v reli športu, zahtevali serijske različice, so se pri Renaultu lotili temeljite predelave sicer običajnega mestnega avtomobila, namenjenega predvsem prerivanju po mestnih ulicah. Preobrazba je bila presunljiva, saj se je malček z motorjem in pogonom spredaj spremenil v pošast s sredinsko namestitvijo pogonskega stroja in gnanima zadnjima kolesoma.

Načrt je bil izdelati vsaj 400 za vsakdanji promet dopuščenih primerkov, kar je seveda zahteval pravilnik krovne avtomobilistične zveze. No, ko so R5 Turbo prvič pokazali na salonu v Bruslju, so se naročila začela vrstiti drugo za drugim. Renault se je na povpraševanje nemudoma odzval in izdelal več kot 1.800 avtomobilov, vendar jih je bilo manj kot 600 prve generacije, ki so bili opremljeni z vsemi dodatki dirkalnika – streha in vrata so bili izdelani iz aluminija, školjka pa je bila dodatno ojačana. Preostanek so bile različice druge generacije Turbo 2, ki so jo izdelovali od leta 1983. To je bil bolj običajen avtomobil, zaradi tega tudi cenovno bolj sprejemljiv, čeprav po zasnovi nič manj drzen.

Ko odprete lahka vrata T1, se soočite z verjetno najbolj divjo oblikovano notranjostjo, ki je zmogla pot v serijsko proizvodnjo – mešanica norosti, modernizma in minimalizma.

Po današnjih standardih je T1 po tehnični plati resno zastarel avtomobil, saj zmore 1,4-litrski štirivaljnik s pomočjo prisilnega polnjenja 118 kW (160 KM) in resnično ogromno turboluknjo. Teža skromnih 900 kilogramov je motorčku sicer v veliko pomoč, vendar je za današnje dni nesprejemljivo, da se turbina ne prebudi vse do 4.500 vrt./min. Zato pa je toliko bolj dramatično dogajanje, ko to mejo prebijete, saj motor takrat kar naenkrat ponudi vse, kar zmore.

Kar nekaj časa je potrebnega, da se voznik na ta avtomobil navadi, še posebej na podajanje moči in ne ravno natančen menjalnik. Pa vendar začne voznik hitro ceniti harmonijo celote, ko ta začne delovati. Volanski mehanizem je počasen, vendar deluje usklajeno s podvozjem. Razmerje prenosa volanske letve namreč sovpada z nagibanjem karoserije in avtomobila z nekoliko preveč samozavestnim zasukom volana ni mogoče vznemiriti.

“R5 s široko zadnjico in Frankenstein Clio sta najbolj zanimiv in vznemirljiv par, ki jasno kaže Renaultove zmožnosti in znanje.”

Že skoraj komično balonaste Michelinove pnevmatike TRX ponujajo skromen oprijem, vendar se, ko se začne bočna sila večati in črna zmes popuščati, avtomobilu dobro podajo – podobno kot pri kakšnem starem 911. T1 ostaja ves čas pohleven, če ga seveda ne izzovete. To pomeni, da ga začnete podzavestno drezati vse do takrat, ko se odzove na manj prijazen način. Če v srednje hitrem ovinku le na rahlo popustite plin, bo zadek veseljaško zanihal. Takšen odziv bi na nepoznani regionalki kaj hitro umiril pretiravanje voznika, vendar na stezi le še dodatno vzpodbuja raziskovanje meja.

Bolj kot se trudite, več vzporednic je mogoče potegniti s starejšimi primerki Porscheja 911. Če želite divjo vožnjo v slogu Jeana Ragnottija, potem morate plin popustiti že pri vstopu v ovinek, nato počakati, da zadek zaniha, pohoditi stopalko plina in se truditi vzdrževati prekrmarjenje. Morda se sliši to početje zelo tvegano, vendar je v resnici izjemno zabavno.

Seveda morate pri tem vedno imeti v mislih dodatno težo na zadnji osi, in resnično si želim, da bi ga lahko na polno pognal po kakšni prazni zaviti regionalki. Resda je vozniška izkušnja polna pomanjkljivosti, vendar istočasno izjemno zanimiva. Jasno je, da so ga ustvarili ljudje, ki so se na svoje delo odlično spoznali, saj bi lahko tega Renaulta 5 Turbo 1 opisal kot genezo odličnosti Renault Sportovih športnih kombilimuzin.

RS16 je videti precej bolj prizemljeno, vendar je prav tako tehnološki dosežek. Ni vam treba vedeti, kaj se v resnici skriva pod motornim pokrovom, da bi že od prvega trenutka razumeli, da to ni običajen Clio R.S. Če ob tem veste, kako daleč so šli pri Renault Sportu z razvojem motorja, menjalnika in prednjega podvozja v Meganu 275 Trophy-R, potem se vam krvni tlak ob pogledu nanj dvigne na kritično mejo.

Zato je še toliko bolj frustrirajoče, da so ta projekt pri Renaultu opustili. Če bi bil R.S. 16 rezultat homologacijskih zahtev dirkalnega športa (podobno kot R5 Turbo 1), potem bi bili priče nekoliko drugačnemu razpletu. In ker povezave med cestnimi avtomobili in dirkalniki niso več potrebne, bi moral tale Clio, da bi bila serijska proizvodnja smiselna, za seboj potegniti finančni uspeh. Ob tem so se pri Renault Sportu v celoti osredotočili na znamko Alpine in tovrstnega projekta zagotovo niso želeli ogroziti z nepotrebnimi motnjami, saj je govora o posebnem, delno ročno izdelanem avtomobilu, ki bi ga prodali v skromnih številkah. Za inženirje, ki so ga razvijali, je bila opustitev serijske proizvodnje zagotovo enako boleča kot za nas.

Vsekakor je R.S. 16 bolj poželjiv kot kateri koli Clio R.S. pred njim. Koloteki so širši, karoserija je postavljena bliže tlom, izpušni sistem nosi Akrapovičevo značko … Vse je videti resnično pristno. Francozi so že z različico 220 Trophy naredili korak v pravo smer, vendar je ta avtomobil tisti, ki kaže, kakšen bi Clio R.S. pravzaprav moral biti.

Zadnji sedeži so romali na odpad, kar jasno kaže na brezkompromisnost. Voznik in sopotnik sedita v dirkaških školjkastih sedežih s šeststočkovnimi pasovi (za uporabnost so ostali nameščeni tudi običajni), kar le še podčrta napol dirkaško naravo. In ker voznik sedi nižje, je tudi položaj za volanom neprimerno boljši.

Zaradi praznine v zadnjem delu in Akrapovičevega izpuha premore R.S. 16 resen nabor pokanja in brbotanja. Čeprav je pogonski sklop v celoti prevzet iz Megana, so inženirji pustili volanski mehanizem nedotaknjen. Na žalost to pomeni, da ni preveč komunikativen, morda celo nem. A že pri prvem zasuku je jasno, da ponuja R.S. 16 veliko več oprijema in vodljivosti ter je enako zadovoljen, če voznik vozi agresivno ali natančno.

“Že pri prvem zasuku je jasno, da ponuja R.S. 16 veliko več oprijema in vodljivosti.”

In očitna razlika z običajnim R.S.-om je tudi v prestavljanju. V R.S. 16 mora voznik segati po klasični ročici, saj je tudi ročni menjalnik prenesen iz Megana. To je vsekakor najboljši majhen športni petvratnik v zgodovini in zato je dejstvo, da ne bo zmogel v serijsko proizvodnjo, še toliko bolj boleče.

 

Renault 5 Turbo 1

Motor vrstni štirivaljnik, 1.397 ccm turbo
Moč 118 kW (160 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 210 Nm pri 3.250 vrt./min
Teža 900 kg (131 kW na tono)
0–100 km/h 6,9 s
Hitrost 202 km/h
Prodaja 1982–1983
Ocena ★★★★★

 

Renault Sport Clio R.S. 16

Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm turbo
Moč 201 kW (275 KM) pri 5.500 vrt./min
Navor 360 Nm od 3.000 do 5.000 vrt./min
Teža 1.230 kg ( 163 kW na tono)
0–100 km/h 5,8 s
Hitrost 255 km/h
Prodaja ni v prodaji
Ocena ★★★★½