Znova prebujena strast

besede Jesse Crosse
fotografije Alex Tapley

Daljnega leta 1980 se je v večini avtomobilskih revij pojavila Sierra Cosworth in slaba štiri desetletja pozneje je nek urednik spet našel svoj avto. Stara ljubezen je ponovno vzplamtela …

Kar so vremenoslovci obljubljali, se je tudi uresničilo. Nizka oblačnost z meglo. Čakal sem na dogovorjenem mestu. Ko sem tako opazoval avtomobile, ki so se kot igračke premikali po zelo zaviti cesti skozi dolino, sem ugotovil, da jih pravzaprav sploh ne morem razlikovati med seboj. Nobeden ni bil ta, na katerega sem nestrpno čakal, kolikor sem pač sploh lahko še kaj videl zaradi megle. In jasno je, da sem ga v gosti megli povsem spregledal. Zato sem bil seveda toliko bolj presenečen, ko se je kar na lepem pojavil pred menoj, s tistim prepoznavnim prednjim delom, ko je zavijal na parkirišče. Zdelo se mi je, da še zmeraj deluje tako mogočno kot takrat, ko sem ga prvič videl v živo, s to značilno barvo, ki se je lesketala v preostanku svetlobe tega dne. Nikdar, ampak res nikdar si nisem mislil, da bom avto, o katerem sem zadnjih skoraj 40 let precej razmišljal, sploh še kdaj videl.

Ljubezenska zgodba se je pričela decembra leta 1985, ko sem kot del majhne skupine novinarjev in Fordovih inženirjev šel na jug Španije, da bi preizkusil nekaj zgodnjih prototipov Fordovega najnovejšega ‘homologacijskega projekta’, Sierre RS Cosworth. Ta projekt je nastal v sodelovanju Fordovega dirkaškega oddelka Ford Motorsport, posebnega inženirskega oddelka (Special Vehicle Engineering) in Fordovega marketinškega oddelka. Vse to so združili, da bi se modra ovalna značka vendarle zavihtela na vrh motošportnega olimpa. Projekt sta vodila Stewart Turner, šef Fordovega evropskega motošportnega programa, in Rod Mansfield, šef posebnega inženirskega oddelka. Leta pozneje je Mansfield dejal, da so bili cilji jasni – postati evropski prvak v turnih dirkah. Kar jim je tudi uspelo. In ta filozofija je postala ‘zakon’, še preden so sploh naredili prvi primerek. Vodilni pri Fordu so upali, da bodo skozi zmage v evropskem prvenstvu turnih avtomobilov pospešili prodajo ne ravno najbolj priljubljene Sierre. In kot zanimivost – Sierra je sploh prvi Fordov model, ki je nosil značko Cosworth.

Na naslovnici ‘Performance Car’ se vidi celotna testna flota iz leta 1980. Dobrih trideset let pozneje je Sierra še zmeraj videti natanko tako kot takrat.

Vreme je bilo odlično, ceste med našim hotelom in novozgrajenim dirkališčem v Jerezu pa več ali manj prazne. Kar nekaj možnosti torej, da se Sierra malenkost ‘razgiba’. Na predstavitvi so bile vse Sierre bele barve in s skoraj identičnimi registrskimi tablicami. Svet je nedvomno pričakoval nekaj podobno nadležnega (vsaj po videzu), kot je to bil XR4i, zato je bilo presenečenje še bolj očitno. Zasnovana je bila na trivratni različici Sierre, ki takrat ni bila več v prodaji, brez tiste neposrečene oblike zadnjih luči modela XR4i, tako da je bila videti bolj ‘čisto’. Velik prednji spojler, ki se je lepo zlil s precej širokimi blatniki, pod katerimi so bile nameščena 10 palcev široka platišča. Toda vso mojo pozornost je seveda pritegnil ogromen zadnji spojler z enojno oporo, ki je bila pričvrščena na s kevlarjem ojačan zadek avtomobila. Nek inženir je opisal trend Sierre po dvigu zadka avtomobila pri testiranju visokih hitrosti, za katere Sierra sicer nikdar ni bila predvidena, kot potencialno nesrečo, ki se bo zagotovo zgodila. In ogromen zadnji spojler je bil tako tam s povsem določenim namenom, ne pa kot modni dodatek, saj je izničeval vzgonsko z 20-kilogramsko pritisno silo.

Vse, kar je bilo dodano RS-različici Sierre, je bilo funkcionalno. In prav zaradi tega je bil tako zelo razburljiv avtomobil, prava homologacijska poslastica, ki so jo pač morali narediti zaradi zagotovitve homologacije za skupino A, ki je takrat predvidevala izdelavo 5.000 cestnih izvedb avtomobila z vsemi komponentami, homologiranimi za cestno uporabo. Kot osnova za motor je služil dvolitrski (1.993 ccm) štirivaljnik, sposojen iz modela Pinto, z enojno odmično gredjo, ki ga je bilo moč najti v številnih Fordovih vozilih, le da so tukaj od izvirnika ostali zgolj blok, vodna črpalka in pomožna gred.

Motor za Sierro RS je bil pravzaprav zelo poseben ali bolje rečeno – bil je osebni projekt šefa Coswortha, Keitha Duckwortha. Lahko bi celo trdil, da je šlo za zadnji poskus iz obupa, za katerega je Duckworth nadvse upal, da bo Forda nekako vzpodbudil k novim projektom v avtomobilskem športu. Z oznako Ford Cosworth YA in prisilnim polnjenjem je bil štirivaljnik natančno to, kar si je Mansfield zelo želel. Slednji je v šali nekoč izjavil, da je glava motorja ‘enako stara, s štirimi ventili in vžigalno svečko!’ Do neke mere je imel celo prav, le da so bili ventili večji – tako sesalni (35 mm) kot tudi z natrijem hlajeni (31 mm) izpušni ventili. Ojnica je bila kovana iz novega tršega jekla po receptu, o katerem Ford ni želel povedati ničesar, razen tega, da postopek pomeni povsem novo razvojno pot pri oblikovanju ojnic. Ročične gredi so bile narejene iz kaljenega jekla z oljnim hlajenjem spodnjega dela kovanih batov Mahle pri višjem pritisku turbine. Menjalnik pa je bil ročni petstopenjski Borg-Warner T5, sposojen iz Mustanga. Serijska Sierra RS Cosworth je zmogla 240 kilometrov na uro končne hitrosti, s pospeškom 6,5 sekunde do stotice, kar je takrat pomenilo, da gre za najzmogljivejšega petsedežnika na tržišču. Vpetje koles je bilo bolj ali manj enako kot pri serijski Sierri, spredaj torej vpetje tipa MacPherson, zadaj pa poltoga prema, le da so bili za potrebe RS-a hodi vzmeti in blažilnikov krajši, novo nastavljena geometrija sprednjega vpetja pa je nekoliko povečala točko nagiba karoserije v zavojih. Takrat zelo zmogljiv zavorni sistem so sestavljale tudi štiribatne zavorne čeljusti spredaj, vse skupaj pa je stalo na posebnih 15-palčnih platiščih iz lahke kovine na Dunlopovih pnevmatikah 205/50 VR1.

“Motor za Sierro RS je bil tako rekoč zelo poseben projekt šefa Coswortha, Keitha Duckwortha, ki je tako želel vrniti Forda na dirkališča.”

Večina nas je bila po testnih vožnjah mnenja, da so prototipi preveč občutljivi na vložke volanskega mehanizma v zavojih, saj je zadek takoj pričel opisovati neko svojo pot. Po končanih testnih vožnjah sem seveda takoj ‘napadel’ inženirja Johna Hitchinsa o nastavitvah zadnjega vzmetenja. “Ni krivo zadnje vzmetenje, temveč prednje.” Izkazalo se je namreč, da so prednje krmilne roke (A-roke) namesto gumijastih puš uporabljale plastične, ki so očitno delovale predobro. Za potrebe serijske proizvodnje so se inženirji pozneje odločili za uporabo mehkejših, gumijastih, kar je celotno zadevo precej umirilo.

Konec septembra leta 1986 je končno napočil dolgo pričakovani trenutek – v uredništvo magazina ‘Performance Car’ (predhodnik Evo magazina), kjer sem bil urednik, je ‘Cossie’ prispel na podaljšan test. Mojega so že vpeljali Fordovi možje, tako da je v uredništvo prispel s prevoženimi 1.800 kilometri. Kmalu zatem sem zapisal, da sem končno našel resnično uporaben družinski avtomobil po razumni ceni, ki čisto zares nudi precej vznemirljivosti. In tako mi je naslednjih 12 mesecev služil kot vsakdanje družinsko prevozno sredstvo – in tudi kot donator za dirkalnik. Medtem ko sem leta 1987 z BMW-jem M3 dirkal na 24-urni vzdržljivostni dirki v Snettertonu, je do mene pristopil Paul Wilson s Fordovega oddelka za stike z javnostmi in me prosil, če si lahko sposodi centralno krmilno enoto za nekoliko ‘bolehnega’ Fordovega dirkalnika. Na srečo jo je vrnil še pred koncem dirke, tako da sem se lahko odpeljal domov.

Sierra v svojem elementu, tokrat na Bridgestonovih in ne na Dunlopovih pnevmatikah, prečna povezava vzmetnih rok nad glavo motorja.

Cena ob predstavitvi je znašala približno (preračunano v EUR) 18 tisočakov. Nič, ampak popolnoma nič ni seglo Sierri za takšen denar po zmogljivostih niti ‘do gležnjev’, pa ne samo zaradi 151 kilovatov (206 KM), pač pa tudi zavoljo zelo linearnega podajanja navora in precejšnje odzivnosti motorja v spodnjem režimu vrtljajev. Motor je bil nastavljen tako, da je precej zmanjšal turboluknjo, in če samo pomislim na začetno tehnologijo turbopolnilnikov, s katero so se takrat ubadali inženirji, so svoje delo dejansko odlično opravili. Pri speljevanju in nizkih vrtljajih sem lahko opazoval, kako se je igla merilnika pritiska turbine stresla že ob zelo nežnem pritisku na stopalko plina. Pri 3.000 vrtljajih je bila količina navora in moči že opazna, pri 4.000 vrtljajih sem bil že zelo živahno na poti vse tja do 6.500 vrtljajev. Nekoliko omiljen odziv volanskega mehanizma je bil še zmeraj zelo oster in natančen, pa čeprav je bila tudi ta, kot sicer vse Sierre RS, zelo nagnjena k podkrmarjenju pri vstopu v relativno počasne zavoje.

In vendar mi je ta Sierra res prirasla k srcu, zato je bil dan, ko je potekel podaljšan test in smo morali avto vrniti, zelo žalosten. Ford je, potem ko je Sierra opravila svojo dolžnost kot testno vozilo, avtomobil prodal, in niti pod točko razno si ga za ceno dobrih 16 tisočakov takrat ne bi mogel privoščiti. Točno ta RS ima danes prevoženih 38.540 kilometrov, od tega 36.744 mojih, ki sem jih večinoma nabral z vožnjo od doma do pisarne. Da sem užival v vsakem prevoženem kilometru, mi najbrž ni treba posebej poudarjati. Še dobro se spominjam zaključne misli, ki sem jo takrat zapisal: “Danes je žalosten dan, napočil je namreč trenutek slovesa od moderne klasike … Izkušnja, ki bi jo na vsak način rade volje ponovil.”

Ford je Sierro nato prodal podjetju Brodie Brittain Racing, enemu prvih, ki je nudilo nadgradnje za Sierre RS Cosworth. Leta pozneje sem zelo dolgo brskal po internetu in naposled ugotovil, da je to podjetje avtomobil prodalo in izvozilo, natančneje v Avstralijo, kjer je Sierra doživela nekaj sprememb – to so bili novi bati in močnejši turbopolnilnik, tako da se je moč motorja povečala na približno 300 konjev. Leta 2016 je na nekem dogodku do mene pristopil gospod z imenom Leon Cerri ter se mi predstavil kot zvesti bralec takratne revije ‘Performance Car’. Povedal mi je, da se zelo dobro spominja testa s Sierro RS Cosworth. Na telefonu je imel celo fotografijo naslovnice, na kateri je Sierra naravnost blestela. “Če boste slučajno izvedeli, kaj se je zgodilo s to Sierro, me prosim obvestite,” sem dejal bolj v šali kot zares. Obljubil mi je, da bo to storil. Nekaj mesecev pozneje me je skoraj kap. Leon mi je poslal nekaj fotografij Sierre z enako registrsko številko, kot jo je imela testna. Parkirana pa je bila na dvorišču neke hiše, ki je delovala zelo britansko. Sčasoma sem se dokopal do potrebnih informacij o lastniku in nekaj tednov pozneje me je Dan McGregor, sedanji lastnik Sierre, povabil na ogled. Ko sem tako stal pred zelo znano obliko in barvo, sem bil dobesedno zbegan in nikakor nisem mogel verjeti svojim očem.

Spominjam se, da se mi je na predstavitvi zdel položaj voznika za volanom naravnost idealen, a tokrat, po dobrih tridesetih letih, so standardi seveda precej drugačni. Še najbolj pa me je presenetilo dejstvo, da v notranjosti ni več toliko prostora, kot sem to imel v spominu, saj je danes že Ford Focus RS v primerjavi s Sierro kot dnevna soba. Kljub letom pa me je zelo presenetil volanski mehanizem, ki je še zmeraj izjemno odziven, a se mi je hkrati zdelo, da je podkrmarjenja za odtenek več, kot imam to v spominu. So pa zavore točno takšne, kot se jih spominjam – s trdo stopalko in ne preveč občutljive. Se je pa nekaj zelo spremenilo – moč motorja, namreč. Sierra se zdaj kljub temu ne zdi več tako odzivna kot včasih, saj se prava akcija začne šele pri 4.000 vrtljajih, se pravi dobrih 1.000 vrtljajev pozneje kot pri serijskem motorju. Toda ko se dogajanje začne, se to zgodi zelo intenzivno, tako  sem moral precej paziti na oprijem na vlažni asfaltni podlagi, predvsem zaradi – po današnjih standardih seveda – ozkih pnevmatik.

Priznam, da sem se po tridesetih letih za volanskim obročem Sierre RS Cosworth počutil izjemno, a se je vse skupaj spet prehitro končalo. Ponovno so me ob slovesu prevzemali neki občutki tesnobe in celo pot domov ter nato še nekaj dni zatem sem neprestano razmišljal samo o eni stvari. Vzel sem telefon in poklical. Z zadovoljstvom lahko povem, da sem ponovno skupaj s svojo simpatijo – a tokrat za vse večne čase.

Tehnični podatki

Motor vrstni štirivaljnik, 1.993 ccm, 16 ventilov, DOHC, turbina Garret T3, Weber-Marelli ECU

Moč    150 kW (206 KM) pri 6.000 vrt./min

Navor 276 Nm pri 4.500 vrt./min

Menjalnik petstopenjski ročni, Borg-Warner T5, poganja zadnjo os

Volanski mehanizem zobata letev, polž, servo

Vpetje koles spredaj MacPherson, vijačne vzmeti, stabilizator; zadaj: poltoga prema, vijačne vzmeti, stabilizator

Zavore zračeni zavorni diski spredaj

Teža 1.220 kg

Hitrost 240 km/h

0–100 km/h 6,5 s